خودروسازان آمریکایی می‌آیند، اما با تاخیر

در روزهایی که بازار خودرو ایران سنگینی رکود را بیش از هر زمان دیگری لمس می‌کند، مدیرعامل پیشین ایران‌خودرو می‌گوید راه نجات از این وضع و آشتی مشتریان با بازار، اعتمادسازی به واسطه کاهش سود خودروسازان و توسعه محصول است. ‌منوچهر منطقی با بیان اینکه ایران‌خودرو در اوایل دهه 80 وقتی دید سمند فروش خوبی ندارد، چهار میلیون قیمت آن را پایین آورد، می‌گوید: البته قیمت خودرو را نمی‌توان میلیون‌میلیون پایین آورد، بلکه این اتفاق با مثلاً 10 هزار تومان و 20 هزار تومان رخ می‌دهد و مجموع آن می‌شود یک کاهش قیمت کلی. به اعتقاد او، خودروسازی کشور در خلق محصول عملکرد مناسبی نداشته و اگر می‌خواهد روی خوش از مشتریان ببیند، باید در مسیر توسعه محصول قدم بردارد. مدیرعامل پیشین ایران‌خودرو تاکید می‌کند که الان مشتری داخلی، خودرو ایرانی را با خودرو چینی مقایسه می‌کند و وقتی می‌بیند آپشن محصول چینی بیشتر و قیافه‌اش جذاب‌تر است، خب طبعاً آن را ترجیح می‌دهد. منطقی در نهایت این را هم می‌گوید که کمپین «خودرو نخرید» مردمی است و باید با همفکری دولت و خودروسازان و قطعه‌سازان فکری به حال حل آن کرد.



‌احتمالاً در جریان حواشی اخیر صنعت و بازار خودرو کشور قرار دارید؛ رکود بازار و همچنین کمپین «خودرو نخرید» را می‌گویم که مشکلاتی را برای خودروسازان داخلی ایجاد کرده است.
بله، تا حدودی در جریان هستم، منتها در همان حدی که در روزنامه‌ها می‌نویسند.

‌بسیاری از کارشناسان معتقدند یکی از دلایل اصلی رکود بازار و شکل‌گیری کمپین «خودرو نخرید»، بی‌اعتمادی محض مشتریان به خودروسازان داخلی است. شاید باورتان نشود، اما مردم از وضع کیفی و قیمتی خودروهای تولید داخل ناراضی‌اند، اگر کامنت‌های مردم را در شبکه‌های اجتماعی نگاه کنید، با جملاتی مانند «جمع کنید خودروسازی را»، مواجه می‌شوید. فکر می‌کنید چرا اینقدر خودروسازی در ایران نامحبوب است؟
خودروسازی یکی از صنعت‌های بزرگ کشور است و ما معمولاً یکی را باید داشته باشیم که به اصطلاح بیاییم و از آن انتقاد بکنیم. خب خودرو هم از بد روزگار یکی از بزرگ‌ترین صنایع داخلی است و آماج انتقادها قرار دارد. نکته دوم به نظر من استراتژی غلط ما در اطلاع‌رسانی است، چه آنکه هیچ جای دنیا با این روش که ما می‌آییم سرمایه‌مان را نفله می‌کنیم، این کار را نمی‌کنند.

اما انتقاد کردن که فقط مختص خودروسازی ایران نیست؛ در همه جای دنیا حتی به بزرگ‌ترین خودروسازان جهان نیز انتقاد می‌شود.
درست است که در سایر کشورها هم انتقاد می‌کنند، اما این موضوع حد و حدودی دارد.

‌منظورتان انتقادهایی است که نمایندگان مجلس شورای اسلامی و رسانه‌ها از صنعت خودرو می‌کنند؟
بله، کلاً می‌گویم. شما رسانه‌ها یک وسیله هستید که نظرات دیگران را منتقل می‌کنید. من می‌خواهم بپرسم در بحث منابع ملی و در کاری که انجام می‌شود واقعاً چقدر توان گذاشته شده است. چرا همه اینها را محاسبه نمی‌کنیم. ما معروف هستیم به دیدن نیمه خالی لیوان. همه آنهایی را که انتقاد می‌کنند اگر بگذارید در مدیریت صنعت خودرو، نتیجه عملکردشان قطعاً بدتر از مدیران فعلی خواهد بود.

