رانتی به نام سهمیه مازاد
بررسی اثر سهمیه‌بندی بنزین بر تاکسی‌های اینترنتی در گفت‌وگو با بهرنگ کمالی
به عقیده این کارشناس اقتصادی برای تحلیل سهمیه‌بندی باید بیش از لغت «سهمیه» به «مکانیسم قیمت‌گذاری» توجه کرد. طی تجربه پیشین سهمیه‌بندی سوخت در ایران، برخی از دارندگان خودرو از جمله تاکسی‌داران و وانت‌داران از سهمیه بیشتری در مقایسه با سایر شهروندان برخوردار بودند. سهمیه‌ای که به عقیده کمالی اثری بر قیمت‌گذاری خدمات حمل‌ونقل نداشت و در عمل باعث ایجاد فرصت‌های رانتی بیشتر می‌شد. این کارشناس اقتصادی عقیده دارد که در صورت سهمیه‌بندی بنزین نباید سهمیه‌های مازاد که با ترکیب «رانت اضافی» نیز قابل وصف است، به دارندگان خودروهای خاص اختصاص داده شود.
دولت برای حل مساله سوخت در نظر دارد بار دیگر به تکرار تجربیات گذشته بپردازد. در حالی که خردادماه سال 94 برخی از نقدها به مکانیسم سهمیه‌بندی بنزین باعث کنار رفتن کارت‌های سوخت از اقتصاد ایران شد، به نظر می‌رسد که بار دیگر کارت‌های سوخت به صف‌های پمپ بنزین باز خواهد گشت. برای ارائه تصویری دقیق‌تر از اثر سهمیه‌بندی مجدد سوخت در اقتصاد ایران با «بهرنگ کمالی» به گفت‌وگو نشستیم. به عقیده این کارشناس اقتصادی برای تحلیل سهمیه‌بندی باید بیش از لغت «سهمیه» به «مکانیسم قیمت‌گذاری» توجه کرد. طی تجربه پیشین سهمیه‌بندی سوخت در ایران، برخی از دارندگان خودرو از جمله تاکسی‌داران و وانت‌داران از سهمیه بیشتری در مقایسه با سایر شهروندان برخوردار بودند. سهمیه‌ای که به عقیده کمالی اثری بر قیمت‌گذاری خدمات حمل‌ونقل نداشت و در عمل باعث ایجاد فرصت‌های رانتی بیشتر می‌شد. این کارشناس اقتصادی عقیده دارد که در صورت سهمیه‌بندی بنزین نباید سهمیه‌های مازاد که با ترکیب «رانت اضافی» نیز قابل وصف است، به دارندگان خودروهای خاص اختصاص داده شود. به‌خصوص اینکه طی سال‌های اخیر و با تقویت نقش «تاکسی‌های اینترنتی» در حمل‌ونقل درون‌شهری، یک عضو جدید به متقاضیان سوخت اضافه شده است. خارج کردن این تاکسی‌ها از شمول دریافت سهمیه مازاد به معنای برهم زدن رقابت عادلانه در حمل‌ونقل درون‌شهری است. این در حالی است که ارائه سهمیه به این خودروها نیز به واسطه سهولت عضویت عموم در این ناوگان، به معنای ایجاد فرصت قابل دسترس برای دستیابی به رانت است. وضعیتی که نتیجه آن با تمامی اهداف سیاستگذار در سهمیه‌بندی بنزین در تضاد خواهد بود.
♦♦♦
آیا باید به سوخت یا به طور ویژه‌تر به بنزین به چشم یک کالای عمومی نگاه کنیم؟
در علم اقتصاد یک کالای عمومی کالایی غیررقابتی و غیرقابل استثناست. غیررقابتی بودن به این معنی است که مصرف آن کالا توسط یک نفر، دسترسی کالا برای مصرف توسط دیگران را کاهش نمی‌دهد و غیرقابل استثنا بودن که هیچ‌کس نمی‌تواند مستثنی از استفاده از آن کالا باشد. در جهان واقعی ممکن است هیچ چیزی به عنوان کالای غیررقابتی و غیرقابل استثنا به طور مطلق نباشد. به وضوح بنزین یک کالای عمومی نیست. اتفاقاً بنزین برعکس کالای عمومی کالایی است که مصرف آن از سوی برخی از شهروندان ممکن است برای سایر شهروندان مشکلاتی مانند ترافیک، آلودگی هوا و خطرات جانی در پی داشته باشد. این اثرات جانبی ناشی از مصرف بنزین به روشنی نشان می‌دهد که بنزین از کاراکترهای یک کالای عمومی برخوردار نیست.
