شبح برجام و شبه‌تحریم‌های عربی

احمد خرم / وزیر اسبق راه و شهرسازی

مدتی است که عربستان سعودی و برخی کشورهای منطقه، حرکت‌های خصمانه‌ای را علیه ایران آغاز کرده‌اند. آنها می‌خواهند در فضای جدید اقتصاد ایران، کمی غبار به راه بیندازند و کار را به نحوی پیش برند که درست در مقابل اراده جامعه جهانی برای برقراری صلح در منطقه خاورمیانه، آتش‌افروزی کنند. واقعیت این است که اجرایی شدن برجام، برای آنها کم، هزینه نداشته است. برای کشورهایی که تا پیش از این، چندان هم از تحریم جامعه بین‌المللی علیه ایران ناراحت نبودند، اکنون سقف همه آرزوها فروریخته است. حال ایران، کشوری است که جامعه جهانی آن را به عنوان یک قدرت نوظهور اقتصادی می‌شناسد. به همین دلیل است که این کشورها، از هیچ امکانات و تصمیماتی برای نشان دادن پس‌زمینه خصومت خود با ایران دریغ نمی‌کنند. در چنین شرایطی، عربستان و بحرین اعلام کرده‌اند که اجازه نخواهند داد کشتی‌های ایرانی در محدوده‌های آبی آنها تردد کنند. در واقع آنها اعلام کرده‌اند ورود و عملیات کشتی‌هایی که پرچم ایران را حمل می‌کنند، به آب‌های ملی خود و بندرگاه‌هایشان ممنوع کرده‌اند. بحرین همچنین کشتی‌های باری را که قرار بوده است عازم بنادر ایران شوند از این کار منع کرده است؛ غافل از اینکه چنین اقدامی، تنها یک بازی روانی است و هیچ یک از این دو کشور، آنقدر سهم بزرگی از تجارت خارجی ایران ندارند که اعمال محدودیت‌شان هم منجر به ایجاد مشکلات بزرگ در اقتصاد ایران شود. واقعیت این است که کشتی‌های ایرانی از 12کیلومتری آب‌های این دو کشور به سمت جغرافیای ایران، هیچ مشکلی برای تردد ندارند و فقط با اعمال این شبه‌تحریم‌های در نظر گرفته‌شده از سوی دو کشور عربی مذکور، باید کریدورهای خود را عوض کنند؛ در واقع، کریدورهای دیگری هم هستند که ایران می‌تواند با تغییر مسیر آنها با هماهنگی مراجع بین‌المللی، نسبت به جایگزینی مسیرهای تردد در آبراه‌های بحرین و عربستان اقدام کند. از سوی دیگر، این اقدام عربستان و بحرین را هم می‌توان به عنوان یک حرکت ضد قوانین و قواعد بین‌المللی دانست و از این‌رو، با هماهنگی همین مراجع، نسبت به رفع یا انتخاب مسیرهای جایگزین اقدام کرد. در مجموع اما، این اقدام عربستان و بحرین، تاثیر جدی بر تجارت خارجی ایران ندارد و مغایر با کنوانسیون‌های بین‌المللی و سیاست‌های همزیستی مسالمت‌آمیز است. در واقع در گام اول، این دو ایراد را می‌توان به این تصمیم دو کشور عربی وارد دانست و بعید هم به نظر می‌رسد که این اقدام خصمانه، دوام چندانی بیاورد. به هر روی، این دو کشور باید بدانند که اکنون، تمام دنیا نیاز به منطقه خاورمیانه در یک حالت آرامش دارد و باید از این منطقه، تنش‌زدایی هم بشود؛ در حالی که این حرکات، مذاکرات منطقه‌ای برای صلح را به چالش می‌کشد. در این میان بهترین مسیر این است که ایران به لحاظ قوانین بین‌المللی، این اقدام را پیگیری کرده و به عنوان یک تخلف از کنوانسیون‌ها، آن را مورد پیگرد قرار دهد. به هر حال، ایران هم باید با مکاتبات