بحران تقاضا

شرکت‌های هواپیمایی ظرف ماه‌های گذشته با فراز و نشیب‌های بسیاری مواجه بودند که اکثر آنها به دلیل اقتصاد نامیزان ایرلاین‌ها و عدم توانایی مالی و تکنیکی در نوسازی و بازسازی ناوگان بروز و ظهور پیدا کرده بود. اما علاوه بر همه مشکلات ساختاری و آنچه شرکت‌های هواپیمایی ظرف سال‌های گذشته با آن دست و پنجه نرم کرده‌اند، اکنون چند ماهی است که شیوع ویروس کرونا نیز به این همه مشکلات سوار شده و اکنون شرایط به نحوی سخت شده که گویی گره‌ای بزرگ در فرآیند کاری ایرلاین‌ها ایجاد شده است. البته بخشی از این مشکلات مختص ایرلاین‌های سراسر دنیاست که با شیوع ویروس کرونا با وضعیت اسفباری مواجه شده و حتی برخی از شرکت‌های هواپیمایی بزرگی که تعداد هواپیماهای بسیاری دارند نیز تقاضا کرده‌اند که سرپرستی آنها به دولت واگذار شده یا اینکه تحت حمایت‌های جدی قرار گیرند؛ برخی دیگر هم که پا را فراتر نهاده‌اند و اعلام ورشکستگی کرده‌اند. بر این اساس، در میان شرکت‌های هواپیمایی ایرانی نیز، با توجه به نوسانات ارزی شدید به‌وجودآمده از یک‌سو و دست‌اندازهایی که شرکت‌های آمریکایی بر سر راه تهیه قطعات مرتبط با هواپیماها به‌منظور نوسازی ناوگان هوایی ایران ایجاد کرده‌اند، نبض ناوگان به‌کندی می‌زند؛ به نحوی که تهیه برخی از قطعات با افزایش 50 تا 70درصدی مواجه بوده و نرخ را بسیار بالا برده است. در بحث خرید قطعات هواپیما نیز اکنون، مشکلات بسیاری به وجود آمده و این مشکلات راه را برای فعالیت ایرلاین‌ها بسته است؛ به نحوی که قیمت تمام‌شده صندلی نسبت به تابستان سال گذشته با افزایش چشمگیری مواجه بوده؛ درحالی‌که قیمت بلیت‌ها از سوی شرکت‌های هواپیمایی با افزایش بسیار چشمگیر مواجه شده است.

بر این اساس، وضعیت اقتصاد ایرلاین‌ها کاملاً مشخص است و روندی بسیار آشفته را در پیش گرفته‌اند؛ ضمن اینکه مساله کرونا نیز تقریباً از اواسط بهمن‌ماه شروع شده است و به همین دلیل، بسیاری از شرکت‌های هواپیمایی، ریزش مسافران را تجربه کرده‌اند؛ بنابراین در یک بازه زمانی نسبتاً چندماهه، پروازها قطع شده و درآمد ایرلاین‌ها از این محل نیز به شدت کاهش یافته است؛ اما در مقابل، هزینه‌های جانبی بالا رفته و وضعیت کلی ایرلاین‌ها در یک جمله، بسیار اسفبار است؛ بنابراین حتی اگر کمک‌های دولتی که قرار است از سوی دولت به دلیل شیوع ویروس کرونا به شرکت‌های هواپیمایی ارائه شود نیز به‌موقع اختصاص یابد و وام‌هایی در اختیار ایرلاین‌ها قرار داده شود که شامل کمک بلاعوض هم بشود، باز هم ممکن است ضرر و زیان‌های چند ماه گذشته را جبران نکند؛ اگرچه بی‌تاثیر نیز نیست؛ اما در شرایط کنونی با توجه به پیچیدگی‌های مرتبط با ایرلاین‌ها و به‌خصوص افزایش نرخ ارزی که در ماه‌های گذشته رخ داده، این کمک‌ها نیز موضوعیتی ندارند.

