مونتاژکاری ممنوع

داوود میرخانی‌رشتی / مدیرعامل ایران‌خودرو در دوران جنگ

چندی پیش در نامه‌ای به وزیر صنعت نوشتم که رقیب ناجوانمرد صنعت خودرو داخلی، نه واردات سی بی یو، بلکه فول مونتاژکاری داخلی است.
سود 40درصدی فول مونتاژکاری در مقایسه با سود 11‌درصدی خودرو ساخت داخل، باعث شده تعداد مونتاژکاران به شدت افزایش یابد و آنها از محل این سود تنوع محصول داشته باشند و بتوانند سهم خود از بازار را روز به روز افزایش دهند. به عبارت ساده‌تر سیاست (چراغ سبز) نادرست تعرفه‌ها در 10 سال گذشته (که متاسفانه کماکان ادامه دارد) باعث شده تا مدیران تولیدکننده واقعی نیز به انحراف کشیده شوند و بخشی از محصولات خود را از راه مونتاژکاری به تولید برسانند.
از دیگر تبعات نامیمون تداوم سیاستگذاری نادرست تعرفه‌ها، افزایش توقعات خریداران است. فول مونتاژکاران خودروهای چینی با کمترین سرمایه‌گذاری و کمترین خون‌دل خوردن، می‌توانند هر چند سال یک‌بار، چند محصول جدیدتر را با یوآن دامپ‌شده به بازار عرضه کنند. در حالی که خودروسازان واقعی به ده‌ها دلیل تولید یک محصول را به مدت 25 سال ادامه می‌دهند و نمی‌توانند پاسخگوی حس تنوع‌طلبی بحق خریداران باشند.
به نظر می‌رسد بهتر است تکلیف خود را یک‌بار و برای همیشه روشن کنیم و فول مونتاژکاری را که نه در ترکیه، نه در چین، نه در مالزی و نه حتی در انگلستان و کانادا انجام نمی‌دهند، ممنوع کنیم. به اصلاح تعرفه‌ها بپردازیم و حداقل 40 درصد ساخت داخل را (که حتی انگلستان هم آن را رعایت می‌کند) اجباری کنیم. شاید با در نظر گرفتن این سیاست‌ها تغییراتی در ساختار تولید خودرو به وجود آوریم و بتوانیم آینده این صنعت را نجات دهیم.
فول مونتاژکاران در این مدت توانسته‌اند سهم قابل توجهی در بازار را به وجود آورند و بخش قابل توجهی از تقاضای موجود در بازار را به نام خود کنند.

