تاریخ انتشار:
آیا صنعت خودرو می‌تواند پیشران رشد اقتصادی شود؟
شروط پیشرانی
صنعت خودرو ایران با وجود جذب حجم بالای سرمایه‌های اقتصادی، سیاسی و اجتماعی کشور، در شانه خاکی جاده پیشرفت کشور قرار دارد و هنوز نزد جمعی وافر از مشتریان و مصرف‌کنندگان، محصولات خودروسازان رضایت خاطری ایجاد نکرده است.
سعید موسوی مدنی / کارشناس صنعت خودرو
صنعت خودرو ایران با وجود جذب حجم بالای سرمایه‌های اقتصادی، سیاسی و اجتماعی کشور، در شانه خاکی جاده پیشرفت کشور قرار دارد و هنوز نزد جمعی وافر از مشتریان و مصرف‌کنندگان، محصولات خودروسازان رضایت خاطری ایجاد نکرده است. اینکه آیا در بلندمدت اقتصاد ایران می‌تواند به شانه صنعت خودرو تکیه کند، خود محل مناقشه بوده و این تردیدها منجر شده که سطح سیاستگذاری در صنعت خودرو از جایگاه جهانی به سطح ملی و محلی تقلیل یابد.
ویژگی‌های یک بخش پیشران
پیش از ورود به این سوال که آیا صنعت خودرو می‌تواند پیشران رشد در کشور تلقی شود لازم است که ویژگی‌های یک بخش پیشران رشد تبیین شود. در ادبیات صنعتی، پنج شرط لازم و کافی برای یک صنعت پیشران برشمرده می‌شود:
1- بخشی که بتواند پیوندهای پیشین و پسین گسترده با سایر بخش‌های اقتصادی برقرار کند. از این شاخص صنعت خودرو بعد از صنعت ساختمان بیشترین پیوندهای پیشین را داشته و در پیوندهای پس از خود، رتبه اول را دارد. صنایع تولید لاستیک، روانکار، فیلترها، پالایشگاه و نیروگاه و مجموعه خدمات خرده‌فروشی، تعمیرکاران، حمل‌ونقل، بیمه‌ها و بانک‌ها با ورود خودرو فعال می‌شوند.
2- بخشی که همسو با ویژگی‌های اقلیمی و استعدادهای مردمان یک سرزمین باشد. شخصیت یک جامعه و تصور مردمان از خود، حاصل انباشت عوامل اقلیمی و تاریخی آن کشور است. به عنوان مثال شخصیت آلمان و ژاپن، نظم‌پذیری، تحمل کار طاقت‌فرسا، خطاگریزی مفرط، منجر شده که در بهره‌وری صنعتی و ساخت و مهندسی محصول سرآمد جهان باشند.
3- بخشی که تقاضای نهایی محصولات آن، کشش‌پذیر باشد، یعنی با نوآوری مستمر بتوان مانع از فروکش کردن تقاضا شد و امکان کسب حاشیه سود در Mark-up را دوام بخشد. عطش تقاضای خودرو تا درآمد سرانه سالانه 20 هزار دلار وجود دارد و پس از آن اجبارهای قانونی عامل تداوم تقاضاست، به‌طوری که در کشورهای ناحیه Triad (ژاپن، اتحادیه اروپا و آمریکا) حدود سه‌چهارم تقاضای خودرو سواری نو حاصل جایگزینی است.
4- بخش پیشران با ملاحظات زیست‌محیطی سازگار است، با توجه به آلودگی هوای عمده کلانشهرهای ایران و همچنین الزامات پذیرش توافق جهانی کاهش انتشار گازهای گلخانه‌ای از یک‌سو برای صنعت خودرو ایران یک فرصت تلقی می‌شود، از سوی دیگر در افق 2030 تمرکز تولید بر خودروهای درون‌سوز احتراقی مخاطره‌آمیز بوده و تولید خودروهای هیبریدی و برقی در انتظار انقلاب فناوری، یعنی ذخیره نیروی الکتریسیته است.