این وسط خودروسازان هیچ تقصیری ندارند؟ منظورم این است که نباید به مردم بابت کیفیت پایین و قیمت بالای خودروهای داخلی حق داد؟
چرا اتفاقاً ایراد وارد به خودروسازان کشور این است که در جهت اعتمادسازی حرکت نکرده‌اند. حداقل انتظاری که مشتریان دارند، عرضه محصول باکیفیت است و این یعنی نوعی اعتمادسازی. اینکه می‌گویم «محصول باکیفیت»، منظورم کیفیت در کنار تیراژ است، زیرا این دو باید با هم افزایش پیدا کنند.
ما نباید تیراژ را فدای کیفیت و کیفیت را قربانی تیراژ کنیم، هرچند متاسفانه این اتفاق رخ داده است. ایراد دیگر خودروسازی کشور به این برمی‌گردد که این صنعت تمام مشکلات خود را به مشتری تحمیل کرده است. مثلاً باید سخت کار می‌کردیم تا قیمت کاهش پیدا کند، اما این کار را نکردیم و در نتیجه فشار «افزایش قیمت» به مشتریان منتقل شد.

‌در دوران مدیرعاملی خودتان هم بحث قیمت و کیفیت خودرو مطرح بود، شما آن زمان با این معضل چه کردید؟
آن زمان مشتری قیمت‌های ما را می‌پسندید و کمتر پیش می‌آمد که بشنویم «خودرو گران است»، بلکه بیشتر می‌شنیدیم قیمت‌ها معمولی‌اند.

به بحث قیمت اشاره کردید، در حالی که مشتریان از کیفیت نیز به شدت ناراضی‌اند و اصلاً یکی از انتقادها و شکایات اصلی آنها به این موضوع برمی‌گردد که سطح کیفی خودروهای داخلی با قیمت آنها متناسب نیست.
اتفاقاً یکی از مشکلات خودروسازی کشور، به‌روز نبودن محصولات است. الان مشتری داخلی، خودرو ایرانی را با خودرو چینی مقایسه می‌کند و وقتی می‌بیند آپشن محصو‌ل چینی بیشتر و قیافه‌اش جذاب‌تر است، خب طبعاً آن را ترجیح می‌دهد.
بنابراین ما در خلق محصول و به‌روز‌رسانی خودروهای داخلی، واقعاً گامی برنداشته‌ایم. قبلاً حتی تعداد محصولاتی که عرضه می‌شد، بالاتر بود، اما الان تنوع نیز به نوعی پایین آمده است.
مجموعه عواملی که گفتم، سبب شده خودروسازی در جایگاه اجتماعی پایینی قرار بگیرد و بیرون آمدن از این شرایط نیز فوق‌العاده سخت است.
این در حالی است که اگر خودروسازان خود را جای مردم قرار می‌دادند، می‌توانستند استراتژی بهتری را انتخاب کنند. البته نباید نقش دولت را در وضع فعلی صنعت خودرو نادیده بگیریم، چه آنکه دولت می‌توانست با برخی سیاستگذاری‌ها و اعمال سختگیری‌هایی بر خودروسازان، آنها را مجبور به ارتقای کیفیت محصولات‌شان کند.

دولت البته برخی جاها سختگیری کرد، اما خودروسازان مهلت می‌گرفتند و کار را به تاخیر می‌انداختند.
به نظرم هر جا که دولت سفت و سخت می‌ایستاد، می‌شد کار را جلو برد. شما باید در نظر بگیرید که برای انجام یک کار، زمان طبیعی آن چقدر است؟ دولت باید این زمان طبیعی را به اضافه 20 درصد محاسبه می‌کرد و کوتاه نمی‌آمد.
این در حالی است که معمولاً آن زمان طبیعی را دقیق محاسبه نمی‌کنیم و از همین‌رو پشت سر هم تمدید می‌شود.
این روش برخورد سبب می‌شود اگر کسی هم به صورت مستمر و جدی کار می‌کند، در ادامه شل شود، زیرا با خود می‌گوید می‌روم چک و چانه می‌زنم و مهلتم را تمدید می‌کنم. در کل باید بگویم مجموعه این اتفاقات و مسائل سبب شده خودروسازی جایگاه اجتماعی پایینی داشته باشد و برای بالا آوردن آن باید خیلی تلاش کنیم.

