رئیس سازمان راهداری از چالش‌های نگهداری راه‌ها با توجه به کمبود اعتبارات و علت بالا بودن تصادفات جاده‌ای می‌گوید
با افزایش اعتبارات به جاده‌ها بها دهیم
به‌رغم اینکه بار ۹۰ درصد از حملونقل کشور از جابه‌جایی مسافر تا کالاها بر دوش حملونقل جاده‌ای بوده اما به نسبت سایر شقوق حملونقل مظلوم واقع شده است. هرگاه از مصائب و مشکلات این بخش سخن به میان می‌آید کمبود اعتبارات و بی‌مهری مسوولان کلان کشور به توسعه و نگهداری و مرمت راه‌ها و نوسازی ناوگان درد مشترک فعالان این بخش است و از این مساله گلایه دارند.
به‌رغم اینکه بار 90 درصد از حملونقل کشور از جابه‌جایی مسافر تا کالاها بر دوش حملونقل جاده‌ای بوده اما به نسبت سایر شقوق حملونقل مظلوم واقع شده است. هرگاه از مصائب و مشکلات این بخش سخن به میان می‌آید کمبود اعتبارات و بی‌مهری مسوولان کلان کشور به توسعه و نگهداری و مرمت راه‌ها و نوسازی ناوگان درد مشترک فعالان این بخش است و از این مساله گلایه دارند. چندی پیش بارش برف سنگین اتفاقات ناگواری را برای جادههای شمالی رقم زد که بار دیگر نمایانگر وضعیت نامناسب جادههای کشور بود و به شکلی بحران در کمین نشسته این بخش را به نمایش گذاشت که هر لحظه ممکن است به نوع دیگر در بخش دیگر جادههای کشور نمایان شود. از طرف دیگر بالا بودن سوانح جاده‌ای و مرگ خاموش در جاده‌ها نیز به معضل جدی در این بخش تبدیل شده است که به همین بهانه با داود کشاورزیان معاون وزیر راه و شهرسازی و رئیس سازمان راهداری و حملونقل جاده‌ای گفت‌وگویی انجام دادیم که در ادامه می‌خوانید.
کمبود اعتبارات یکی از چالش‌های مهم در بخش راهداری و نگهداری راه‌هاست. به‌رغم تاکیدات وزیر راه و شهرسازی بر این مساله همچنان این حوزه از کمبود اعتبارات رنج می‌برد. در این زمینه وزارت راه و شهرسازی برای رفع مشکلات چه اقداماتی می‌تواند انجام دهد. دولت باید چه برنامه‌ای داشته باشد؟
در سال جاری در راستای تامین اعتبارات منابع راهداری کشور با حمایت وزیر راه و شهرسازی و تلاش این سازمان و ارائه پیشنهاد به هیات دولت در قالب یک تبصره در لایحه بودجه سال 1393 پیشنهاد لازم ارائه شده و مورد تصویب قرار گرفته است و امید است بخش مهمی از مشکلات راهداری در سال آینده برطرف شود. از سوی دیگر همزمان به منظور تامین منابع پایدار و قابل وصول پیگیری‌هایی توسط این سازمان و وزارتخانه با هماهنگی مجلس شورای اسلامی در دست اقدام است. پیش‌بینی می‌شود در سال آینده نسبت به سال جاری اعتبارات راهداری ملی و استانی افزایش قابل ملاحظه‌ای داشته باشد. در ماه‌‌های اخیر نیز سازمان راهداری و حملونقل جاده‌ای با اتخاذ تدابیر لازم و منابع داخلی بخشی از نیازهای اعتباری راهداری زمستانی استان‌ها را مرتفع کرده است و با شروع
فصل زمستان و بارندگی‌ها خوشبختانه مشکل قابل توجهی برای استفاده‌کنندگان از راه‌ها و کاربران جاده‌ای به جهت عدم انجام عملیات راهداری رخ نداده است.
متوسط هزینه نگهداری راه‌ها در حال حاضر چه میزان است. در کل این اعتبارات در سال چه میزان است که باید اختصاص یابد. چه مقدار از این هزینه‌ها قابل تامین است؟
بر اساس نرم جهانی معمولاً چهار تا شش درصد ارزش روز راه‌ها اعتبار جهت نگهداری نیاز است که در کشور ما نیز با توجه به ارزش کنونی راه‌ها حداقل به میزان 6000میلیارد تومان اعتبار نیاز است تا عملیات راهداری مناسب به انجام برسد. این در حالی است که مجموع اعتبارات سال جاری این بخش ملی و استانی بالغ بر 1000 میلیارد تومان است.