نکته حائز اهمیت در این میان، ورشکستگی ایرلاین‌های دنیا از جمله ایرلاین برزیلی است که چند روز گذشته اعلام ورشکستگی کرده و اگر وضعیت نیز به حالت عادی برگردد و شرایط به زمانی برگردد که اصلاً کرونا در دنیا شایع نبوده است، باز هم نباید انتظار داشت که این صنعت همچون سابق بر روی پای خود بایستد؛ به‌خصوص اینکه اکنون به دلیل بیم‌های بسیاری که در حوزه چک کردن مسافران به لحاظ اهمیت کنترل شیوع ویروس کرونا در دنیا وجود دارد، ممکن است که صف‌های طولانی تشکیل شود و درعین‌حال، هر مسافر برای یک پرواز چهار تا پنج ساعت زمان را سپری کرده تا بتواند از گیت نهایی عبور کند؛ پس در چنین شرایطی ممکن است که خدمات‌دهی با مشکلات بسیاری مواجه شود که خود این، مانع از کسب‌وکار ایرلاین‌ها شود. بر این اساس اگر فرض کنیم که لازم است مسافران یک ایرباس 220نفره، همگی چک شده، معاینه شوند و تب آنها مورد کنترل قرار گیرد، مدت زمان زیادی سپری خواهد شد و ممکن است بر روی این موضوع اثرگذار باشد که تمایل مسافران را به انجام پرواز کاهش دهد و این خود ضعف بزرگی است؛ پس اکنون روزهای خوبی پیش روی ایرلاین‌ها نیست و شاید به جرات بتوان گفت که حدود یک سال تا یک سال و نیم زمان باید سپری شود تا وضعیت به حالت متعادل و قابل قبولی برای مسافران و ایرلاین‌ها برگردد.

نکته حائز اهمیت آن است که اکنون سرعت انجام پروازهای داخلی افزایش یافته و تعداد مسافران در داخل کشور برای استفاده از خدمات پروازی کم نیستند که این خود به برخی از ایرلاین‌ها برای جبران بخشی از ضرر و زیان ناشی از دوران شیوع ویروس کرونا کمک کرده است؛ اما نکته اصلی که نباید فراموش کرد آن است که با هزینه‌های کنونی و کاهش قدرت خرید مردم، امکان افزایش قیمت بلیت پروازها نیز وجود ندارد.

در این میان باید به این نکته نیز توجه کرد که اولین وسیله و تنور داغ یک شرکت هواپیمایی، هواپیماست و با این افزایش نرخ دلار و مشکلاتی که هنوز هم حل‌ نشده و حتی روزبه‌روز بدتر می‌شود از یک‌سو و چالش‌های پیش روی جابه‌جایی پول و آوردن هواپیماهای نو از سوی دیگر، برای آینده شرکت‌ها نمی‌توان وضعیت خوبی را متصور بود؛ به هر حال اکنون شرایط در تحریم‌های جدید به‌نوعی پیش رفته است که هر راهی که شرکت‌های هواپیمایی برای تامین قطعات استفاده می‌کردند نیز به‌نوعی بسته شده و آوردن هواپیماهای جدید عملیاتی نیست؛ به نحوی که برنامه‌ای که برای جایگزینی هواپیماهای نو و نوسازی ناوگان طراحی شده بود، قابلیت عملیاتی شدن و به ثمر رسیدن حداقل در کوتاه‌مدت را ندارند؛ این را باید به این چالش اضافه کرد که ناوگان به لحاظ سنی باید نوسازی شود؛ چراکه سن ناوگان اگر پایین باشد، هزینه‌ها را کاهش می‌دهد؛ اما عملاً در همین چند سالی که گذشته، قیمت هواپیما با افزایش نرخ دلار و نوسانات آن حتی اگر واردات به لحاظ تحریمی امکان‌پذیر باشد، باز هم بسیار بالاست و خرید آن از توانایی ایرلاین‌ها بسیار بالاتر است. این در حالی است که هم‌اکنون بسیاری از ایرلاین‌ها به این سمت حرکت کرده‌اند که از همین ناوگانی که در اختیار دارند، استفاده کنند تا بتوانند هزینه و درآمد خود را سربه‌سر کرده و امورات خود را بگذرانند؛ ضمن اینکه هواپیمای نو آوردن نیز با این نرخ دلار و الگوهایی که پروازها بر اساس آن صورت می‌گیرد، به‌صرفه نیست.

