دلایل ناموجه

قبل از پرداختن به موضوع اصلی لازم است سوالاتی جهت روشن شدن ابعاد طرح‌های پیشنهادی در خصوص افزایش قیمت و سهمیه‌بندی بنزین مطرح شود. اولین سوالی که پیش می‌آید این است که چه میزان مطالعات پایه و علمی در خصوص دو پیشنهاد مطروحه با توجه به تجربیات جهانی و همچنین اثرگذاری آن بر رفاه اجتماعی انجام شده است؟ آیا منافع و هزینه‌های اجتماعی تحمیلی به جامعه طی دوره‌های اجرا مورد ارزیابی واقع شده است؟

اگر هدف از افزایش قیمت حامل‌های انرژی و سهمیه‌بندی کردن آن، دستیابی به اهداف توسعه اشتغال و تامین منابع مالی از محل گرانی بنزین است که قاعدتاً نمی‌توان آن را دلیل موجهی دانست. اگر هم هدف کاهش مصرف بنزین باشد که قبل از آن باید به این سوال پاسخ داد که عوامل موثر بر مصرف بنزین و همچنین عکس‌العمل تقاضا نسبت به افزایش قیمت بنزین چقدر است؟ به عبارت دیگر باید کشش‌پذیری بنزین مورد بررسی قرار گیرد که پاسخ به این سوال کار چندان دشواری نیست. به طور کلی می‌توان عوامل موثر بر میزان مصرف بنزین را به دو گروه تقسیم کرد. گروه اول عامل مرتبط با فناوری تولید و مصرف و سیاست‌های مربوط به بهبود کیفیت تولید و کارایی مصرف است. گروه دوم عوامل مرتبط با سیاست‌های قیمت‌گذاری و نحوه انتقال اثر این سیاست‌ها بر روی ترجیح مصرف‌کنندگان و میزان مصرف آنهاست. همچنین نتایج مطالعات علمی حاکی از کم‌کشش و بعضاً بی‌کشش بودن تقاضای بنزین نسبت به قیمت حقیقی آن است. به طوری که نگاهی به روند تقاضای بنزین طی سال‌های ارزیابی‌شده نشان می‌دهد که با وجود سیستم‌های به‌کار گرفته‌شده برای کاهش تقاضای بنزین به ویژه تدابیر قیمتی، همچنان با روند صعودی و باثبات تقاضای آن روبه‌رو هستیم. بی‌کشش بودن بنزین می‌تواند ناشی از عوامل متعددی باشد که عبارتند از:

1- ضعف و عدم کارایی سیستم حمل‌ونقل عمومی در کشور

2- اثر تورمی، که در بلندمدت افزایش قیمت بنزین را خنثی می‌کند.

3- نبود زیرساخت‌های لازم برای استفاده از سایر وسایل حمل‌ونقل مانند دوچرخه.