در حال حاضر چه میزان از راه‌های شریانی کشور را آزادراه‌ها و بزرگراه‌ها تشکیل می‌دهند؟
از کل راه‌های موجود کشور حدود 30 هزار کیلومتر به عنوان راه‌های شریانی محسوب شده است که بار بالغ بر 75 درصد ترافیک حملونقل کالا و مسافر بر روی این شبکه است و از این میزان 2185 کیلومتر آزادراه و 13500 کیلومتر بزرگراه بوده و مابقی جزو راه‌های اصلی قلمداد می‌شود.
با توجه به اینکه بزرگراه‌ها و آزادراه‌ها سرمایه ملی کشور هستند چرا در زمینه اعتبارات نگهداری و بهسازی در سطح کلان کشور به این بخش بی‌مهری شده است. بیشتر برنامه‌ها به ساخت راه‌ها اولویت داده تا نگهداری و بهسازی راه‌ها؟
غالب بزرگراه‌های کشور به صورت سرمایه‌گذاری احداث شده‌اند لذا موضوع نگهداری از وظایف آنها است اما به جهت عدم تکافوی درآمد حاصله طرف‌های مشارکت، مشکلاتی در جریان نگهداری از آزادراه‌ها وجود داشت و این تکلیف به سازمان راهداری و حملونقل جاده‌ای واگذار شد. بر این اساس نگهداری بهینه از این شبکه مهم به عنوان راه‌های شریانی و اولویت قرار دادن راهداری به ویژه در فصل زمستان اهمیت دارد و تلاش شده و خواهد شد با توجه به اعتبارات و امکانات موجود شرایط مناسبی برای ترددکنندگان همواره فراهم شود.
علت کوتاه بودن عمر راه‌ها چیست؟
در خصوص عمر راه‌ها نیز باید عنوان داشت ساخت و توسعه راه‌ها بر اساس مطالعات و ضوابط فنی با نظارت مهندسان مشاور و در حوزه شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حملونقل وزارت راه و شهرسازی به انجام می‌رسد. بنابراین در سازمان راهداری و حملونقل جاده‌ای در پروژه‌های بهسازی و روکش آسفالت برای یک دوره بلندمدت از پیمانکاران و مهندسان مشاور تضمین لازم اخذ می‌شود و سیاست سازمان نیز بر این اصل است که روکش آسفالت راه‌ها بر اساس ترافیک متوسط هر 10 سال یک بار انجام شود.
با توجه به اینکه شما نیز بارها تاکید کرده‌اید نگهداری راه‌ها موضوعی اجتناب‌ناپذیر است و چنانچه نتوان به درستی از آنها نگهداری کرد وضعیت راه‌ها، به مرحله‌ای خواهد رسید که دیگر بهسازی و نگهداری از آن به صرفه نخواهد بود و کشور ناگزیر به ساخت راه‌های جدید روی خواهد آورد و این امر سرمایه‌های ملی کشور را تلف می‌کند در این باره چه باید کرد؟
در این راستا این سازمان و ادارات کل راه و شهرسازی استان‌ها با عنایت به وضعیت موجود راه‌ها مبادرت به اولویت‌بندی کرده‌اند و دو اقدام اساسی جهت ارتقای سطح رویه راه‌ها و ایمنی را در دستور کار دارند. اول آنکه اقدامات زودبازده و کم‌هزینه شامل انجام عملیات لکه‌گیری، درزگیری، انجام رویه‌های حفاظتی کم‌ضخامت و سایر اقدامات مشابه راهداری به روش‌های علمی و با استفاده از فناوری روز دنیا با تکیه بر توان بخش خصوصی داخل کشور انجام خواهد شد. دومین اقدام نیز به انجام عملیات اساسی و مهندسی شامل اجرای لایه‌های روکشی آسفالتی در مقاطعی از راه‌ها که قبلاً بحرانی بوده و شناسایی شده‌اند، منوط می‌شود.