‌به نظر شما اگر همین الان شروع کنیم، چند سال زمان می‌برد خودروسازی به یک سطح مناسب در جایگاه اجتماعی برسد و حداقل اگر محبوب نیست، مردم از آن بدشان نیاید؟
حداقل به سه تا پنج سال نیاز داریم.

‌کم نیست؟ آخر مردم رسماً با خودروسازی لج کرده‌اند و به نظر نمی‌رسد به این راحتی‌ها با این صنعت آشتی کنند.
نه، سه تا پنج سال زمان کمی برای برقراری اعتماد میان مشتریان و خودروسازان نیست، فقط باید راهش را پیدا کنیم.

خب راهش چیست؟ خیلی‌ها معتقدند خودروسازان به واسطه کاهش قیمت محصولات‌شان می‌توانند کمی تا قسمتی در دل مشتریان جا باز کرده یا حداقل از بغض و ناراحتی آنها نسبت به خود بکاهند.
به نظر من راهکار اصلی برای حل این مشکل، توسعه محصول است؛ باز هم خودروهای چینی را مثال می‌زنم که کلی آپشن دارند و به‌روزتر از محصولات خودروسازی ما هستند و همان‌طور که گفتم بخشی از مشتریان، این خودروها را به محصولات ایرانی ترجیح می‌دهند.
در نتیجه ما هم باید به سمت توسعه محصول برویم و به تنوعی که مشتری انتظار دارد، پاسخگو باشیم و در این صورت می‌توانیم به بازگشت اعتماد عمومی به صنعت خودرو امیدوار باشیم.

پس معضل قیمت خودروهای داخلی چه می‌شود؟ به نظر می‌رسد افزایش کیفیت سبب بالا رفتن قیمت خواهد شد و این یک نمره منفی برای خودروسازان خواهد بود.
قیمت هم قابل کنترل است.

‌الان خیلی روی این بحث وجود دارد که قیمت خودرو در ایران بالاست. این بالا بودن قیمت را نماینده مجلس می‌گوید، کارشناس می‌گوید، رسانه می‌گوید و مردم هم می‌گویند. فکر می‌کنید این حرف (گرانی خودرو در ایران) چقدر منطقی است؟ اصلاً از نظر شما، خودروهای ایرانی گران هستند؟
به نظرم بهتر است بگوییم که خودروهای داخلی، گران به دست مصرف‌کننده می‌رسند، چون این تعریف بهتری است. حالا باید چرایی این موضوع را ارزیابی کنیم و ببینیم فاکتورهای افزایش قیمت چیست.

خودروسازان می‌گویند هزینه‌های تولیدشان بالاست و نمی‌توانند با قیمت‌های کمتری، تولید کنند.
خب وقتی به عوامل افزایش قیمت در صنعت خودرو نگاه می‌کنیم، متوجه می‌شویم بخشی از آن سهم خودروسازان است و یک بخش دیگرش به آنها ربطی ندارد. وقتی خودروساز مجبور است برای تامین مواد اولیه‌اش وام با بهره 30‌درصدی بگیرد، هزینه تولید و قیمت تمام‌شده محصولات، خودبه‌خود بالا می‌رود. تازه کلی ضایعات و دیگر مسائل نیز وجود دارد که این 30 درصد را بالا و بالاتر می‌برد. در واقع حرفم این است که اگرچه تامین مواد اولیه در دست خودروسازان است، اما هزینه‌اش با آنها نیست و در عمل دو برابر می‌شود. در این شرایط، باید دولت یا وزارت صنعت یا سازمان گسترش، با خودروسازان جلسه بگذارند و بگویند ما می‌خواهیم مشتریان را از حیث کیفیت و قیمت خودروهای داخلی قانع کنیم و در ادامه راهکار نیز ارائه شود. آنها باید دور هم جمع شوند بگویند برای قیمت چه راهکاری دارند و برای کیفیت چه برنامه‌ای؛ قبول دارم این راهکارها و برنامه‌ها برای کوتاه‌مدت جواب نخواهد داد، اما در بلندمدت حتماً جواب می‌دهند.