در این میان خبر از تحریم ایرلاینی مثل ماهان نیز به گوش رسیده است که خود این تحریم مضاعف نیز، باعث تاسف است؛ به‌خصوص اینکه این شرکت هواپیمایی برخی از سرویس‌های مناسبی را به مسافران در بخش پروازهای داخلی و خارجی ارائه می‌داد و امکاناتی دارد که سایر شرکت‌های هواپیمایی ندارند و بنابراین این تحریم باعث می‌شود که بار بزرگی بر شانه شرکت‌های هواپیمایی گذاشته شود؛ درحالی‌که آنها امکانات ایرلاینی مثل ماهان را ندارند. پس تحریم ماهان به نوعی بر کل صنعت هوایی کشور اثرگذار خواهد بود.

نکته حائز اهمیت دیگری که باید به آن توجه کرد همان موضوع سن است که پیشتر نیز به آن اشاره شد، به این معنا که سن ناوگان هوایی کشور مدام در حال افزایش است و هر سال امکانات آن تحلیل می‌رود؛ ضمن اینکه افزایش نرخ ارز نیز اجازه نمی‌دهد که بتوان فکر جدیدی کرد. نکته حائز اهمیت آن است که حتی دیگر پیدا کردن قطعات همان ناوگان فعلی نیز از بازارهای جهانی بسیار سخت است و این خود پاشنه آشیلی برای صنعت هوایی کشور است؛ چراکه برخی از قطعات کمیاب شده‌اند.

تمام اینها را در کنار هم بگذاریم و به آن چالش‌ها و بحران‌های مرتبط با کرونا را نیز اضافه کنیم، خواهیم دید که بر روی بحث درآمدی و سرمایه‌گذاری‌های مرتبط با آن اثرگذار خواهد بود و نمی‌توان آینده درخشانی را برای ایرلاین‌ها رقم زد. یک زمان با 10 میلیون دلار می‌توانستیم یک ایرباس را به سر خط بیاوریم، اما اکنون کار با 20 میلیون دلار نیز انجام نمی‌شود و هم‌اکنون قیمت بسیار بالاست و حتی شاید گاهی تعمیرات هواپیماها، از خرید یک هواپیمای نو هم گران‌تر تمام شود؛ پس هر چه جلو برویم، کار سخت‌تر می‌شود و به‌خصوص با ارتباط گسترده‌ای که آمریکا با اروپا دارد، اجازه داده نمی‌شود که هواپیما و قطعات آن به‌راحتی در دسترس قرار گیرد.

در نهایت برخی بر این باورند که صنعت هوایی ایران ورشکسته است، اما این را نمی‌توان به همه ایرلاین‌ها تعمیم داد بلکه باید به این نکته هم توجه داشت که اقتصاد ایران، با تمام اقتصادهای دنیا متفاوت است و درحالی‌که بسیاری از ایرلاین‌های دنیا با مشکل ورشکستگی مواجه شده‌اند، اما اقتصاد هوایی ایران با سایر نقاط دنیا متفاوت است؛ پس شاید نتوان اعلام ورشکستگی ایرلاین‌های ایرانی را صورت داد؛ چراکه برخی از شرکت‌ها به هر حال اقتصاد خود را متوازن کرده‌اند، پس نوع عملکرد هر ایرلاین، بستگی به عملکرد آن دارد.