بارش برف سنگین که چندی پیش جادههای شمالی کشور را با چالش مواجه کرد حتی باعث بروز اختلالاتی در کمک‌رسانی و مسائل حاشیه‌ای شد، در این زمینه عملکرد سازمان راهداری و حملونقل جاده‌ای را چگونه ارزیابی می‌کنید. البته برخی از تاخیرات در این زمینه گلایه می‌کنند. آیا این امر صحت دارد؟
سه عامل اصلی موجبات بروز مشکلات در غرب مازندران شد؛ یکی بارش برف سنگین که به گفته اهالی منطقه حداقل در 40 سال اخیر بی‌سابقه بوده است. از سوی دیگر به علت نداشتن زنجیر چرخ و تجهیزات زمستانی تعداد زیادی خودرو به دلیل برف سنگین و برودت هوا و یخبندان در سطح راه متوقف شدند و قادر به حرکت نبودند. همچنین حرکت تعداد زیادی از خودروها در مسیر مخالف موجبات گیر کردن خودروها و راه‌بندان طولانی بین تنکابن-رامسر را فراهم کرد به طوری که امکان عبور ماشین‌آلات راهداری جهت بازگشایی محور را با مشکل مواجه کرده بود. باید تاکید کنم ماشین‌آلات راهداری استان مازندران و ماشین‌آلات راهداری که از استان‌های مجاور از جمله تهران، البرز، گلستان، قزوین، زنجان، همدان و سمنان بالغ بر 70 دستگاه به منطقه غرب مازندران اعزام شده بودند، توانستند با
کنار کشیدن یکایک خودروها یک خط عبور را برای رهاسازی خودروها باز کنند. بعد از ماشین‌آلات برف‌خور و برف‌روب کار بازگشایی کامل محورهای اصلی را آغاز کردیم و تا پایان روز سه‌شنبه کلیه راه‌های اصلی و شریانی غرب استان مازندران بازگشایی و متعاقباً کار بازگشایی محورهای روستایی آغاز شد.
سازمان راهداری چه تمهیداتی اندیشیده تا اگر مسائلی چون برف و حوادث دیگر رخ داد به یکباره بخشی از راه‌های کشور با اختلال مواجه نشود؟
در حال حاضر آمادگی لازم را داریم و تمام تمهیدات را پیش‌بینی کرده‌ایم. در حال حاضر 1100 اکیپ راهداری با 11 هزار نفر راهدار و 7500 دستگاه ماشین‌آلات راهداری در جادههای شریانی کشور به طور شبانه‌روز حضور فعال دارند. ماشین‌آلات مدرن برف‌روبی از جمله کامیون‌های برف‌روب مجهز به سیستم‌های نمکپاش هوشمند به تعداد 700 دستگاه در طول راه‌ها خدمت‌رسانی می‌کنند. 80 دستگاه برف‌خور در نقاط برفگیر حضور دارند تا با بارش برف سنگین عملیات برف‌روبی را شروع کنند.برخی محورها در زمان برف به دلیل کولاک شدید و عدم دید کافی یا به خاطر امکان سقوط بهمن و به خاطر حفظ سلامتی و جان مسافران برای مدت محدودی بسته اعلام می‌شود. نباید در این‌گونه مواقع این‌طور تلقی شود که به دلیل عدم برف‌روبی یا عدم حضور راهداران بسته شده بلکه سطح راه از نظر برف‌روبی هیچ مشکلی ندارد و فقط به دلایل فوق و تا زمان بهبود شرایط جوی بسته اعلام می‌شود. در بسیاری از مقاطع هم بسته شدن راه به دلیل عدم استفاده از زنجیر
چرخ یا حرکت در باند مخالف باعث ایجاد راه‌بندان می‌شود. به هر شکل در حال حاضر تمامی اکیپ‌های برف‌روبی آمادگی مواجهه با هر گونه تغییرات جوی را دارند. البته شن و نمک کافی جهت یخ‌زدایی راه‌ها در نقاط برفگیر ذخیره شده است و نگرانی از این جهت نداریم.