‌انتقادی که به خودروسازان می‌شود، به مدیریت آنها برمی‌گردد. افکار عمومی و کارشناسان، پرسش‌شان این است که با وجود همه بحران‌ها و هزینه‌های تحمیلی به خودروسازی و...، پس نقش مدیریت در این صنعت چه می‌شود؟ آیا مدیران عامل صنعت خودرو نباید مرد بحران‌ها باشند و در همین شرایط بد فعلی نیز مجموعه تحت مدیریتشان را به درستی هدایت کنند؟ آیا مدیران عامل نباید طوری برنامه‌ریزی کنند که بار گرانی خودرو بر دوش مشتریان نیفتد؟
اگر بخواهم منصفانه قضاوت کنم، باید بگویم بین 50 تا 60 درصد این مساله دست خودروسازان است و 40 تا 50 درصد دیگر را نباید گردن آنها بیندازیم.
در همین بحث قیمت که می‌گویید، خودروسازان کار سختی دارند، اما به هر حال باید با شناسایی همه قطعات و فرآیندهای تولید، تا جایی که می‌توانند قیمت‌ها را پایین بیاورند.

مشکل اتفاقاً اینجاست که خودروسازان به هیچ‌وجه زیر بار کاهش قیمت نمی‌روند و اصلاً این کار را نشدنی و محال می‌دانند.
باید قبول کنیم که کاهش قیمت خودروهای داخلی بسیار سخت است، آنقدر سخت است که به اصطلاح «تومان‌تومان» اتفاق خواهد افتاد نه میلیون‌میلیون. منظورم این است که قیمت خودرو را نمی‌توان میلیون‌میلیون پایین آورد، بلکه این اتفاق با مثلاً 10 هزار تومان و 20 هزار تومان رخ می‌دهد و مجموع آن می‌شود یک کاهش قیمت کلی. در واقع این‌طور نیست که شما اراده کنی چند میلیون تومان از قیمت محصولاتت پایین بیاوری.
البته اگر خودروساز و قطعه‌ساز به هم اعتماد داشتند، این کار (شناسایی فاکتورهای کاهش قیمت تمام‌شده خودرو) راحت‌تر و در زمان کمتری انجام می‌شد، اما چون بین آنها هم بی‌اعتمادی است، کار سخت و کند جلو خواهد رفت.

‌منظورتان این است که امکان دارد خودروسازان به آمار قطعه‌سازان در مورد قیمت قطعات اعتماد نکنند؟
بله دیگر؛ مثلاً فرض کنید خودروسازان و قطعه‌سازان برنامه می‌گذارند محصول 30‌میلیونی را 25 میلیون تومان عرضه کنند؛ برای این کار، دو طرف باید بنشینند و صادقانه به هم بگویند که برای کاهش قیمت از کدام منافع‌شان می‌توانند بگذرند. این کار به نفع هر دو طرف است، چون وقتی قیمت فلان خودرو مثلاً پنج میلیون تومان پایین بیاید، مشتری آن بیشتر می‌شود و طبعاً نفعش هم به خودروساز می‌رسد و هم به قطعه‌ساز.
این کار به این نیاز دارد که طرفین اعتماد کامل به یکدیگر داشته باشند، به نحوی که خودروساز و قطعه‌ساز احساس نکنند اگر در مسیر کاهش قیمت بروند، سرشان کلاه خواهد رفت. اگر واقعاً قرار باشد روی بحث کاهش قیمت کار شود، مطمئن باشید خودروسازان و قطعه‌سازان با کمک دولت می‌توانند راهکار پیدا کرده و پروژه مربوطه را آغاز کنند و پیش ببرند.
این (همکاری خودروساز و قطعه‌ساز و دولت برای کاهش قیمت) یک روش جهانی است که در همه جای دنیا از آن استفاده می‌شود و ما هم می‌توانیم از آن الگوبرداری کنیم.

