صنعت بی‌تحول
چرا خودروسازی کره جنوبی متحول شد، خودروسازی ایران عقب ماند؟
بیش از نیم‌قرن تجربه ما ایرانی‌ها در صنعت خودرو و شرایط کنونی این صنعت، قطعاً از نگاه هر ناظری، رضایت‌بخش نبوده و نیست؛ به ویژه وقتی که این تجربه را با تجربه کشوری محک می‌زنیم که با ما و مثل ما شروع کرد ولی روزبه‌روز فاصله بیشتری از ما گرفت.
کره جنوبی، خودروسازی را تقریباً با ما شروع کرد و اکنون این صنعت در کره، با 220 میلیارد دلار فروش و 70 میلیارد دلار صادرات سالانه، به یکی از مهم‌ترین صنایع محرک در اقتصاد و تجارت خارجی این کشور مبدل شده به‌طوری که ۱۰ درصد از کل ارزش صادرات این کشور را به خود اختصاص داده است.
کره جنوبی اکنون با تولید سالانه 3 /9 میلیون دستگاه انواع خودروهای سواری، پنجمین کشور بزرگ تولیدکننده خودرو در دنیاست و گروه هیوندای با تولید و فروش سالانه 8 /6 میلیون دستگاه، بعد از تویوتا و فولکس‌واگن، در جایگاه سومین خودروساز بزرگ دنیا قرار گرفته است. ارزش برند این شرکت به تنهایی در سال ۲۰۲۲ به بالاتر از ۱۷ میلیارد دلار و ارزش بازار آن به ۳۵ میلیارد دلار رسیده که این ارقام را با ارزش روز مجموعاً شش میلیارددلاری کل صنعت خودرو و ساخت قطعات در کشورمان باید مقایسه کرد. در واقع ارزش بازار بزرگ‌ترین خودروساز کره جنوبی شش برابر کل ارزش بازار صنعت خودرو و قطعات در ایران است.
فروش سالانه ۱۶۰ میلیارددلاری گروه هیوندای (و کیا) را مقایسه کنید با مجموع فروش کمتر از ۹ میلیارددلاری کل صنعت خودرو و ساخت قطعات در ایران. مجموع صادرات صنعت خودرو و ساخت قطعات کره جنوبی 5 /1 برابر کل صادرات غیرنفتی ماست.
اما سوال این است؛ کره‌ای‌ها چه کردند که ما نکردیم؟
تصویر سیاستگذاری
صنعت خودرو در کره تا قبل از سال ۱۹۶۷ صنعت مبتنی بر مونتاژ بود و عزم دولت این کشور برای توسعه صنایع تکنولوژی با ارزش افزوده بالا، زمینه‌ساز تحول این صنعت از یکسری کارخانه مونتاژ صرف خودرو به یک صنعت توسعه‌یافته و قابل رقابت شد.
در اوایل کار یعنی دهه ۶۰ میلادی، دولت کره جنوبی به دنبال بومی‌سازی صنعت تولید قطعات در این کشور بود و بر همین اساس در گام نخست، شرکت Saenara Motor Company (SMC) را تاسیس و کار خود را با SKD -مونتاژ قطعات نیمه‌منفصل- یکی از مدل‌های نیسان شروع کرد. ولی این پروژه به دلیل کمبود سرمایه خارجی و تداوم واردات خودروهای کاملاً مونتاژ CKD خیلی زود شکست خورد.
یکی دیگر از دلایل عدم موفقیت تولید خودرو در آن سال‌ها این بود که بسیاری از تولیدکنندگان خارجی به بازار کره به عنوان بازاری صادراتی نگاه می‌کردند و به این ترتیب تمایلی به سرمایه‌گذاری، تولید و انتقال تکنولوژی به صنعت خودرو در این کشور نداشتند. همین موجب شد که در سال‌های ۱۹۶۴ و 19۶۵ شرکت SMC تنها چندصد خودرو تولید کند و در نتیجه طرح دولت این کشور برای بومی‌سازی تولید قطعات خودرو در کره با سهم تنها ۲۵درصدی قطعات تولید داخل از کل قطعات مصرفی در بازار این کشور، به هدف مدنظر اصابت نکرد.