در زمینه تصادفات جاده‌ای به‌رغم تلاش‌های اخیر سازمان راهداری و وزارت راه و شهرسازی در کاهش سوانح اما باز هم نسبت به نرم جهانی آمار تصادفات در جادههای ایران بالاست. گویا ایران جزو چند کشوری در دنیا است که آمار تصادفات بالایی دارد. علت چیست؟
بروز و وقوع تصادفات موضوعی چندوجهی بوده که متاثر از مجموعه عواملی در حوزه‌های مختلف از جمله عوامل انسانی - وسیله نقلیه- راه و محیط اطراف است. بر اساس تحقیقات و بررسی‌های آماری، نقش پنج علت تامه در وقوع حدود 93 درصد حوادث رانندگی به چشم می‌خورد؛ تخلفات و عدم رعایت جانب احتیاط در مواردی چون: 1- تجاوز و انحراف به چپ، 2- عدم توجه به جلو، 3- تخطی از سرعت مطمئنه، 4- عدم توانایی در کنترل وسیله نقلیه، 5- عدم رعایت حق تقدم به ترتیب دارای بیشترین سهم در وقوع تصادفات بوده‌اند که بیانگر نقش غالب و پررنگ عامل انسانی در وقوع حوادث شدید رانندگی است که برای کاهش این میزان خطاها و تخلفات مربوطه ضرورت دارد اقدامات و برنامه‌های آموزشی و فرهنگ‌سازی و همچنین تقویت اصل نظارت و کنترل بر رعایت قوانین و مقررات راهنمایی و رانندگی و اعتبارات مورد نیاز آنها افزایش یابد. ضمن
آنکه بر اساس همین تخلفات، عامل راه به عنوان یکی از عوامل سه‌گانه در وقوع تصادفات سهمی اندک را به خود اختصاص داده است که برای کاهش این سهم نیز مجموعه وزارت راه و شهرسازی به‌رغم وجود محدودیت‌های اعتباری تمام تلاش و منابع خود را در جهت بهبود شرایط راه‌ها و به‌کارگیری هرچه بیشتر الزامات و تجهیزات ایمنی در جاده‌ها و نیز ارتقای ایمنی تردد در راه‌ها به کار بسته و به موضوع ارتقای ایمنی حملونقل همواره به عنوان یکی از اهداف اصلی وزارتخانه نگریسته می‌شود.
با این اوصاف در زمینه فرهنگ‌سازی کاهش سوانح رانندگی در جاده‌ها چه اقداماتی باید انجام داد؟
باید به این موضوع توجه داشت که یکی از دلایل اصلی بالا بودن میزان تصادفات و تلفات رانندگی در ایران به رشد سریع وسایل نقلیه در دهه گذشته و ناهماهنگی این میزان رشد با توسعه مورد نیاز در سایر الزامات ایمنی ترافیک بازمی‌گردد که به طور متوسط رشد سالیانه وسایل نقلیه 3/15 درصد بوده در حالی که با توجه به اعتبارات تامین‌شده حداکثر سالانه 6/1 درصد به طول راه‌های کشور اضافه شده است (طی دو سال اخیر این میزان به 2/3 درصد رسیده است). از سال 1380، تعداد وسایل نقلیه در ایران رشد تصاعدی داشته و افزایش سریع تعداد موتورسیکلت‌ها که همواره سهم قابل توجهی از تلفات رانندگی را تشکیل می‌دهند بر مشکلات ایمنی رانندگان افزوده است. بنابراین کاهش اثرات منفی رشد سریع وسایل نقلیه که طی دهه گذشته اتفاق افتاده است مستلزم ارتقای وضعیت سیستم‌های مرتبط از جمله بهبود فرآیندهای آموزش ایمنی ترافیک از جمله در مرحله ارائه گواهینامه‌های رانندگی (با هدف کاهش خطرپذیری و اشتباهات و خطاهای انسانی)، بهبود فرآیندهای انضباط ترافیک و نظارت بر
رعایت قوانین و مقررات راهنمایی و رانندگی، تامین منابع و اعتبارات ارتقای وضعیت ساخت و نگهداری شبکه راه‌ها، ارتقای ایمنی وسایل نقلیه از جمله در خصوص سیستم‌های حفاظتی پس از تصادف همچون استحکام و یکپارچگی بدنه و عدم اشتعال و انفجار و ارتقای خدمات امداد و نجات، فوریت‌های پزشکی و خدمات بیمارستانی تروما و... است.
