تاریخ انتشار:
استراتژی خودروسازان فرانسوی تولید و واردات خودروهای نیمه‌لوکس به بازار ایران است
ورود به زمین وارداتی‌ها
بازار خودرو ایران مولفه‌های زیادی دارد که بر آن اثر می‌گذارد اما بدون شک بعد از انقلاب و بعد از پایان جنگ تحمیلی، فرانسوی‌ها همواره یک پای ثابت تولید خودرو در ایران بوده‌اند. از سال ١٣۶٩ که قرارداد مونتاژ پژو ۴٠٥ بسته شد تا به امروز فرانسوی‌ها حضور بسیار پررنگی در بازار ایران داشته‌اند البته کمی تفاوت در رفتار دو گروه خودروسازی اصلی فرانسه وجود داشته است.
بازار خودرو ایران مولفه‌های زیادی دارد که بر آن اثر می‌گذارد اما بدون شک بعد از انقلاب و بعد از پایان جنگ تحمیلی، فرانسوی‌ها همواره یک پای ثابت تولید خودرو در ایران بوده‌اند. از سال ١٣٦٩ که قرارداد مونتاژ پژو ٤٠٥ بسته شد تا به امروز فرانسوی‌ها حضور بسیار پررنگی در بازار ایران داشته‌اند البته کمی تفاوت در رفتار دو گروه خودروسازی اصلی فرانسه وجود داشته است.
رنو به‌عنوان بزرگ‌ترین خودروساز فرانسه و یکی از بزرگ‌ترین خودروسازان جهان بعد از عدم توفیق رنو ٢١ در اوایل دهه ٧٠ شمسی در بازار ایران و همچنین جایگزینی خط تولید رنو٥ با کیا پراید بار خود را بست و از بازار ایران رفت، گرچه بسیار زود متوجه شد که تصمیمی عجولانه گرفته است. به همین خاطر مجدداً کمی بیش از 10 سال بعد به بازار ایران بازگشت. این بار خودروساز دولتی فرانسه بسیار مصمم و با برنامه به ایران ورود کرد و با آوردن سرمایه‌ای ٥٠٠ میلیون‌یورویی شرکت رنو پارس را در ایران بنیان نهاد. اولین ثمره قرارداد جدید خودروسازان بزرگ ایران با رنو در سال ١٣٨٥ به بازار راه یافت. داچیا لوگان، ال٩٠ یا همان تندر٩٠ در سال ١٣٨٥ به بازار ایران عرضه شد. رنو مگان نیز در همان سال به‌طور وارداتی به بازار ایران راه یافت. این حضور تا به امروز هم به‌طور پیوسته ادامه یافته است و رنو علاوه بر همکاری با ایران‌خودرو و سایپا قصد تولید خودرو به‌طور مستقل را هم دارد، در ضمن واردات خودروهای آن هم توسط یکی از شرکت‌های واردکننده خودرو به ایران صورت می‌پذیرد. اما گروه PSA مسیر متفاوتی را طی کرد. آنها بر‌خلاف رنو و در اوایل دهه ٧٠ شمسی بازار ایران
را ترک نکردند هر‌چند در حد فاصل سال‌های ١٣٧٠ تا ٧٣ فروش مناسبی را تجربه نمی‌کردند اما این صبر آنها نتیجه داد و در سال ١٣٧٤ دولت با قانون خودرو جلوی واردات را بست و بازار خودروهای کلاس متوسط ایران دودستی تقدیم پژو شد. در اوایل دهه ٨٠ شمسی سیتروئن نیز به بازار ایران عرضه شد. خالی کردن بازار برای PSA باعث شد در حد فاصل ١٣٧٥ تا ١٣٩٠ آنها سود سرشاری از بازار ایران به دست آورند. در واقع در بسیاری از این سال‌ها ایران بزرگ‌ترین بازار پژو بود. اما با آغاز تحریم‌ها در سال ١٣٩٠ پژو تحت تاثیر شریک جدیدش یعنی جنرال‌موتورز، بازار ایران را ترک کرد تا مجدد بعد از یک وقفه چهار‌ساله بعد از اجرایی شدن برجام به بازار ایران بازگردد. این بار PSA شرکت رنو را به‌عنوان مرجع و راهنمای خود در بازار ایران قرار داده است و با ایجاد یک شرکت جدید مشترک سعی می‌کند از استراتژی رنو در بازار ایران استفاده کند. حال به نظر می‌رسد با اجرایی شدن قرارداد ایران‌خودرو با پژو و سیتروئن با سایپا در سال آینده شاهد حضور محصولات این دو برند گروه PSA در بازار ایران باشیم. محصولات جدید پژو در بازه قیمتی ٦٠ تا ٩٠ میلیون تومان به تولید خواهد رسید و محصولات