5- بخش پیشران با تحولات فناوری همسو باشد؛ بسیاری از کسب‌وکارهایی که شامل فرآیندهای پیچیده و تکراری‌اند در آینده به هوش مصنوعی سپرده می‌شوند. کاهش روزافزون اختیارات رانندگان تا خودران شدن خودروها، ممنوعیت تردد خودرو در کلانشهرها و ابداع روش‌های جایگزین حمل‌ونقل مسافر و کالا، از جمله عوامل اثرگذار بر آینده صنعت خودرو است.
ساختار تقاضای خودرو سواری در جهان
میزان فروش در مناطق مختلف جهان طی دهه گذشته، تغییرات شگرفی داشته است به‌طوری که قاره آسیا و اقیانوسیه (به‌جز روسیه و ترکیه) بیش از دو برابر رشد کرده و نیمی از فروش خودرو جهان مرهون قاره آسیاست. چین به‌تنهایی 21 میلیون دستگاه در سال 2015 تقاضا داشته و پس از آن ژاپن با تقاضای سالانه حدود 5 /4 میلیون دستگاه خودرو سواری در جایگاه دوم آسیا قرار دارد.
نکته قابل توجه آنکه کشورهای چین و هند به‌رغم بزرگ‌ترین بازار خودرو اما نقش جدی در زنجیره جهانی ارزش خودرو ندارند، بلکه بیشتر یک مونتاژ‌کننده خودرو برای بازار مصرفی محلی خود هستند. وضعیت هند تا حدی بهتر بوده، به‌طوری که هند با 10 درصد صادرات شاسی، مقام پنجم جهان را از آن خود کرده و بعد از کشورهای سوئد (19 درصد)، ژاپن (12 درصد)، برزیل (12 درصد) و آلمان (10 درصد) قرار دارد.
ساختار عرضه خودرو سواری در جهان
به دلیل تشدید رقابت در بازار خودرو، ساختار عرضه خودرو سواری در دو دهه گذشته تغییرات شگرفی داشته است، این ساختار باعث شده چرخه تولید به سمت سازمان‌یافتگی منطقه‌ای یا بین‌المللی با تولید عظیم و عمده قطعات یک مدل خاص حرکت کند. این تحول در حال تمرکز بر برنامه‌های مونتاژ پایانی به‌منظور اطمینان از تحویل به موقع (برای مثال موتورها، سیستم‌های انتقال قدرت و دیگر بخش‌های نیرومحرکه) و قطعات عمومی و سبک‌تر که در مسافت‌های دورتر تولید می‌شوند تا از مزیت‌های ناشی از مقیاس اقتصادی و هزینه‌های نیروی کار ارزان بهره ببرند (مانند تایرها، باتری‌ها و سیم‌های مهار). به سبب آنکه توسعه صنعت خودرو بر دوش معدود مراکز طراحی است، در نتیجه زنجیره ارزش منطقه‌ای، ملی و محلی صنعت خودرو در ساختارهای سازمانی جهانی و روابط تجاری بزرگ‌ترین بنگاه‌ها آشیانه گزیده و بدون آن ساختارها امکان تداوم فعالیت ندارند.
زنجیره ارزش صنعت خودرو به سمت سفارشی‌سازی جهانی (Global Customization) پیش می‌رود، تولیدکنندگان صاحب برند، در راس هرم به عنوان بنگاه‌های رهبر، مسوولیت طراحی، برندسازی و مونتاژ نهایی را بر عهده دارند. در این هرم، هزینه‌های سنگین تحقیق و توسعه و طراحی به این واقعیت منجر شده است که خودروسازان جهانی با تعداد محدودتری از مجموعه‌سازان و تولیدکنندگان قطعات، ارتباط عمیق و بلندمدت ایجاد کنند، در نتیجه ورود قطعه‌سازان محلی به زنجیره‌های تامین جهانی دشوارتر شده است.
