تاریخ انتشار:
ریشه‌یابی رفتارهای ناسازگار اجتماعی صاحبان خودرو
غلبه تجمل بر ترابری
در سال ۱۲۸۱ شمسی یا اوایل قرن بیستم میلادی، مظفرالدین‌شاه قاجار در اولین سفر خود به فرنگ با کالایی به اسم خودرو یا اتومبیل آشنا می‌شود. او به‌رغم خزانه خالی دولتی، دو دستگاه از آن را از کمپانی رنو در بلژیک خریده و با خود به تهران می‌آورد. این خرید شاهانه از محل چند هزار لیره استقراضی بانک شاهنشاهی ایران آغاز تاریخ خودرو یا اتومبیل در ایران معاصر است.
سهیل مختاری / پژوهشگر
در سال 1281 شمسی یا اوایل قرن بیستم میلادی، مظفرالدین‌شاه قاجار در اولین سفر خود به فرنگ با کالایی به اسم خودرو یا اتومبیل آشنا می‌شود. او به‌رغم خزانه خالی دولتی، دو دستگاه از آن را از کمپانی رنو در بلژیک خریده و با خود به تهران می‌آورد. این خرید شاهانه از محل چند هزار لیره استقراضی بانک شاهنشاهی ایران آغاز تاریخ خودرو یا اتومبیل در ایران معاصر است. این سوغات فرنگی شاه مشروطه سبب می‌شود سایر شاهزادگان و درباریان نیز تهییج شده و برای اینکه از قافله تمدن عقب نمانند و پیرو بی‌چون‌وچرای شاه قجری باشند خواهان خرید خودرو یا اتومبیل شوند. بنابراین پس از شاه پدر، پسر و نوه او نیز هوس کالسکه‌دودی می‌کنند تا با آن در خیابان‌های آن روز تهران چرخی بزنند یا احتمالاً پزی بدهند! آغاز عصر تجدد نیز با استقرار پهلوی اول در سال 1304، خودرو یا اتومبیل را به شکل یک کالای لوکس و تجملی در انحصار طبقات اشرافی و زمیندار جامعه درمی‌آورد و به نمادی برای نمایش طبقاتی در جامعه ایرانی آن روزگار تبدیل می‌شود. گسترش شهرنشینی نیز تقاضا برای خودرو سواری را از سوی تجار و درباریان صاحب نفوذ افزایش می‌دهد و واردات آن را از دو کشور انگلستان و
ایالات متحده شدت می‌بخشد. پهلوی دوم نیز در میان تعداد زیادی از برندهای لوکس مانند کرایسلر، کادیلاک و رولز-رویس زندگی می‌کرد و از بزرگ‌ترین کلکسیونرهای اتومبیل در جهان بود!
خودرو در اروپا
اما در اروپا، آغاز عصر اتومبیل یا خودرو نه برای پز دادن‌های شاهانه و درباری بلکه حاصل تخریب خلاق و چرخه‌های فضیلت برآمده از نهادهای موجود در اروپای قرن نوزدهم است. در سال 1876 اولین نمونه موتور درون‌سوز یا احتراق داخلی را یک مهندس آلمانی به نام نیکلاس اتو می‌سازد. موتورهای امروزی که بر اتومبیل‌های امروزی سوارند، در حقیقت نمونه تکامل‌یافته این موتور محسوب می‌شوند. اما معمولاً اختراع خودرو را به یکی از اعضای تیم نیکلاس یعنی گات لیب دایملر نسبت می‌دهند. وی بود که به همراه باخ، موتور سبک با سرعت بالا را در سال 1883 ساخت. اصولاً برای تمام وسایلی که دارای منبع قدرت باشند و به‌خودی‌خود بتوانند حرکت کنند، می‌توان واژه خودرو را به‌کار برد. بشر خودرو را از این جهت اختراع کرده است که برای حرکت آن نیازی به نیروی انسانی یا حیوانی نیست و به تعبیری دیگر استفاده از آن منجر به رفاه بیشتر انسان‌ها و سرعت عمل بیشتر برای آنها می‌شود. از تعریف علمی خودرو یا اتومبیل و چرایی اختراع آن از سوی بشر این نکته اساسی استنباط می‌شود که این دستاورد بشری نه برای تجمل‌گرایی و پز دادن‌های طبقاتی بلکه در جهت افزایش رفاه گروه‌های مختلف درآمدی
در جامعه میزبان خود اختراع شده است. موارد استفاده از خودرو نیز نشان می‌دهد هدف عمده کاربرد آن در جوامع مختلف انسانی استفاده ترابری است. واژه ترابری، خود گویای فعالیت انجام‌شده از سوی خودروهاست چرا که قسمت اعظم مواد و اشیای انسان‌ها نیز خود بخش وسیعی از حمل‌ونقل را شامل می‌شود.
خودرو در ایران
اما در ایران ما داستان قدری متفاوت است. همان‌طور که در تاریخچه مختصر ورود خودرو به ایران آورده شد، آغاز عصر خودروهای سواری در ایران از کانال دربار و حکومت کم‌توان قاجار و با یک خرید صرفاً احساسی و بچگانه بوده است. در عصری که ایران یکی از منحط‌ترین شرایط تاریخی‌اش را تجربه می‌کند و ساختار عقیم اقتصاد ملی توان درآمدزایی ندارد، دولت قاجار اقدام به فروش انواع امتیازات تجاری و گمرکی به طرف‌های خارجی خصوصاً روسیه و انگلستان کرده یا با استقراض‌های بی‌دلیل خود بساط عیش و طرب شاهان و درباریان قجری را فراهم می‌کند. ازقضا خرید نخستین کالسکه‌های دودی در ایران نیز از محل همین پول‌هایی است که به کام حکومت اما علیه ملت از انگلستان استقراض می‌شود. بعدها نیز به علت شکاف یا دره عمیق درآمدی در جامعه اوایل قرن بیستم ایران، خود‌به‌خود، اتومبیل سواری در انحصار اقشار پولدار، رجال و درباریان صاحب نفوذ، سفرا و نمایندگان خارجی در ایران، مالکان و تجار بزرگ درآمده و مبدل به نماد تجمل‌گرایی و نمایش طبقاتی در جامعه می‌شود. بنابراین و به قول یک ضرب‌المثل معروف ایرانی که خشت اول گر نهد معمار کج تا ثریا می‌رود دیوار کج!