‌در دوره مدیرعاملی شما در ایران‌خودرو، آیا میان خودروسازان و قطعه‌سازان اعتماد وجود داشت؟
نمی‌خواهم بگویم اعتمادی در کار نبود یا اینکه خیلی بالا بود، اما به نظرم در مقایسه با الان، سطح اعتماد بیشتری میان قطعه‌ساز و خودروساز وجود داشت.

اما من یادم هست آن زمان زیاد پیش می‌آمد که قطعه‌سازها برای دریافت پول‌شان از شرکت‌های خودروساز، به دردسر می‌افتادند و گاهی کار به جنگ و دعوا نیز می‌کشید.
اینکه شما می‌گویید، به مسائل مالی مربوط می‌شود، هرچند ما در آن دوران و در بدترین حالت، پول قطعه‌سازان را 90 روزه می‌پرداختیم، اما الان...

‌خودروسازان خودشان می‌گویند در حال حاضر بدهی به قطعه‌سازان ندارند؟
من چون اطلاع دقیق ندارم، نمی‌توانم در این مورد نظر قطعی بدهم.

‌در صحبت‌هایتان به لزوم کاهش قیمت خودرو اشاره کردید؛ می‌خواهم بدانم اگر الان مدیرعامل ایران‌خودرو بودید، قیمت‌ها بالاتر از حال حاضر بود یا پایین‌تر؟
به احتمال زیاد پایین‌تر.

مثلاً چقدر؟
نمی‌دانم. چون باید بررسی کرد و دید تا چه حد می‌توان قیمت‌ها را پایین آورد. به هر حال اگر در خودروسازی بودم، تلاش می‌کردم قیمت‌ها را پایین بیاورم.

‌برخی معتقدند یکی از دلایل پایین نیامدن قیمت خودرو این است که خودروسازان و قطعه‌سازان حاضر نیستند از سودشان بزنند. شما این را قبول دارید؟
پاسخ این پرسش در ترازهای مالی آنهاست. همین الان شما می‌توانید تراز مالی مثلاً ایران‌خودرو را بررسی کرده و ببینید در هشت سال اخیر چقدر سود داشته است. در مورد قطعه‌سازان هم همین‌طور، می‌توان با مطالعه صورت‌های مالی‌شان متوجه شد که چقدر سود عاید آنها می‌شود.

‌اگر رکود فعلی بازار و کمپین «خودرو نخرید» در دوره مدیرعاملی شما اتفاق می‌افتاد، با این بحران چه می‌کردید؟ چطور اعتماد از دست‌رفته را برمی‌گرداندید؟ آیا حاضر بودید از سود محصولات‌تان بزنید؟ اصلاً کاستن از سود را راهکار درستی برای خروج از رکود می‌دانید؟
بله، قطعاً. یک مثال برای شما می‌زنم؛ ما وقتی سمند را به بازار دادیم، قیمت آن 13 میلیون تومان بود و وقتی دیدیم زیاد مشتری ندارد، آن را به قیمت 9 میلیون تومان روانه بازار کردیم. این روش اتفاقاً جواب داد و اصلاً بعد از همین کار بود که بازار سمند راه افتاد.

پس شما هم معتقدید که خودروسازان باید برای خروج از رکود، قیمت محصولات خود را پایین بیاورند؟
در کل راه‌های مختلفی برای کاستن از رکود وجود دارد و کاهش قیمت تنها راهکار نیست. در کل البته باید این را در نظر بگیریم که فروختن خودرو با ضرر، بهتر از فروش نرفتن آن است.

‌شما خودتان حامی کمپین نخریدن خودرو هستید یا منتقد آن؟
نه، من حامی این کمپین نیستم، چون به نظرم کار اشتباهی است.

چرا اشتباه است؟
چون ممکن است سبب شود مشتریان به‌جای خودرو ایرانی، خودرو چینی بخرند.