به نظر می‌رسد که در اقتصاد ایران، سیاستگذاران به بنزین به چشم یک «کالای عمومی» نگاه می‌کنند. آن هم در شرایطی که بنزین به وضوح قابل دسته‌بندی در رده کالاهای عمومی نیست. چه عاملی باعث شده است که بنزین از چنین مختصاتی در نگاه سیاستگذاران برخوردار باشد؟
شاید بتوان گفت چنین نگاهی ریشه در تاریخ دارد و اینکه طی دوره‌های مختلف دولت‌ها به شکل انحصاری وظیفه توزیع بنزین را بر عهده داشته‌اند. قبل از سیاست‌های اصل 44 پتروشیمی‌ها دولت به طور انحصاری واردکننده، توزیع‌کننده و استخراج‌کننده نفت خام بوده است. این عقبه تاریخی باعث شده است دولت کماکان خود را موظف به تامین و توزیع بنزین بداند و به بنزین به چشم یک کالا که وظیفه تامین آن بر عهده دولت است نگاه شود. نگاهی که هم در سوی دولتی و هم در میان برخی از شهروندان غالب شده است.
در ماه‌های اخیر اقتصاددانان سه راه‌حل مختلف شامل آزادسازی قیمت بنزین، بازتوزیع عادلانه بنزین از طریق راه‌اندازی بازار متشکل برای فروش سهمیه بنزین و سهمیه‌بندی را پیشنهاد کرده بودند. اما طی روزهای اخیر زمزمه‌هایی مبنی بر بازگشت «سهمیه‌بندی سوخت» به اقتصاد ایران شنیده می‌شود. چه عاملی باعث می‌شود تا سیاستگذار به این نتیجه برسد که بنزین را بار دیگر سهمیه‌بندی کند؟
نکته کلیدی در اقتصاد نحوه قیمت‌گذاری است. بخش قابل توجهی از علم اقتصاد به این مساله برمی‌گردد که مکانیسم قیمت‌گذاری یک کالا و از جمله بنزین چگونه جریان می‌یابد. به همین دلیل وقتی از سهمیه‌بندی صحبت می‌کنیم باید مکانیسم قیمت‌گذاری نیز مورد تجزیه و تحلیل قرار گیرد. چراکه در واقع مکانیسم قیمت‌گذاری است که شخصیت اصلی یک طرح را ایجاد می‌کند. در رابطه با علاقه دولت به سهمیه‌بندی می‌توان گفت این وضعیت هم ناشی از عوامل تاریخی است. به هر حال دولت قبلاً این طرح را انجام داده است، این طرح برای دولت آشناست، ریسک کمتری برای دولت دارد و به نظر می‌رسد دولت کمترین ترس را از اجرای آن دارد.
سهمیه‌بندی به‌تنهایی معنای خاصی ندارد، بلکه باید به مکانیسم قیمت توجه کرد. برخی از طرح‌های ارائه‌شده مانند طرحی که در آن دولت یارانه مازاد را خریداری می‌کند یا طرحی که بنده ارائه دادم و در قالب آن یک الگوریتم خاص برای قیمت‌گذاری یارانه وجود دارد، به‌رغم تخصیص سهمیه به هر فرد با آنچه به عنوان سهمیه و کوپن در ذهن شکل گرفته تفاوت دارد. چراکه در اینجا سهمیه‌بندی تنها عرضه را مشخص می‌کند و مانند کوپن نیست که قیمت مشخصی برای آن تعیین شود. در واقع در مکانیسم سهمیه‌بندی مساله اصلی قیمت‌گذاری است. کمتر کسی می‌تواند ادعا کند که راه‌حل بهتری از بازار آزاد دارد. اما در شرایط فعلی اقتصاد ایران، حرکت به سمت بازار آزاد ممکن است بازنده‌هایی داشته باشد. در شرایط رکودی آزادسازی قیمت بنزین ممکن است منجر به دامن زدن به رکود شود. در راهکارهای ارائه‌شده در قالب سهمیه‌بندی یک هدف افزایش قیمت بنزین است که می‌خواهند از طریق آن مساله قاچاق بنزین را رقیق‌تر کنند. مساله دیگر این است که این فرآیند طوری اتفاق بیفتد که کمترین اثر سوء را بر اقشار آسیب‌پذیر داشته باشد. در واقع دولت از طریق سهمیه‌بندی بنزین قصد دارد تا هزینه مستقیم و غیرمستقیمی را که این اقشار بابت افزایش قیمت بنزین پرداخت می‌کنند به حداقل برساند. تغییرات کوچک در هر طرحی می‌تواند این طرح را نسبت به وضعیت موجود به یک «طرح مطلوب» تبدیل کند. بنابراین باید دید جزئیات قیمت‌گذاری در طرح سهمیه‌بندی بنزین چیست. اگر مکانیسم گذشته بار دیگر تکرار شود نیاز به پیش‌بینی نیست چراکه نتیجه آن در گذشته مشاهده و ثبت شده است.