زنجیره جهانی ارزش در صنعت خودرو
شکل 2 سهم ارزش افزوده خارجی در ارزش افزوده صنایع منتخب کشورهای در حال توسعه و توسعه‌یافته را نشان می‌دهد، این سهم به وضوح بیانگر میزان درونزایی بخش‌های مختلف اقتصادی است، همان‌طور که دیده می‌شود، در کشورهای توسعه‌یافته، حدود 35 درصد منسوجات و لوازم برقی تولیدی به کشورهای در حال توسعه برون‌سپاری شده در جایی که این دو نسبت در کشورهای در حال توسعه‌یافته حدود 20 درصد است. اما در دو صنعت ساخت ماشین‌آلات و شیمیایی (مانند لاستیک و پلاستیک) سهم ارزش افزوده خارجی در تولید کشور در حال توسعه بیش از 35 درصد است. نکته مهم آن است که سهم ارزش افزوده خارجی در صنعت خودرو مستقر در کشورهای در حال توسعه، به شدت بالاتر از بقیه صنایع است و بیش از 55 درصد ارزش یک خودرو را تشکیل می‌دهد.
این واقعیت بیانگر این حقیقت است که سیاست تعمیق ساخت داخل و تولید «خودرو ملی» حتی در پشت دیوارهای بلند تعرفه، چندان قابل دوام نیست، به عبارتی شدت رقابت و توقع مصرف‌کننده در بازار داخلی به‌قدری افزایش یافته است که عمر اقتصادی یک مدل خودرو سواری به کمتر از یک سال کاهش یافته و پس از آن خودروساز مجبور است خودرویی متفاوت از گذشته، حداقل از نظر طراحی و آپشن عرضه کند. در ایران، خودرویی ملی دنا به‌منظور رقابت با هیوندایی سوناتا با تاخیر طراحی شد، اما هیوندایی از آن زمان چندین فیس‌لیفت جدید عرضه کرده و به بخش بالاتری از تقاضا صعود کرده است، در حالی که تیراژ تولید اندک و فروش «خودرو ملی» محصور به مرزهای کشور بوده و حتی پس از پنج سال مانع از دستیابی به نقطه سربه‌سر سود می‌شود.
سهم ارزش افزوده خارجی در زنجیره ارزش (آنکتاد 2010)
تغییر و تحول نقش ارکان زنجیره ارزش صنعتی طی سه دهه نشان می‌دهد سهم بخش‌های تحقیق و توسعه، خدمات پس از فروش و طراحی و بازاریابی افزایش یافته و سهم تولید به‌تنهایی کاهش یافته است، به عبارتی صرفه‌های ناشی از مقیاس تولید در صنعت خودرو، در دهه اخیر بیشتر از ناحیه دارایی نامشهود (تحقیق و توسعه، قدرت برند) بوده و سهم دارایی‌های مشهود مانند ماشین‌آلات و تجهیزات رو به کاهش نهاده است. عمده ادغام‌های گذشته صنعت خودرو از قبیل رنو - نیسان، کرایسلر- فیات، ماروتی- سوزوکی در یک طرف شبکه فروش و قدرت بازار و در طرف دیگر توان طراحی و تحقیق و توسعه کرایسلر قرار داشته است.
در پایان هرچند ملاحظات سیاسی، به عنوان مانعی بلند، صادرات محصول کامل (CBU) به کشورهای در حال توسعه را دشوار کرده است، برخی کشورها از جمله چین و هند با اهرم اندازه بازار، کشورهای صاحب برندهای معتبر را ملزم به راه‌اندازی خط تولید محلی کرده و به‌مرور با ادغام و تملیک شرکت‌های صاحب فناوری بر مقاومت انتقال دانش فنی چیره شده‌اند. در مورد کشورهای با اندازه بازار متوسط (ایران) و کوچک، تنها راه بقای مجموعه‌سازان و تولیدکنندگان قطعات، ادغام در شبکه تامین خودروسازان جهانی و رهایی از شرایط انحصار خرید داخلی است.
دیدگاه تان را بنویسید