تلاش بعدی دولت کره، مشارکت با خودروسازان بزرگ در کشورهای توسعه‌یافته در قالب قراردادهای فنی، مشارکت و تولید تحت لیسانس بود که این استراتژی در سال ۱۹۶۷ با شرکت فورد آمریکا کلید خورد به‌طوری که این مشارکت موجب تولید چند مدل فورد از کانال واردات قطعات منفصله و مونتاژ کامل آنها در کره -CKD- شد.
همچنین در سال ۱۹۶۵ شرکت Shinjin motor جایگزین SMS شد و با مشارکت شرکت تویوتا، اقدام به تولید برخی مدل‌های آن در کره جنوبی کرد. مجموعه این اقدامات به تدریج باعث بالا رفتن ظرفیت تولید خودرو در این کشور شد به گونه‌ای که این ظرفیت از تنها چهار هزار دستگاه خودرو سواری در سال ۱۹۶۵ به ۱۵ هزار دستگاه در سال ۱۹۶۸ (یعنی سالی که تولید پیکان در ایران به بیش از ۶۰ هزار دستگاه رسیده بود) و ۲۸ هزار دستگاه در سال ۱۹۷۱ افزایش یافت.
اما استراتژی فعال دولت برای صنعتی کردن کره در دهه ۷۰ میلادی، سبب‌ساز تغییراتی شگرف در این دهه به ویژه در صنعت خودرو این کشور شد؛ بر همین پایه و از سال ۱۹۷۳ توسعه و حمایت از صنایع سنگین و صنایع شیمیایی دنبال شد و انواع حمایت‌های مالی و غیرمالی از چندین صنعت استراتژیک منتخب، شروع شد که صنعت فولاد، کشتی‌سازی، ماشین‌آلات، الکترونیک، فلزات غیرآهنی، مواد شیمیایی و فرآورده‌های نفتی از جمله این صنایع بودند. این حمایت‌ها مواردی چون تسهیلات ارزان‌قیمت با نرخ بهره ترجیحی، حمایت تعرفه‌ای، موانع غیرقیمتی برای واردات و تخفیف‌های مالیاتی را شامل می‌شد، اما به عنوان بخشی از استراتژی فعال دولت کره برای ارتقا و توسعه صنایع سنگین، صنعت خودرو در این کشور هدف قرار گرفت و در سال ۱۹۷۴ طرح ارتقای بلندمدت صنعت خودرو بر محور ضرورت تولید انبوه خودرو و استفاده از عامل صرفه حاصل از مقیاس، آغاز شد. به این ترتیب از سال ۱۹۷۵ با تاکید بر خودروهای سایز کوچک، دولت کره در عمل، هدف بلندپروازانه خود را برای افزایش و توسعه صنعت خودرو در داخل کشور آغاز کرد. این طرح روی خودرویی اقتصادی با هدف ۹۵ درصد تولید داخل متمرکز شده بود. هدف نخست این طرح تولید سالانه ۵۰ هزار دستگاه خودرو سایز کوچک و اقتصادی با متوسط هزینه تمام‌شده کمتر از دو هزار دلار بود.
علاوه بر این، دولت نرخ تعرفه واردات بسیار بالایی را برای محافظت از صنعت در حال رشد خودرو تعیین کرد به‌طوری که نرخ تعرفه واردات خودرو را از ۱۵۰ درصد به ۲۵۰ درصد در سال ۱۹۷۴ افزایش داد.
دولت کره جنوبی با درک اهمیت صنعت قطعات در تولید خودرو، خودروسازان را ملزم به تاسیس کارخانه‌های تولید قطعات مهم کرد. گروه هیوندای که تا پیش از این عمده فعالیتش در حوزه ساخت‌وساز بود و پیش از این در سال ۱۹۶۸ شرکت هیوندای موتور (HMC) را تاسیس کرده بود، وارد میدان عمل شد تا خودرویی تولید کند که توانایی رقابت با دیگر خودروسازان چندملیتی در سطح جهانی را داشته باشد.
نخستین کاری که کمپانی هیوندای انجام داد، انعقاد قرارداد با ۲۶ شرکت خودروساز در دنیا و برقراری تعامل با قطعه‌سازان مختلف در دنیا بود؛ یعنی هر بخش از دانش خودروسازی را از یک کشور گرفت و به‌کارگیری آن برای این شرکت چند سال زمان برد تا اینکه در سال ۱۹۷۵، هیوندای اولین شرکت خودروساز داخلی در کره بود که توانست نخستین مدل خودرو ساخت کره یعنی Pony را تولید و به بازار عرضه کند. در واقع، هیوندای فناوری‌های تولید خودرو را از منابع مختلفی چون ژاپن، انگلیس و ایتالیا به دست آورد و در نهایت نیز این انتقال تکنولوژی، شرکت را قادر ساخت تا نخستین مدل خودرو تولید داخل خود را معرفی و روانه بازار کند.