‌به خودروهای چینی اشاره کردید؛ می‌گویند پشت این کمپین چینی‌ها و واردکنندگان هستند، نه مردم. نظر شما در این مورد چیست؟
ممکن است آنها هم بیایند و از این شرایط استفاده کنند، اما توان ایجاد جریانی قوی را ندارند.

‌پس شما فکر می‌کنید مردم پشت کمپین «خودرو نخرید» هستند؟
بله دیگر. مردم یعنی یک نیروی عظیم که اگر به اصطلاح نتوانید اعتمادشان را جلب کنید، این نیرو به یک جریان تخریبی تبدیل می‌شود. با این تعریف که گفتم (نیروی عظیم مردمی و قدرت تخریب بالای آن) به نظر من الان در صنعت خودرو در بدترین حالت ممکن هستیم.

‌اگر موافق باشید به سراغ ماجرای پژو برویم، خودروسازی که ایران را ترک کرد و حالا دوباره برگشته تا شراکتی از نو را با ایران‌خودرو آغاز کند. این در حالی است که خیلی به رفتارهای گذشته پژو در ایران انتقاد می‌شود. شما به عنوان مدیرعامل ایران‌خودرو، خودتان با پژو خیلی مستقیم در ارتباط بودید و تجربه زیادی در مذاکره و همکاری با این شرکت فرانسوی دارید. برخی به شما و قبل از شما انتقاد می‌کنند که چرا قراردادهای محکمی با پژو نبسته‌اید تا این شرکت نتواند هر طور دلش خواست با بازار خودرو ایران رفتار کند و هر وقت میلش کشید، از کشور برود. یا مثلاً انتقاد می‌کنند که چرا هیچ وقت پژو را مجبور به سرمایه‌گذاری در ایران نکردید و این شرکت همواره با نگاهی از بالا به پایین، محصولات قدیمی‌اش را به بازار ایران عرضه می‌کرد.
کسانی که چنین انتقاداتی را مطرح می‌کنند، به مدل‌های همکاری خیلی تسلط ندارند.

اما برخی منتقدان شما کسانی هستند که 30 سال در خودروسازی بوده‌اند و مسلماً افراد باتجربه‌ای به حساب می‌آیند.
بله بوده‌اند، 30 سال بوده‌اند، منتها تنها با یک روش جلو می‌رفتند و روی الگوها و روش‌های مختلف کار نمی‌کردند.
برای همکاری خودروسازان با یکدیگر، هفت، هشت روش جاری در دنیا وجود دارد و یکی از آنها این است که سرمایه‌گذاری مشترک میان دو طرف شکل بگیرد. یک نوع دیگر که معمولاً الان بیشتر استفاده می‌کنند، این است که بیایند و از فناوری یکدیگر بهره ببرند و ما نیز در همکاری با پژو از همین روش استفاده کردیم. درست است پژو سرمایه‌گذاری نکرد، ولی با یک روش دیگر سرمایه آورد و آن سرمایه فنی بود. مثلاً در پروژه 206 صندوقدار پژو سرمایه فنی در اختیار ما گذاشت و قصد داشت در مدل‌های بعدی خود در ایران نیز کار را انجام دهد، یعنی فناوری‌اش را در اختیار ما قرار بدهد.
به نظر من کاری که با پژو شد، از نظر فناوری نسبت به آن چیزی که ما در قالب جوینت ونچر با رنو قرارداد امضا کردیم، خیلی غنی‌تر بود چون در قرارداد با رنو، پیشرفتی در فناوری خودروسازی کشور رخ نداد.

‌یعنی کار پژو را در ایران، عمیق‌تر از رنو می‌دانید؟
پژو در کل بهتر بود. اصلاً تمام ادبیات موجود ما عمده‌اش برای پژو است.

می‌خواهید بگویید، خودروسازی ایران مدیون پژو است؟
نمی‌گویم مدیون پژو هستیم، اتفاقاً پژو مدیون ماست. منتها می‌خواهم بگویم از نظر دادن فناوری‌ها به ما، پژو نسبت به رنو خیلی دست و دلبازانه‌تر بود.