و رایزنی‌هایی که با نهادهای بین‌المللی انجام می‌دهد، هر چه سریع‌تر به فکر مسیرهای جایگزین آبراه‌های این دو کشور باشد. اگر بخواهیم مروری بر آنچه در کنوانسیون‌های بین‌المللی که ایران هم در آنها عضویت دارد، در حوزه تردد در آب‌های بین‌المللی و کریدورهای هوایی داشته باشیم، باید به این نکته اشاره شود که برای تردد هواپیماها و کشتی‌های هر کشور، یک مسیر ویژه و خاص از یک نقطه به نقطه مشخص دیگر تعیین می‌شود که با شاخصه‌هایی به لحاظ شناخت اقیانوس‌ها و تراکم‌هایی که به لحاظ تردد در آن وجود دارد، مسیر به نحو مطلوب و کارشناسی‌شده، تعیین می‌شود و کشتی‌ها و هواپیماهای هر کشور، باید تنها در همان کریدور مشخص‌شده حرکت کنند، این کار هم برای این است که کشتی‌های هر کشور از کریدور اصلی خود به کریدور دیگری نروند و این امر، باعث تصادفات و برخورد کشتی‌ها نشود؛ حال با شرایط اضطراری که برای کشوری مثل ایران با توجه به محدودیت‌های اعمال‌شده از سوی این دو کشور عربی پیش آمده است، ایران می‌تواند با مراجع بین‌المللی با رعایت قوانین دریانوردی، مکاتباتی را صورت داده و این مساله را حل کند؛ یعنی در واقع مجوز لازم گرفته شود که تردد به صورت مجدد، دوباره از طریق دیگری برقرار شود. اما آنچه می‌توان از این حرکت سیاسی و البته روانی برداشت کرد این است که درست در آستانه اجرایی شدن برجام این یک تحرک ضد حرکت صلح‌آمیز در دنیاست و در حالی که مراجع بین‌المللی تصمیم گرفته‌اند تحریم‌ها علیه ایران برداشته شوند، یک کشور در منطقه چنین محدودیتی را وضع می‌کند که نه با قانون و نه با عقل و تدبیر مطابقت دارد؛ ضمن اینکه منطبق بر سیاست خارجی و گردن نهادن به قوانین بین‌المللی هم نیست. در این میان باید البته به برخی افرادی که نگران اثرات چنین تصمیماتی بر بازارهای هدف صادراتی ایران هستند اطمینان داد که هیچ کدام از بازارهای هدف ایران، با این تصمیم تحت‌الشعاع قرار نمی‌گیرد و تنها ممکن است مختصر صادراتی که ایران به عربستان و بحرین و کویت دارد، دچار مشکل شود که آن هم رقم عمده‌ای نبوده و حجم تجارت ایران با این کشورها، قابل ملاحظه نیست. در این میان عمده روابط تجاری ایران با کشورهای عربی منطقه، متمرکز بر کشور امارات متحده عربی است. در واقع عمده تجارت خارجی ایران در حوزه کشورهای منطقه خاورمیانه با دوبی صورت می‌گیرد که شاید اگر دوبی هم به جمع این کشورها پیوسته بود، اندکی ممکن بود جای نگرانی وجود داشته باشد، اما به هر حال امارات می‌داند که ایران هم می‌تواند عکس‌العملی در مقابل این تصمیم او نشان دهد و تصمیمی اتخاذ کند که تجارت این کشور را تحت‌الشعاع قرار دهد؛ چرا که بخش عمده تعاملات اقتصادی امارات با دنیا، بر روی معاملات با ایران متمرکز است و بنابراین، در این مرحله، تجارت با بحرین و عربستان هدف گرفته شده است که به نظر هم نمی‌رسد لطمه جبران‌ناپذیری باشد. این تنها یک حرکت روانی است و در عمل نمی‌تواند خیلی مثمرثمر باشد. در این میان باید به این نکته هم توجه داشت که آبراه‌های دو کشور عربستان و