سیتروئن هم در بازه قیمتی ٩٠ تا ١٢٠ میلیون تومان در ایران تولید خواهند شد. بدین ترتیب گروه PSA سعی دارد با تولید خودروهای این دو برند بازه قیمتی ٦٠ تا ١٢٠ میلیون تومان را در بازار ایران در کنترل خود گیرد. بخشی که مورد غفلت خودروسازان جاده مخصوص قرار گرفته بود و خودروسازان خصوصی تولیدکننده محصولات چینی با استفاده از این غفلت ایران‌خودرو و سایپا چند سالی است که سود سرشاری از فروش خودرو در این اقیانوس بازار ایران، که هر روز هم بر تعداد مشتریان آن افزوده می‌شود، می‌برند. اما فارغ از بحث تولید خودرو، خودروسازان فرانسوی قصد دارند به‌طور جدی وارد مقوله واردات خودرو هم بشوند هم رنو و هم گروه PSA علاقه‌مندی زیادی برای ورود به بازار خودروهای بالاتر از ١٠٠ میلیون تومان ایران دارند. بازه قیمتی که عملاً در اختیار برند‌های وارداتی است و این دو شرکت فرانسوی هم علاقه زیادی دارند تا با واردات محصولات‌شان به این بازار ورود پیدا کنند.
این روزها بحث بر سر آیین‌نامه جدید واردات خودرو بسیار داغ است. در حالی که وزارت صمت بر اجرایی شدن آن پافشاری دارد واردکنندگان و کارشناسان بر مضر و مخرب بودن آن بر تعادل بازار وارداتی‌ها تاکید دارند، اما در صورت اجرایی شدن این آیین‌نامه یک برنده بی‌چون و چرا از آن بهره خواهد برد و این برنده کسی نیست جز خودروسازان فرانسوی یعنی رنو و گروه PSA. حال جدا از دلایل پشت پرده و مسائل سیاسی باید دید که چرا فرانسوی‌ها به این میزان به بازار خودروهای وارداتی ایران و در واقع بازار خودروهای نیمه‌لوکس و لوکس ایران علاقه دارند.
حقیقت این است که در طول 20 سال گذشته خودروسازان فرانسوی در بازار خودروهای لوکس و نیمه‌لوکس توفیقی نداشته‌اند و در موارد متعددی همچون پژو ٤٠٧، ٦٠٧، رنو ولساتیس، رنو سفران، رنو لاگونا شکست‌های سنگینی را متحمل شده‌اند. در حقیقت فرانسوی‌ها در طول 20 سال گذشته خودروهای ارزان و نسبتاً ارزان بسیار موفقی همچون خانواده رنو کلیو، رنو توینگو، رنو مگان، پژو٢٠٦، ٢٠٧، ٢٠٨، ٣٠٧، ٣٠٨ سیتروئن سی3 و... را به بازار جهانی معرفی کرده‌اند. اما هر چقدر آنها در عرضه خودروهای کوچک و اقتصادی و جمع وجور موفق عمل کرده‌اند در مقابل در عرضه خودروهای کلاس متوسط و لوکس ناموفق بوده‌اند. دلیل این مساله نیز در دو نکته نهفته است. اول خصوصیات جامعه سوسیالیستی فرانسه است که با توجه به توان خرید و مخارج زندگی و هزینه‌های نگهداری و سوخت و... علاقه چندانی به خرید خودروهای متوسط و بزرگ ندارد و خودروهای کوچک یا جمع و جور یعنی سگمنت‌های A، B، C را ترجیح می‌دهد؛ دومین دلیل عدم عرضه خودروهای فرانسوی در بازار‌های بزرگ طراز اول خارج از اتحادیه اروپاست، یعنی بازار آمریکای شمالی، کشورهای حاشیه خلیج فارس و چین. عدم حضور در بازار آمریکا و ضعیف بودن در بازار