‌الان ظاهراً قرار است ایران‌خودرو و پژو در قالب جوینت ونچر با یکدیگر همکاری کنند؛ به نظر شما خروجی این کار چه خواهد بود؟ شما اگر بودید، از راه جوینت ونچر جلو می‌رفتید یا همان روش قبل را ادامه می‌دادید؟
به هر حال اینکه پژو در قالب جوینت ونچر، سرمایه به ایران بیاورد، بد نیست...

‌رنو هم سرمایه آورد، اما نتیجه‌اش به قول شما به اندازه کار با پژو نبود.
بله دیگر؛ البته یادتان باشد که پژو به صورت نقدینگی، سرمایه به ایران نخواهد آورد.
در واقع این سرمایه‌گذاری به صورت فناوری خواهد بود؛ به فرض ممکن است پژو بگوید من این تکنولوژی و فناوری و لیسانس را به ایران‌خودرو می‌دهم و این معادل مثلاً صد میلیون یورو است و اسم این می‌شود سرمایه‌گذاری.
در واقع روش‌های سرمایه‌گذاری این‌طور نیست که همه شرکت‌ها نقدینگی خالص بیاورند و در واقع معمولاً کمتر این اتفاق (سرمایه‌گذاری به صورت پول) رخ خواهد داد.

‌پس قرار نیست پژو پولی به ایران بیاورد؟
من نمی‌دانم که ایران‌خودرو و پژو چه مذاکره‌ای با هم کرده‌اند، ولی اگر هم طرف فرانسوی سرمایه‌ای بیاورد، بیشتر جنسی است نه پولی. در واقع سرمایه‌گذاری به شکلی است که شما متوجه آن نخواهید شد و این‌طور نیست یک بانکی باشد و مثلاً 100 میلیون یورو به آن واریز کنند و بگویند سرمایه‌گذاری کرده‌ایم.

‌اما ظاهراً قرار است شرکت مشترکی بین ایران‌خودرو و پژو ایجاد شود، مانند آنچه میان رنو و خودروسازان ایرانی به نام رنوپارس، اتفاق افتاد.
من چون در جریان نیستم، نمی‌توانم در این مورد قضاوت کنم. البته اینکه ما بتوانیم در مذاکره با پژو یا سایر خودروسازان خارجی، امتیاز گرفته و قرارداد برد-برد ببندیم، یک اصل است، چون ما یک بازار بزرگ یک و نیم‌میلیونی داریم و در قبال آن می‌توانیم امتیازات زیادی بگیریم. منتها باید به اصطلاح، یک وحدت نظری بین دولت و خودروسازان باشد، به نحوی که مثلاً دولت بگوید من اجازه می‌دهم هر خودروساز خارجی که خواست، به ایران بیاید و مثلاً محصولش حتماً به‌روز باشد و تولید را با 40 درصد ساخت داخل آغاز کند.
حرفم این است که وقتی بحث جوینت ونچر در میان باشد، قدرت چانه‌زنی‌مان بالا خواهد رفت و اصلاً اگر چین توانست خودروساز شود، به دلیل استفاده از همین روش بود.
یا مثلاً اخیراً روسیه در حال تبدیل شدن به یک خودروساز قدر است و دلیل آن به همین جوینت ونچر برمی‌گردد.
بنابراین ما می‌توانیم از روش سرمایه‌گذاری مستقیم استفاده کنیم که خوب جواب می‌دهد یا اینکه حالا از جوینت ونچر هم می‌توان به عنوان روشی مناسب استفاده کرد.
یک روش دیگر هم این است که کلاً به دنبال سرمایه مستقیم نباشیم که البته این خطاست.

‌آینده ایران‌خودرو و پژو را چطور می‌بینید؟
به هر حال، فرهنگ کاری ایران‌خودرو با پژو عجین شده و بنابراین می‌توانیم بگوییم این خودروساز فرانسوی گزینه محتمل برای شراکت با خودروساز اول کشور است.
البته می‌توان در کنار پژو به سایر گزینه‌ها نیز فکر کرد و با آنها مذاکره انجام داد، چون همان‌طور که گفتم، در حال حاضر قدرت چانه‌زنی خودروسازان کشور بسیار بالا رفته است.