بحرین، 12 کیلومتر از خاکشان جلوتر است و حرکت کشتی‌های ما جز لنج‌های محلی که ممکن است بر زندگی مردم محلی آن هم به صورت محدود تاثیر بگذارد و مردم را در فشار قرار دهد، در این آبراه‌ها صورت نمی‌گیرد، بنابراین دامنه اثرگذاری این شبه‌تحریم هم، بسیار کوچک است؛ ضمن اینکه کسی نمی‌تواند مانع تردد کشتی‌های یک کشور در آبراه‌های بین‌المللی شود؛ بلکه تنها می‌توان چنین محدودیت‌هایی را در آب‌های ساحلی یک کشور اعمال کرد و تنها لنج‌های محلی که به کویت و عربستان و امارات می‌روند، در تجارت فشار بیشتری را حس خواهند کرد. البته این اثرگذاری هم درازمدت نیست. تجربه هم نشان داده هر چه فشار بر ایران وارد شود، راه جایگزینی برای فرار از آن پیدا می‌شود؛ به هر حال این شرایط پیش آمده است و سیاست کلی دولت باید این باشد که از طریق مراجع رسمی بین‌المللی، برخورد قاطع صورت گیرد و حتی کار از طریق مراجع محلی و منطقه‌ای در کنار مراجع بین‌المللی دنبال شود؛ به این معنا که وزارت امور خارجه جمهوری اسلامی ایران، با شکایت از چنین اقدامی در مراجع بین‌المللی، به نمایندگی از دولت کار را پیگیری کند. ضمن اینکه سازمان‌ها و مراجع ذی‌ربط از جمله وزارت راه و شهرسازی و سازمان بنادر و دریانوردی نیز می‌توانند با طرح شکایت و دعوی در مراجع بین‌المللی مرتبط، حتی ادعای خسارت هم داشته باشند. بر این اساس اگر کار حقوقی خوبی از سوی وزارت امور خارجه صورت گیرد، این ادعای خسارت می‌تواند به نتیجه برسد و کشورهای مذکور بازنده این ماجرا شوند. در این میان شاید این موضوع بتواند یک تلنگر به نفع صنعت کشتیرانی و کشتی‌سازی کشور هم باشد. واقعیت این است که اکنون که فضای پس از برجام پیش روی اقتصاد ایران قرار گرفته باید فکری هم به حال ناوگان کشتیرانی خود و میانگین عمر این ناوگان بکنیم. برآوردها حکایت از آن دارد که میانگین عمر ناوگان کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران 24 سال است؛ همین عمر 24ساله نیازمند یک نوسازی است که البته این نوسازی به روش گذشته نیست و نباید گسترش آن هم به مفهوم سال‌های قبل صورت گیرد. مروری بر عملکرد صنعت کشتی‌سازی و کشتیرانی کشور نشانگر این است که در گذشته، ایران با دلارهای نفتی خود، کره جنوبی را که کشتی‌ساز نبوده، کشتی‌ساز کرده است و این کشور، از یک ساحل بدون تجهیزات و زیربناهای کشتی‌سازی، کار را شروع کرده و تا همین الان به ایران کشتی فروخته است؛ بنابراین دولت و سازمان‌های مربوطه باید سفارش ساخت کشتی‌ها را به کشتی‌سازی‌های خود بدهند و سپس کشتی‌سازی‌ها را مکلف کنند که خود را با استانداردهای جهانی تطبیق دهند که البته ناچار به این کار هم هستند؛ چرا که اگر کشتی‌سازی این استانداردها را رعایت نکند و حتی برخی موارد همچون بیمه کشتی‌ها را منطبق بر این استانداردها انجام ندهد، اجازه تردد در آب‌های بین‌المللی را نخواهد داشت، بنابراین دولت باید کشتی‌سازی خود را تقویت کند و اگر هم تیمی در این زمینه ندارد، با خارجی‌ها مشارکت کند و دانش و تکنولوژی کشتی‌سازی را تقویت کند.