میانگین کشش‌های کوتاه‌مدت و بلندمدت در تحقیقات انجام‌شده در ایران به ترتیب منفی 13 /0 و منفی 19 /0 است. در این خصوص طی مطالعه‌ای (زاعیان و شکوی، 1395)، کشش قیمتی بنزین برای تهران محاسبه شده است که نتایج آن نشان می‌دهد در صورتی که قیمت بنزین از ۱۰۰۰ تومان به ۱۵۰۰ تومان برسد (۵۰ درصد افزایش)، با ثبات سایر شرایط، میزان مصرف سرانه بنزین به ازای هر خودرو از 6 /579 لیتر در هر فصل به 9 /552 لیتر پس از نیم‌فصل و به 2 /542 لیتر در بلندمدت خواهد رسید که بیانگر کشش پایین بنزین نسبت به تغییر قیمت آن است. افزایش قیمت بنزین در بعد حمل‌ونقل منجر به افزایش هزینه‌های حمل‌ونقل می‌شود. بنابراین با افزایش تقاضای حمل‌ونقل عمومی، تقاضای حمل‌ونقل شخصی کاهش پیدا کرده و منجر به کاهش ترافیک می‌شود. از سوی دیگر منجر به کاهش آلودگی هوا ناشی از انتشار آلاینده‌ها خواهد شد. اما در مقابل میزان زمان سفر در حمل‌ونقل عمومی افزایش خواهد یافت و منجر به کاهش جذابیت حمل‌ونقل عمومی شده و مجدداً تقاضای حمل‌ونقل عمومی و شخصی را تحت تاثیر قرار می‌دهد و در نهایت موجب افزایش حمل‌ونقل شخصی می‌شود. همچنین افزایش قیمت حامل‌های انرژی منجر به افزایش هزینه‌های واسطه‌ای شده و به دنبال آن افزایش قیمت تمام‌شده تولید را به همراه دارد. با افزایش قیمت واقعی بنزین هزینه تولید کالاهای صنعتی و کشاورزی افزایش می‌یابد که نتیجه آن کاهش تولیدات کالاهای صنعتی و کشاورزی است و پس از این، درآمد خانوارها تحت تاثیر قرار خواهد گرفت. لازم به ذکر است هر یک از روش‌ها و سیاست‌های پیشنهادی دارای نقاط ضعف و قوت است، همچنین با توجه به تهدیدات و فرصت‌های موجود، انجام مطالعات پایه‌ای از ابعاد مختلف جهت انتخاب بهترین گزینه، امری اجتناب‌ناپذیر است. با توجه به اینکه سهمیه‌بندی بنزین، می‌تواند صورت دیگری از طرح افزایش قیمت حامل‌های انرژی باشد، از این‌رو بر اساس تجربه، در ایران افزایش قیمت به عنوان راهکار مناسبی جهت رفع مشکلات اقتصادی و کاهش مصرف کالاهای هدف، نبوده و نیست. در نتیجه در سهمیه‌بندی نیز گرچه ممکن است شاهد اثرات کاهش موقتی مصرف سوخت باشیم اما مشکلات و تبعات متعددی را در بلندمدت ایجاد خواهد کرد. از جمله پیامدهای سهمیه‌بندی می‌توان به فروش غیرقانونی بنزین در بازار سیاه اشاره کرد. افزایش فاصله قیمتی بنزین داخلی با قیمت فوب خلیج‌فارس و در نتیجه دونرخی بودن این سوخت در داخل، قاچاق سوخت را افزایش خواهد داد. همچنین دور بودن از جایگاه مخصوصاً برای روستاییانی که از مراکز پمپ بنزین بیش از ۳۵ تا ۴۰ کیلومتر دور هستند جای تامل دارد. افزایش هزینه تولید محصولات کشاورزی از دیگر تبعات محسوب می‌شود. در بسیاری از فعالیت‌هایی که جابه‌جایی، جزئی از نهاده‌های تولید آنهاست، به میزانی که محدودیت در جابه‌جایی در نتیجه اعمال سهمیه‌بندی بنزین ایجاد شود، میزان عرضه آن کالاها و خدمات نیز کاهش خواهد یافت و قطعاً باعث افزایش قیمت‌ها می‌شود. آسیب به قشر کم‌درآمد (به علت مصرف بیشتر بنزین ناشی از استفاده از وسایل نقلیه نامناسب با مصرف بنزین بالا)، افزایش تورم، تحمیل هزینه به دولت برای تامین کارت سوخت، کاهش سرعت در سوخت‌گیری و ترافیک جایگاه‌ها نیز از دیگر معایب سهمیه‌بندی محسوب می‌شود. البته این روش نسبت به افزایش قیمت بنزین به صورت تک‌نرخی دارای مزایایی نیز می‌تواند باشد