‌الان بحث روی خودروسازان آلمانی به‌خصوص فولکس است. به نظر شما همکاری با فولکس، واقعیت دارد یا بیشتر بلوف است؟
اگر هم قرار به آمدن فولکس باشد، این اتفاق دو سه سال دیگر رخ خواهد داد.

‌خیلی‌ها می‌گویند خودروسازی ما هیچ قرابتی با آلمانی‌ها ندارد و سیستمش به اصطلاح پژویی است و از همین‌رو با فولکس به‌جایی نمی‌رسیم. شما این را قبول دارید؟
حالا فرانسوی که هست، اما این نمی‌تواند نافی حضور آلمانی‌ها در خودروسازی ایران باشد. شما در دنیای خودروسازی دو نوع استاندارد دارید، یک نوع استانداردی که به خود سازنده و طراح مربوط می‌شود و دیگری هم استاندارد عمومی است. اغلب استانداردهایی که در خودروها وجود دارد (بیش از 70 درصد)، عمومی به حساب می‌آید و 30 درصد آن خاص است، بنابراین باید دید آیا خودروسازی ما توان تطبیق با این 30 درصد را دارد یا نه.
شما در نظر بگیرید که در همین ایران‌خودرو با سیستم پژویی‌اش، رنو هم آمد کار کرد، بنابراین می‌توان هر شرکتی را جای خودش گذاشت.

‌از نظر شما کار کردن با خودروسازان فرانسوی به صلاح است یا آلمانی؟
البته آلمانی‌ها هم مثل فرانسوی‌ها سابقه حضور در خودروسازی ایران را داشته‌اند، مثلاً همین ایران‌خودرو بنز مونتاژ می‌کرد. به نظر من آمدن فولکس به ایران محتمل است.

بحث حضور خودروسازان آمریکایی هم هست. این اتفاق را چقدر محتمل می‌دانید؟
به نظرم آمریکایی‌ها هم می‌آیند، منتها با تاخیر نسبت به خودروسازان آلمانی. اگر قرار است آلمانی‌ها مثلاً دو سال دیگر راهی ایران شوند، خودروسازان آمریکایی چهار سال دیگر خواهند آمد.

سوال آخرم درباره خودروسازان چینی است. ظاهراً قرار است همکاری آنها با خودروسازی ایران تنها در حد 5 تا 10 درصد باشد. فکر می‌کنید صلاح است در مقطع فعلی که حرف از همکاری با غول‌های خودروسازی دنیاست، چینی‌ها را برای خود نگه داریم یا اینکه ارتباطمان را با آنها قطع کنیم؟
ما قبلاً می‌خواستیم با چینی‌ها در ایران‌خودرو کار کنیم و آنها قرار بود با خود سرمایه و مدل‌های جدید بیاورند که نشد.
الان هم می‌توان با چینی‌ها کار کرد و اتفاقاً چون قدرت چانه‌زنی ما بالا رفته، می‌توان از خودروسازان چینی امتیاز گرفت.
مثلاً می‌توانیم در بخش طراحی محصول با چینی‌ها کار کنیم، چون آنها چند سال است که در این زمینه مشغول فعالیت هستند. به نظرم می‌توان با چینی‌ها کار کرد و محصولات دارای فناوری روز آنها را به کشور آورد و حتی این فناوری را به قطعه‌سازان داخلی نیز منتقل کرد.

یعنی خودروسازان چینی می‌توانند هنوز هم کمک‌حال صنعت خودرو ایران باشند؟
اگر مسیر درستی با آنها تعریف کنیم، بله حتماً می‌توانند همکار خوبی باشند. نکته اینجاست که چینی‌ها در این سال‌ها درجا نزده‌اند و پیشرفت کرده‌اند و اتفاقاً با استراتژی دقیقی جلو رفته‌اند. چینی‌ها اول قیافه را درست کردند و بعد محتوا را، از همین‌رو معتقدم آنها می‌توانند در صورت انتخابی درست، شریک مناسبی باشند.