به نظر می‌رسد که تکرار و کنار گذاشتن برخی از راه‌حل‌های مقطعی در اقتصاد ناشی از چشم‌پوشی سیاستگذاران از «بهترین انتخاب ممکن» در برخی از برهه‌های زمانی است. آیا علت انتخاب راه‌حل سهمیه‌بندی که به صورت متناوب در اقتصاد ایران تکرار می‌شود ناشی از چشم‌پوشی بر منطق اقتصادی است؟ به نظر شما آیا دولت طی پنج‌سال گذشته این فرصت را داشت که راه‌حل بهتری را برای یارانه سوخت به اجرا بگذارد؟
بله، به عقیده من به جز سال‌های 1391 و 1392 و ماه‌های اخیر هر زمان دیگری که سیاستگذار تصمیم به آزادسازی قیمت بنزین یا اجرای یکی از طرح‌های ارائه‌شده از سوی کارشناسان می‌گرفت با چالش‌های به مراتب کمتری روبه‌رو بود. حتی به عقیده من طی ماه‌های ابتدایی سال جاری نیز دولت این فرصت را داشت تا پیش از افزایش چشمگیر نرخ ارز و فاصله گرفتن نرخ مصوب بنزین از قیمت‌های جهانی نسبت به اصلاح قیمت سوخت اقدام کند. به طور مشخص دولت در سال‌های ابتدایی و حتی تا پایان سال 96 این فرصت را داشت. اگرچه در حال حاضر آمار دقیقی از مصرف بنزین در کشور وجود ندارد اما آمارهای غیررسمی حکایت از افزایش مصرف بنزین در ایران دارد که البته مشخص نیست این افزایش مصرف از طریق واردات جبران شده یا تولید افزایش پیدا کرده است. اما صرف نظر از این، این بدین معناست که دولت روزبه‌روز هزینه دلاری بیشتری بابت سوبسید بنزین پرداخت می‌کند. اگر دولت پارسال این کار را می‌کرد، قیمت بنزین آزاد متناسب با نرخ ارز به مراتب کمتر بود. چراکه در شرایط غیرتحریمی قیمت خیلی از قیمت فوب فاصله چندانی نمی‌گرفت. بنابراین شاید در چنین شرایطی آزادسازی قیمت با کمترین شوک همراه باشد. در نتیجه با افزایش نرخ ارز نیز قیمت بنزین خود را تطبیق می‌کرد. اما در حال حاضر آزادسازی قیمت یعنی یک جهش شدید در قیمت. به همین دلیل شرایط فعلی باعث شده است که ما به‌جای راه‌حل اصلی یعنی آزادسازی به دنبال راه‌حل‌هایی باشیم که هزینه کمتری از منظر افزایش قیمت بنزین به خانوارها تحمیل کند.