هرچند کره‌ای‌ها تلاش بسیار زیادی برای واردات فناوری و جذب سرمایه خارجی داشتند ولی سمت‌وسوی بلندمدت این تلاش‌ها، افزایش خوداتکایی در این صنعت بود. بنابراین، با وجودی که نخستین خودرو تولید داخل هیوندای یعنی Pony در واقع از قطعات وارداتی مختلف ساخته شده بود ولی این نخستین خودرو طراحی‌شده به‌وسیله خود کره‌ای‌ها بود. در اواخر دهه ۷۰ این تلاش‌ها و اقدامات هیوندای برای افزایش تعداد مجوزهای تکنولوژیک از کشورهای ژاپن، انگلستان و آمریکا شدت بیشتری به خود گرفت. هرچند جهت‌گیری سیاست صنعتی کره در دهه ۷۰ میلادی بر ارائه انواع مشوق‌ها و حمایت‌های مالی و مالیاتی از چند صنعت محوری همچون همین خودرو متمرکز بود ولی در دهه ۸۰، جهت‌گیری سیاست صنعتی این کشور شروع به تغییر کرد. در حقیقت، محور سیاست صنعتی این کشور از بخش‌محوری sector-oriented و صادرات‌محوری به عملکردمحوری function-oriented و تمرکز بر بخش تحقیق و توسعه تغییر کرد.
بر همین اساس، از یک طرف، از اوایل دهه ۸۰ شاهد کاهش تدریجی مداخله دولت کره در بازار و اقتصاد بودیم و از طرفی، مخارج تحقیق و توسعه در صنایع این کشور و به‌ویژه صنعت خودرو، شتاب و رشد چشمگیری داشت و این اتفاق در صنعت خودرو به رهبری هیوندای افتاد و در نهایت باعث شد تولید خودرو در کره جنوبی از ۳۷ هزار دستگاه در سال ۱۹۷۵ به ۳۷۵ هزار دستگاه در یک دهه بعد و 5 /2 میلیون دستگاه در سال ۱۹۹۵ برسد و کره جنوبی به پنجمین تولیدکننده بزرگ خودرو در دنیا تبدیل شود. همزمان با توسعه و رشد سریع صنعت خودرو، دولت کره تصمیم گرفت به صورت تدریجی تعرفه واردات خودرو را در قالب یک برنامه جامع و مترقی کاهش دهد، به گونه‌ای که تا سال ۱۹۹۳ این نرخ به ۱۰ درصد و در سال ۱۹۹۸ به هشت درصد کاهش یافت. اکنون هیوندای و کیا به لیدرهای خودروسازی در صنعت خودرو کره جنوبی و دنیا تبدیل شده‌اند؛ صادرات خودرو کره جنوبی از یک میلیون دستگاه در سال ۱۹۹۸ به 8 /6 میلیون دستگاه در سال ۲۰۲۲ رسید. حدود 5 /2 میلیون دستگاه خودرو سواری نیز به‌وسیله دیگر شرکت‌های خودروساز کره‌ای تولید می‌شود و در مجموع تولید خودروسازان کره‌ای بالغ بر سالانه 3 /9 میلیون دستگاه است.
۳۳۵ هزار نفر در صنعت خودرو و ساخت قطعات کره مشغول به کارند. کشوری که ۹ برابر صنعت خودرو ایران تولید دارد و ۴۵۰۰ شرکت مختلف در این صنعت مشغول به فعالیت‌اند. حالا این عدد را با ۱۶۰ هزارنفری که در صنعت خودرو و قطعات ما مشغول به کارند مقایسه کنید؛ آن هم صنعتی که برخلاف کره جنوبی، بخش قابل توجهی از تولیداتش به شکل SKD و CKD تولید می‌شود. این بهره‌وری بسیار بالای نیروی انسانی در صنعت خودرو کره جنوبی و درست برعکس آن، انبساط شدید نیروی انسانی و بهره‌وری به شدت پایین در خودروسازی ما که خود یکی از نقاط ضعف و گره‌های بزرگ این صنعت در ایران به حساب می‌آید، یکی از نتایج همان استراتژی فعال و عملکردمحور دولت کره جنوبی است.