کشورهای عربی خلیج فارس و تازه‌کاری در بازار چین باعث شده فرانسوی‌ها قاعده بازی در بازار خودروهای کلاس متوسط و لوکس را نیاموزند و در ارائه محصولات در این سگمنت‌ها یعنی F، E، D ضعیف عمل کنند. حال خودروسازان فرانسوی در افق بلندمدت خود می‌دانند که بازار خودروهای ارزان‌قیمت نیز توسط چینی‌ها به شدت در حال تهدید شدن است و شاید تا چند سال آینده چینی‌ها بتوانند کنترل اعظم بازار خودروهای ارزان‌قیمت را از آن خود کنند، سایر تولیدکنندگان خودروهای ارزان‌قیمت همانند کره‌ای‌ها نیز چند سالی است که متوجه این مطلب شده‌اند بنابراین در حال جابه‌جایی تمرکز خود از روی خودروهای ارزان‌قیمت به خودروهای کلاس متوسط و لوکس هستند. فلسفه به‌وجود آمدن برندی همانند جنسیس در شرکت هیوندای از همین مساله نشات می‌گیرد. با این محاسبه فرانسوی‌ها برای بقای خود احتیاج به دو نقشه راه دارند. یکی تولید خودروهای ارزان هم‌قیمت با خودروهای چینی، ماموریتی که برند داچیا برای رنو (سیمبل ، داستر ، ساندرو ، تندر) و خودروهای همانند ٣٠١ برای پژو بر عهده دارند و دوم تولید خودروهای متوسط و لوکس. سگمنتی که چینی‌ها توان ورود به آن را ندارند. اما
برای تولید خودروهای متوسط و لوکس موفق فرانسوی‌ها احتیاج به بازاری دارند که در آن نسل جدید خودروهای لوکس را بیازمایند، ایرادات آنها را کشف کنند و در ضمن بتوانند بدون دردسر و هزینه زیاد آنها را به فروش برسانند تا راه برای عرضه مدل‌های موفق‌تر در نسل‌های بعدی فراهم شود. با توجه به عدم حضور در بازار آمریکای شمالی، بی‌علاقگی کشورهای حاشیه خلیج فارس به خودروهای فرانسوی و اشباع شدن بازار خودروهای لوکس در چین و عدم توانایی مالی کافی در بازار هند برای خرید چنین خودروهایی، تنها یک گزینه برای امتحان کردن نسل جدید خودروهای لوکس فرانسوی و آماده‌سازی آنها برای حضور در بازار جهانی باقی می‌ماند و آن گزینه بازار ایران است. بازاری که همانند بازار چین اشباع نشده است، همانند بازار کشورهای حاشیه خلیج فارس به چندبرند خاص تعصب ندارد و همانند بازار هند فقیر نیست و توانایی خوبی برای خرید خودروهای نیمه‌لوکس و لوکس دارد. این موضوع اهمیت استراتژیک بازار خودروهای نیمه‌لوکس و لوکس ایران را برای شرکت‌های فرانسوی مشخص می‌کند.
فرانسوی‌ها در بازار آمریکای شمالی حضور ندارند. همچنین این شرکت‌ها در بازار کشورهای حوزه خلیج فارس نیز ناموفق ظاهر شده‌اند و در نهایت باید گفت خودروسازان فرانسوی بسیار دیر به بزرگ‌ترین بازار جهان یعنی چین ورود پیدا کردند، در واقع فرانسوی‌ها زمانی به چین رفتند که آلمانی‌ها، آمریکایی‌ها، کره‌ای‌ها و حتی ژاپنی‌ها توانسته بودند بازار را در کنترل خود گیرند و سال‌ها بود که در بازار چین سرمایه‌گذاری کرده بودند. به همین دلیل فرانسوی‌ها بر روی بازاری مانند ایران حساب زیادی باز کرده‌اند. بازار بکری که چند سال در پشت دیوار تحریم‌ها بسته بوده است و هنوز تا اشباع شدن همانند بازار آمریکا، چین و کشورهای خلیج فارس راه زیادی در پیش دارد و همانند بازار اروپا با افول تعداد خریداران روبه‌رو نیست. به همین دلیل است که این روزها می‌بینیم فرانسوی‌ها همانند سابق تنها به تولید خودروهای ارزان و اقتصادی در ایران روی خوش نشان نمی‌دهند بلکه همان اشتیاق را برای ورود به بازار خودروهای کلاس متوسط و لوکس ایران هم دارند.
دیدگاه تان را بنویسید