که از آن جمله می‌توان به عدالت‌پذیری بیشتر، تطابق با تجربیات جهانی و منطق اقتصادی، کاهش مصرف موقتی، جلوگیری از تخصیص بنزین به جایگاه‌هایی که وجود خارجی ندارد، کنترل اطلاعات مربوط به مصرف حامل‌های انرژی، بانک اطلاعات خودرو بهنگام، امکان پردازش اطلاعات سوخت‌گیری، تنظیم گزارش‌های مدیریت سوخت کشور و کاهش فشار بر اقشار مردم اشاره کرد. در حالت دونرخی، نرخ دوم، همیشه یک نگرانی ذهنی را برای مصرف‌کننده ایجاد می‌کند و به دلیل بیم از پرداخت هزینه بیشتر به خاطر مصرف بیش از سهمیه، توجه جدی‌تری به الگوی مصرف آن خواهد داشت. در مجموع ایجاد سهمیه و افزایش قیمت به معنای ایجاد شوک تورمی است. اگر بنزین به طور همزمان دونرخی و سهمیه‌بندی شود به نظر نمی‌رسد مشکلی را حل کند، چراکه بازهم منجر به ایجاد یک شوک در اقتصاد می‌شود. زمانی که سهمیه‌بندی و تبعیض قیمتی به صورت همزمان اجرا شود، می‌توان انتظار داشت که در کوتاه‌مدت با کاهش تقاضای بنزین مواجه شویم. بنابراین تقاضا برای حمل‌ونقل عمومی افزایش می‌یابد و با توجه به زیرساخت‌های ناکارا در حمل‌ونقل عمومی، محدودیت عرضه بنزین منجر به محدودیت عرضه خدمات اضافی می‌شود. بر این اساس قیمت خدمات آن به دلیل انتقال تقاضای مصرف خصوصی به مصرف عمومی افزایش می‌یابد. به نظر می‌رسد حتی سهمیه‌ای کردن همراه با دونرخی کردن، منجر به افزایش تورم خواهد شد. بنابراین احتمال افزایش قیمت بنزین حتی با دونرخی شدن آن در آینده نیز وجود خواهد داشت. تجربه بین‌المللی نشان می‌دهد که اجرای قیمت‌های دوگانه بدون در نظر گرفتن عواقب و انحرافات قانونی بسیار مشکل است. تعداد بسیار کمی از کشورها در این زمینه به موفقیت دست یافته‌اند که این امر تا حدی ناشی از هدف‌گیری ضعیف ذی‌نفعان و تا حدودی به دلیل انگیزه‌های مالی برای فساد در زنجیره عرضه سوخت یارانه‌ای است. اجرای طرح قیمت‌های دوگانه برای برخی سوخت‌ها نسبت به برخی دیگر دشوارتر است. مخصوصاً برای حامل‌های انرژی مانند بنزین که به راحتی امکان قاچاق آنها فراهم است. همچنین درجایی که ظرفیت وجود دارد تا قیمت‌گذاری دوگانه به طور موثر پیاده‌سازی شود، معمولاً سیاست‌های دیگر نیز ارائه می‌شوند که نتایج بهتری را برای گروه‌های هدف و خانوار فراهم می‌کند. بنابراین اگر تصمیم‌گیرندگان سیاسی تصمیم بگیرند قیمت‌گذاری دوگانه اجرایی شود، لازم است ضمن نظارت نزدیک و دقیق بر قاچاق و انحراف غیرقانونی، به طراحی مکانیسم اجرایی و سیاست‌های قوی جهت پایداری این سیستم بپردازند.

با توجه به اینکه مولفه‌های اصلی این بستر مردم هستند، هرگونه تغییر در سیستم توزیع انرژی در زندگی مردم اثری مستقیم دارد و از طرفی هم هرگونه عکس‌العمل مردم بر میزان موفقیت در اجرای طرح اثرگذار خواهد بود. بدون در نظر گرفتن آنها و رفتارهایشان، هرگونه تحلیل در مورد مسائل طرح سهمیه‌بندی بنزین و دونرخی کردن آن، معتبر نخواهد بود. هیچ طرحی به موفقیت نخواهد رسید مگر با مشارکت همه ذی‌نفعان آن. باید در خصوص سهمیه‌بندی و دونرخی کردن بنزین، به ارائه راه‌حل‌هایی که منجر به مشارکت بیشتر مردم و کاهش فشار بر آنها می‌شود، تمرکز کرد. بنابراین به نظر می‌رسد تصمیم‌گیری در این خصوص، نیازمند ارزیابی اقتصادی، زیست‌محیطی و اجتماعی جامعی است که تمامی ذی‌نفعان بررسی و منافع و هزینه‌های ناشی از اجرای طرح، مورد محاسبه قرار گیرد.