اینکه چرا صنعت خودرو کره جنوبی با وجود حمایت‌های گسترده دولتی در دو دهه اول فعالیت و آغاز به کار خود، توانست با تولید سالانه 3 /9 میلیون دستگاه، فروش ۲۲۰ میلیارد دلار و صادرات حدود ۷۰ میلیارد دلار، بازارهای جهانی را تسخیر کند و به پنجمین کشور خودروساز بزرگ دنیا تبدیل شود و شرکت‌های خودروسازش در تمامی کشورهای توسعه‌یافته و صاحب برندهای برتر خودرو، حضوری پررنگ داشته باشند، به نقش فعال دولت این کشور و انجام حمایت‌های سنگین و هدفمند در گام نخست و در گام دوم، تغییر ریل سیاستگذاری از توانمندسازی و خوداتکایی این صنعت به عملکردگرایی و حضور جدی در بازارهای جهانی و به‌تبع آن، چرخش به سمت بازار، برمی‌گردد.
بدون شک اگر صنعت خودرو کره جنوبی در همان مسیری گام می‌گذاشت که خودروسازی ایران هم گام برداشت و در صورت کاهش نیافتن حمایت‌های سنگین دولتی از اوایل دهه ۹۰ میلادی، با بحران و شکست مواجه می‌شد. اتفاقی که برای مدت بیش از نیم‌قرن است در کشور ما ادامه دارد و هنوز هم دولت هیچ برنامه جامع و مدونی برای هدفمند کردن چتر سنگین حمایتی خود از این صنعت ندارد.
اینکه چرا حمایت‌هایی از جنس تعرفه‌ای و تسهیلات ارزان‌قیمت در کره جنوبی به صنعت خودرو و رشد آن کمک کرد ولی در ایران با وجود اجرای عین به عین همین سیاست‌ها، چیزی جز زیان انباشته سنگین، کیفیت نامناسب خودروهای تولیدی و... نصیب مصرف‌کننده ایرانی نشده، دقیقاً به نبود همان رویکرد فعال و استراتژی مبتنی بر عملکرد برمی‌گردد. چه اینکه حضور خود دولت به عنوان خودروساز، با راهبرد عملکردگرایی کاملاً در تضاد است.
خودروسازی ما ۳۵ سال از عمر بیش از ۵۰ساله خود را تنها و تنها دنبال تولید یک برند واحد به نام پیکان بود و این در حالی است که کره‌ای‌ها با برنامه‌ها و سیاست‌های فعال و عملکردمحورشان، به جای تشویق مونتاژکاری، ده‌ها برند و مدل جدید برای رسوخ در بازارهای جهانی و تثبیت نام و برندشان تولید و بازارها را یکی‌یکی تسخیر کردند. قطعاً نقش و اهمیت تحقیق و توسعه و راهبرد Function-oriented دولت کره سهم بسیار زیادی در این مهم داشته؛ نقشی که ما صرفاً در حمایت تعرفه‌ای سنگین و از طرفی، قیمت‌گذاری دستوری خلاصه‌اش کردیم.
به عنوان نتیجه‌گیری می‌توانیم بگوییم که تصمیم اخیر دولت برای خروج کامل از تصدی‌گری در صنعت خودرو، تصمیمی مبارک و میمون است ولی این تصمیم باید در منظومه‌ای منسجم و بزرگ‌تر یعنی برنامه توسعه صنعتی کشور جانمایی شده باشد و این‌گونه تصور نشود که با خروج دولت از تصدی‌گری، صنعت خودرو قرار است متحول شود بلکه نقش و اهمیت دولت، به‌مراتب مهم‌تر و بیشتر خواهد شد و خروج از تصدی‌گری باید به صورت همزمان در کنار برنامه‌ای جامع و دقیق در زمینه چند و چون و افق زمانی حمایت‌های قیمتی و غیرقیمتی از این صنعت، تغییر راهبرد از خودکفایی و تامین نیاز داخل به سمت حمایت از تحقیق و توسعه و Technology Licencing در این صنعت و در نهایت، رسوخ در بازارهای جهانی، قرار گیرد.