اقتصاد اجتماعی
آگوست کنت، پدر جامعه‌شناسی نوین در تعریف خود از مفهوم جامعه می‌گوید: «جامعه از تمام افراد زنده و همچنین از تمام کسانی که از این جهان رفته‌اند ولی با تاثیر خود در ذهن اخلاف خویش به حیات خود ادامه می‌دهند، تشکیل می‌یابد.» مطالعه اجمالی تاریخ اجتماعی ایران در حداقل 150 سال اخیر نشان می‌دهد جامعه ایرانی هیچ‌گاه به سازوکارهای اقتصاد آزاد حتی نزدیک هم نشده و همیشه تحت سلطه اقتصاد دولت‌گرا بوده است. عصر تجدد رضاخانی نیز با برقراری یک دیوانسالاری دولتی و تاسیس کارخانجات دولتی در اقتصاد ملی سبب قوام بیشتر جامعه ایرانی نمی‌شود اما به ظهور یک سرمایه‌داری رفاقتی می‌انجامد که نتیجه آن توزیع نابرابر درآمدهای ملی و به تبع آن ظهور یک اکثریت کم‌توان و یک اقلیت پرتوان در فضای اجتماعی آن روزگار است. خودرو از آغاز حضور خود در ایران نماد همین اقلیت پرتوان و نزدیک به مراکز قدرت بوده است که در پُز دادن‌های طبقاتی و نشستن پشت شیشه‌های دودی آن بیشتر به کار می‌آمده تا کاربرد ترابری مرسومش! فلذا تعریف آگوست کنت از جامعه که به تاثیر گذشتگان بر ذهن اخلاف خویش اشاره دارد اینجا به کار آمده و به روشنی نشان می‌دهد هنوز هم سوار شدن بر یک
خودرو نسبتاً گران بیشتر از وجه ترابری و رفاهی‌اش، برای نمایش یک تجمل‌گرایی جهان سومی است.
از این‌رو داشتن یک تعریف درست از خودرو در جامعه ایرانی می‌تواند به تغییر این پارادایم ذهنی کهنه و غلط و همچنین در حل مشکلات ترافیکی و زیست‌محیطی شهرهای بزرگ کمک کرده و به نوبه خود نقشی مثبت ایفا کند.
اینکه وجه رفاهی و ترابری خودرو در زیست شهری به مراتب پررنگ‌تر از وجه تجملاتی و لوکس بودن آن است، تحقیقاً یک واقعیت آشکار است. نگارنده البته به این معضل به‌ظاهر اجتماعی نگاهی اقتصادی دارد که در ادامه آن را بیان خواهد کرد.
علت؛ اقتصاد دولت‌گرا
به راستی تمام این معضلات به ظاهر اجتماعی معلول‌هایی هستند که علت اصلی آن اقتصاد دولت‌گرای برآمده از قبیله‌گرایی است. اینکه در اروپای قرن نوزدهم خودرو از طریق کارآفرینانی وارد جامعه می‌شود که اصل مالکیت معنوی و مادی آنها از سوی نهادهای موجود در آن کشورها ضمانت شده و حق انحصار در تولید و توزیع برای آنها وجود ندارد یا نتیجه سال‌ها تلاش فکری آنها از سوی حکومت‌ها قبضه نمی‌شود با ایران قرن بیستمی که خودرو در آن از سوی یک پادشاه ضعیف و سالخورده قاجاری که با لیره‌های استقراضی و خزانه خالی خریداری و وارد جامعه ایران شده و تا دهه‌ها استفاده از آن به علت ذات اقتصاد ملی در انحصار درباریان و مالکان بوده، خود بیانگر خیلی از مسائل است.
در ایران امروز نیز مالکیت دولتی، بازار انحصاری در خودروهای زیر 25 میلیون تومان، انحصار در واردات خودروهای لوکس، عدم شفافیت مالی، تعطیل بودن R&Dها، رانت‌های دولتی و سیاست‌های تعرفه‌ای دولتی که بیشتر منافع یک اقلیت بانفوذ را پی می‌گیرند، منجر به ظهور قشری شده است که می‌خواهند تمام کمبودهایشان را در خرید خودروهای گران‌قیمت وارداتی خالی کنند. نگارنده بر اساس بررسی‌های میدانی به اینجا رسیده است که خرید خودروهای زیر 25 میلیون تومان که عمدتاً بی‌کیفیت‌اند کاربرد ترابری بیشتری داشته و با هدف تسهیل امور روزمره صورت می‌گیرد اما خودروهای بالاتر از آن به‌تدریج وجه تجمل‌گرایی‌اش بر وجه ترابری‌اش غلبه پیدا می‌کند. در پایان باید متذکر شد که بسیاری از معضلات اجتماعی در جامعه دهه 90 ایران ریشه در ساختار اقتصادی و نحوه توزیع درآمد ملی دارد که منجر به ظهور رفتارهای ناسازگار اجتماعی می‌شود که راه‌حل کل‌گرایی آن حرکت به سوی اقتصاد بازار در ایران است.
دیدگاه تان را بنویسید