چرا تقاضا افت کرد؟
پدیده کاهش تقاضا در بازار خودرو این روزها تحلیل‌های گوناگونی را میان مدیران صنعت خودرو کشور و برخی دولتمردان به راه انداخته است، به طوری که آنها در پی ‌آنند تا بدانند که چرا با بهبود وضعیت تولید در کشور، تقاضا با چنین افتی مواجه شده است. اگرچه تعمیق رکود فعلی در بازار خودرو کم‌سابقه است اما وضعیت امروز فروش شرکت‌های خودروسازی داخلی را می‌توان نشات گرفته از موج اولیه کاهش تقاضا در سال‌های 1391 و 1392 دانست. کاهش میزان درآمد و پیرو آن کاهش قدرت خرید مردم از سویی و افزایش قیمت ارز از سویی دیگر سیگنال‌هایی بود که در سال‌های نخست دهه 90 وضعیت اغلب بازارها را به سمت تشدید رکود برد.
در این مقطع شاید تا حدودی نخریدن خودرو و واکنش‌های مردمی نسبت به سیاستگذاری‌های صنعت و بازار آن در حال بزرگ جلوه داده شدن است. زیرا مشابه این وضعیت را در مصرف شیر یا لبنیات هم داریم. کاهش مصرف شیر توسط مردم نشانگر این است که آنان نسبت به گذشته کمتر به خرید محصولات لبنی می‌پردازند اما چرا این مساله که به لحاظ تغذیه و سلامت مردم حائز اهمیت است، به اندازه نارضایتی‌ها از بازار خودرو در رسانه‌ها مطرح نمی‌شود؟ این روزها را که موج نارضایتی‌های مردم به دلیل نبود کیفیت و قیمت مناسب خودرو به راه افتاده می‌توان روزهای سخت خودروسازان دانست. رکود سراسر صنایع کشور را گرفته و بازارها همچنان در انتظار رونق هستند. یکی از این بازارهای به خواب رفته، بازار خودرو است که پیش‌بینی می‌کنم این رکود تا سال آینده هم ادامه خواهد داشت. زیرا تا زمانی که تقاضا نباشد، عرضه هم بالطبع کاهش پیدا می‌کند. ماه‌های پایانی سال گذشته بود که مرکز مطالعات استراتژیک ایران‌خودرو و سایپا قصد داشت برنامه‌های سال آینده صنعت و بازار خودرو را در اختیار وزارت صنعت بگذارد. بر اساس برآوردی که این دو کانون فکری خودروسازان به دست آورده بودند، تقاضا برای خودرو در سال 1394، 800 هزار دستگاه تخمین زده شد و اگر دولت بودجه کافی تخصیص دهد و 200 هزار دستگاه خودرو فرسوده را از دور خارج کند، این حجم تقاضا را می‌تواند به یک میلیون دستگاه نیز برساند.
در حالی‌ که این محاسبات انجام شده بود، وزیر صنعت از خودروسازان خواست که آنها برای تولید یک میلیون و 400 هزار دستگاه خودرو برنامه‌ریزی کنند که این موضوع سبب شد شرکت‌های خودروساز مجبور شوند مازاد تقاضای موجود به عرضه محصول بپردازند. وزیر صنعت قصد داشت که سهم خودرو در افزایش رشد اقتصادی حفظ شود که این درخواست بار مالی فراوانی بر دوش خودروسازان گذاشت.
امروز مشخص شده که حق با مرکز استراتژیک دو خودروساز کشور بوده و آقای وزیر به اشتباه چنین سیاستگذاری برای صنعت خودرو برنامه‌ریزی کرده است. با این حال کمپین هم شرایط را پیچیده‌تر کرده و ساخت و پخش برنامه‌هایی علیه صنعت خودرو کشور در شبکه‌های پربازدید داخلی و خارجی به مشکلات دامن زده و صنعت خودرو و قطعات را در معرض ورشکستگی جدی قرار داده است. اما آیا تنها راه پیش روی خودروسازان این است که میزان تولید خود را کاهش دهند تا به تولیدی واقعی برسند؟ در پاسخ به این سوال باید گفت در شرایط فعلی نقدینگی در دست مردم وجود ندارد و تا زمانی که لیزینگ‌ها در بازار عرض‌اندام نکنند، نمی‌توان برای تحریک تقاضا چاره‌ای پیدا کرد.
بسیاری از مشتریان تمایل به خرید خودرو دارند اما قدرت خرید ندارند به همین دلیل در وهله نخست باید مشکل فعالیت لیزینگ‌ها برطرف شود. با اعمال محدودیت در حوزه فعالیت لیزینگ‌ها از سوی بانک مرکزی، در این چند سال اخیر فعالیت آنها به بن‌بست خورده در صورتی که با احیای لیزینگ‌ها در بدنه بازار داخلی و تعریف نرخ بهره مناسب، مسلماً رونق به معاملات بازمی‌گردد. اما باید سیاستگذاری‌ها در لیزینگ‌ها تغییر پیدا کند. دریافت دو بار مالیات بر ارزش افزوده، بهای تمام‌شده پول برای لیزینگ و هزینه مشتری را افزایش می‌دهد در حالی که در هیچ جای دنیا بر اعتبارات اعطایی مالیات بر ارزش افزوده تعریف نمی‌شود. نکته دیگر این است که بهتر است بانک مرکزی لیزینگ‌ها را به عنوان موسسه مالی بشناسد تا فعالیت آنها جریان واقعی در بازار بگیرد.
چشم‌انداز بازار خودرو همان تقاضا برای 800 هزار دستگاه در سال آینده است که این حجم تقاضا شامل تمامی خودروها و هر رنج قیمتی خواهد بود.
در حال حاضر نیز عوامل قیمت‌گذاری خودرو هم وابسته به میزان هزینه تولید است که اگر نرخ بهره بالا و سرمایه در گردش اندک باشد، مسلماً شاکله سیاستگذاری‌ها در صنعت خودرو تغییر می‌کند. در مقطع کنونی برخی خودروسازان داخلی حاضر شده‌اند محصولات خود را با سود 28‌درصدی به فروش برسانند و این به معنای آن است که چنین سودی برایشان صرفه اقتصادی دارد. نتیجه‌ای که می‌توان از ارائه طرح‌های جدید شرکت‌های خودروسازی و نحوه فروش آنها گرفت، این است که در حال حاضر خودروسازان بزرگ داخلی کشور از نبود نقدینگی رنج می‌برند و به خاطر همین هم به چنین سیاست‌های فروشی رو آورده‌اند. احاله امر قیمت‌گذاری خودرو به شورای رقابت به زیان 6500 میلیاردتومانی خودروسازان در سال‌های 1391 و 1392 انجامید و خروج نقدینگی از شرکت‌ها را سبب شد. از طرفی خودروسازان در آن سال‌ها چهار هزار میلیارد تومان فروش اقساطی داشتند که مقدار زیادی از آنها طی این سال‌ها به دلیل محدودیت لیزینگ‌ها برنگشته است. عادت بدی که وجود دارد این است که با رفت و آمد خارجی‌ها به ایران، مساله همکاری با خارجی‌ها را مدام در بوق و کرنا می‌کنیم. روزی آمدن فولکس‌واگن به بازار خودرو ایران را فریاد می‌زنیم و روز دیگر از همکاری با هیوندایی خبر می‌دهیم در حالی که معلوم نیست این وعده‌ها به تحقق بپیوندد. همین موضوع سبب شده انتظار مردم از بازار بالا برود و هر فردی که قصد خرید خودرو را داشته از خرید خود دست نگه دارد.
در مقطع فعلی عمده‌ترین محرک بازار خودرو می‌تواند احیای لیزینگ‌ها باشد زیرا در حال حاضر سایپا با ضرر و زیان تولید خود را ادامه می‌دهد و ایران‌خودرو هم سال گذشته فقط توانست اندکی بحران مالی خود را پشت سر بگذارد.