اما آزادسازی قیمت بنزین به نوعی یعنی گره زدن قیمت بنزین به نرخ ارز. شیوه مدیریت ارز در دهه‌های اخیر نشان‌دهنده جهش‌های مقطعی در قیمت ارز در اثر اصرار سیاستگذار به تثبیت نرخ اسمی ارز است. آیا لازمه آزادسازی قیمت بنزین و تطابق قیمت آن با قیمت فوب خلیج فارس، تغییر شیوه مدیریت نرخ ارز و شناورسازی قیمت برای جلوگیری از جهش‌های قیمتی نیست؟
بدون شک در حضور یک نظام ارزی کم‌نوسان دست دولت برای اعمال اصلاحات قیمتی بازتر خواهد بود. به همین دلیل است که عقیده دارم که نیمه نخست ریاست جمهوری حسن روحانی فرصت بسیار خوبی برای اصلاح قیمت سوخت در ایران بود. هرچند نحوه مدیریت نرخ ارز بر کیفیت و شکل مدیریت سوخت در کشور اثرگذار است اما باید توجه داشت که بحث آزادسازی با شناورسازی قیمت متفاوت است. در بحث آزادسازی، یک سطحی از تولید بنزین وجود دارد و بر مبنای تقاضا یا بنزین صادر می‌شود یا وارد می‌شود. در چنین شرایطی و در شرایطی که کشور تحریم نیست قیمت داخلی و خارجی بنزین بر مبنای خروجی حاصل از بازار یکسان می‌شود. چراکه در چنین حالتی بخش خصوصی به هر میزان که بخواهد می‌تواند بنزین وارد یا صادر کند. بنابراین دیگر لازم نیست که نرخ مشخصی برای قیمت بنزین مشخص کرد که مثلاً نرخ ارز در داخل ایران باید 90 درصد قیمت فوب باشد. چراکه در حالت آزادسازی نرخ بنزین داخل خود به خود در تطبیق با نرخ جهانی قرار خواهد گرفت.
اما در زمانی که ما در تحریم قرار داریم مساله ابعاد پیچیده‌تری به خود می‌گیرد. چراکه در چنین شرایطی بخش خصوصی نمی‌تواند بنزین وارد کند و صادر کند. به همین دلیل در شرایط تحریمی دیگر این عرضه و تقاضای صرف نیست که منجر به تعیین قیمت می‌شود. به عقیده من در شرایط تحریمی باید ساز و کاری در نظر گرفته شود که قیمت بیش از پیش با قیمت‌های جهانی تطابق پیدا کند. اما باید در مسیر این تطبیق مساله اعمال هزینه بر برخی از اقشار جامعه نیز در نظر گرفته شود.
طی دوره پیشین سهمیه‌بندی برخی از دارندگان خودروهای خاص مانند وانت‌داران و تاکسی‌داران سهمیه بیشتری از سایر شهروندان دریافت می‌کردند. آیا باید به کسانی که بیشتر با بنزین سر و کار دارند سهمیه بیشتری داد؟
باید دید که هدف اصلی سیاستگذار از اجرای طرح سهمیه‌بندی بنزین چیست. آیا دولت در نظر دارد قیمت بنزین را به قیمت منطقه نزدیک کند، یا اینکه در پی کاهش مصرف سوخت در کشور است یا اینکه اصلاً در نظر دارد با استفاده از سهمیه‌بندی بنزین، عدالت اجتماعی را افزایش دهد. تجربه نشان داده است که خودروهای دارای سهمیه خاص در دوره پیشین سهمیه‌بندی در ایران قیمت خدمات خود را نه بر مبنای نرخ بنزین سهمیه‌بندی بلکه بر اساس قیمت بنزین آزاد محاسبه می‌کردند. این بدین معناست که نرخ سهمیه‌بندی اصلاً اثری بر کاهش هزینه حمل‌ونقل نداشته در واقع این سهمیه اضافه شبیه به این بود که دارندگان سهمیه مازاد مانند تاکسی‌ها و وانت‌داران قیمت نهایی خود را با بنزین آزاد حساب کنند و بنزین سهمیه خود را نیز با قیمت بنزین آزاد به فروش برسانند (بخشی از این فروش اعمال قیمت مستقل از نرخ سهمیه‌بندی در خدمات ارائه شده است). به همین دلیل به نظر بهتر است که به‌جای لغت سهمیه مازاد از رانت اضافه‌ای صحبت کنیم که به طور مشخص به دارندگان برخی از خودروها پرداخت می‌شود و هیچ اثری در قیمت‌گذاری کالا یا خدمت نهایی ندارد. به طور مشخص کرایه تاکسی بر مبنای سهمیه تعیین نمی‌شود. بنابراین هر نوع تمایز در سهمیه‌بندی بین شهروندان ایرانی و اعطای سهمیه مازاد به برخی اقشار خاص با هر هدفی که دولت در سهمیه‌بندی به دنبال آن است چه این هدف کاهش مصرف باشد و چه افزایش عدالت اجتماعی و چه کاهش آثار جانبی افزایش قیمت سوخت، در تناقض است. اگر دولت به دنبال افزایش عدالت اجتماعی است باید بر مبنای مجموع درآمد و ثروت افراد از آنها مالیات دریافت کند نه اینکه بخواهد با اعطای سهمیه مازاد به برخی از افراد ضمن داشتن اثری خنثی بر قیمت بسترساز توزیع رانت به افراد خاص شود.
به نظر می‌رسد که در حال حاضر «تاکسی‌های اینترنتی» به بازیگر فعالی در زمینه حمل‌ونقل درون‌شهری تبدیل شده‌اند، آیا در صورت تصمیم سیاستگذار به اعطای یارانه مازاد به تاکسی‌های شهری، تاکسی‌های اینترنتی نیز در شمول دریافت این سهمیه مازاد قرار می‌گیرند. به نظر می‌رسد که هر تصمیمی در این زمینه حاوی نوعی تناقض باشد.
تاکسی‌های اینترنتی پدیده‌ای است که طی سال‌های اخیر متولد شده‌اند و به دلیل بهره‌وری بالاتر به سرعت جای خود را در شبکه حمل‌ونقل کشور پیدا کرد. در مکانیسم مورد استفاده در این تاکسی‌ها از آنجا که در این مکانیسم هماهنگی بیشتری بین مسافر و راننده وجود دارد و تاکسی در مسیر برگشت خالی نمی‌ماند امکان ارائه خدمت با قیمت پایین‌تر فراهم است. عاملی که سبب اقبال عمومی در استفاده از این خودروها شده است. بدون شک اعطای سهمیه به تاکسی‌ها و درنظر نگرفتن تاکسی‌های اینترنتی از این سهمیه می‌تواند به منزله بر هم زدن رقابت عادلانه بین تاکسی‌های اینترنتی و سایر خدمات‌دهندگان در حمل‌ونقل درون‌شهری باشد. این در حالی است که در سوی مقابل نیز اعطای سهمیه به این تاکسی‌ها نیز مسائلی را در پی خواهد داشت. چراکه هر کسی می‌تواند با عضویت در تاکسی‌های اینترنتی و تلفنی مشمول دریافت سهمیه یا به عبارت بهتر رانت قرار گیرد. در دوره پیشین سهمیه‌بندی سوخت در ایران، دادن سهمیه بیشتر به برخی از دارندگان خودرو باعث شکل‌گیری سوءرفتارهایی چون فروش کارت سوخت وانت‌های از کار افتاده و فروش سهمیه بنزین مازاد شد. به نظر می‌رسد که تخصیص سهمیه به تاکسی‌های اینترنتی احتمال این سوءرفتارها را افزایش دهد. بنابراین از آنجا که رانت توزیع‌شده در عمل اثری بر قیمت نهایی خدمات حمل‌ونقل ندارد، اعطای سهمیه به هر گروه خاصی دارای اثرات جانبی منفی فراوانی است.
در پایان باید تاکید کرد طرح‌های متفاوتی که با عنوان سهمیه‌بندی از آن یاد می‌شود با یکدیگر متفاوت است. برای مثال طرحی که بنده ارائه داده‌ام با وجود شباهت ظاهری به سهمیه‌بندی، دارای کاراکترهایی است که آن را از تصویر شکل‌گرفته در ذهن از کوپن و سهمیه‌بندی متفاوت می‌کند. در این مکانیسم‌ها قیمت از طریق ساز و کار بازار تعیین می‌شود و بسیاری از آثار جانبی شیوه فعلی توزیع سوخت در کشور از بین می‌رود. مهم‌تر از همه اینها این طرح‌ها در عمل اجازه سوءرفتار را از سیاستمداران پوپولیست می‌گیرد. دیگر سیاستمداری نمی‌تواند با وعده‌های بیجا در رابطه با قیمت سوخت در کشور رای جمع کند و در ادامه برای جلب نظرات عمومی به اتخاذ رویکردهای پوپولیستی و اشتباه بپردازد. روندی که استمرار آن طی دوره‌های مختلف مساله سوخت را به یک مساله سیاسی و سخت تبدیل کرده است.