در حال حاضر گفته می‌شود با توجه به تمهیدات اخیر آمار خسارات و تلفات جاده‌ای بر اثر تصادفات رانندگی به نسبت سال‌های قبل کمی بهبود یافته است هرچند هنوز در مقایسه با آمارهای جهانی این رقم بالاست. در این زمینه آماری ارائه می‌دهید؟
به‌رغم افزایش تعداد وسایل نقلیه و تعداد گواهینامه‌های صادره در سالیان اخیر، ضمن برنامه‌ریزی و همکاری سایر دستگاه‌ها، تصمیمات و اقدامات موثری انجام شده و روند افزایش تعداد تلفات ناشی از تصادفات رانندگی کنترل شده و خوشبختانه با کاهش تعداد متوفیان ناشی از تصادفات مواجه شده‌ایم. در دوره برنامه سوم توسعه (1383-1379) رشد متوسط سالاانه تلفات برابر 0/11 درصد بوده است. خوشبختانه در دوره برنامه چهارم توسعه
(1388-1384) به‌طور متوسط سالیانه 2/2 درصد کاهش تلفات حاصل شده است و در سه سال ابتدای برنامه پنجم شاهدکاهش 8/5درصدی بوده‌ایم که موفقیت قابل توجهی است.
یکی از دلایل عمده تصادفات جاده‌ای به وجود نقاط حادثه‌خیز برمی‌گردد. به‌رغم اینکه در مقطعی در این زمینه اقدامات خوبی انجام شد اما در سال‌های اخیر این امر به حاشیه رفته است. شما به عنوان مدیر جدید سازمان راهداری برای رفع نقاط حادثه‌خیز چه برنامه‌ای دارید؟
این سازمان در طول برنامه‌های پنج‌ساله مبادرت به شناسایی و آشکارسازی نقاط و مقاطع پرحادثه توسط کمیته کارشناسی منتخب از نمایندگان ادارات کل راه و شهرسازی استان، فرماندهی پلیس راه، ادارات حملونقل و پایانه‌های استان کرده است و بر اساس نقاط و مقاطع شناسایی‌شده، اولویت‌بندی و در راستای رفع و اصلاح آنها اقدامات زودبازده و اساسی شامل آشکارسازی نقاط و رفع و اصلاح آنها با مدیریت علائم و رفع نقاط و مقاطع پرحادثه کم‌هزینه با انجام عملیات فیزیکی و همچنین اصلاح مقاطع اساسی با انجام عملیاتی نظیر اجرای عملیات تقاطع‌های همسطح و غیرهمسطح، ساماندهی 10کیلومتری مبادی ورودی و خروجی شهرها، احداث زیرگذرها در نقاط پرجمعیت حاشیه راه‌ها و اجرای باندهای کندرو در گردنه‌ها و حذف گردنه‌ها با عملیات اجرای تونل و پل‌های بزرگ انجام داده است.
یکی دیگر از مشکلات بخش حملونقل به فرسودگی ناوگان حملونقل عمومی برمی‌گردد. سن بالای اتوبوس و کامیون در سال‌های اخیر مساله‌ای جدی است که یکی از عوامل افزایش تصادفات جاده‌ای شناخته شده است، در این راستا در زمینه نوسازی ناوگان مسافری و باری چه تمهیداتی اندیشیده شده است؟
طرح پیشنهادی نوسازی ناوگان فرسوده حملونقل جاده‌ای اعم از بار و مسافر در دست اقدام است که پس از تصویب و تامین اعتبار ان‌شاءالله عملیاتی خواهد شد که در این طرح مقرر است در سال 1393 تعداد 500 دستگاه اتوبوس، دوهزار دستگاه مینی‌بوس، دوهزار دستگاه سواری کرایه و سه‌هزار کامیون نوسازی و وارد چرخه حملونقل عمومی جاده‌ای کشور شوند. در راستای اجرای طرح نوسازی ناوگان مقرر شده است از ابتدای خردادماه سال 1393 طرح‌های ممنوعیت فعالیت خودروهای سن بالا مورد اجرا گذاشته شود. بر این اساس اجرای طرح مرحله دوم ممنوعیت تردد مینی‌بوس‌های فرسوده با عمر 40 سال و بیشتر در سفرهای حملونقل عمومی جاده‌ای و همچنین ممنوعیت ورود و خروج مینی‌بوس‌های با عمر 25 سال و بیشتر به استان تهران و اجرای طرح مرحله دهم ممنوعیت تردد اتوبوس‌های فرسوده با عمر 30 سال
و بیشتر در سفرهای حملونقل عمومی جاده‌ای و همچنین ممنوعیت ورود و خروج اتوبوس‌های با عمر 25 سال و بیشتر به استان تهران و اجرای طرح مرحله دوم ممنوعیت تردد کامیون‌های فرسوده با عمر 45 سال و بیشتر در سفرهای حملونقل عمومی جاده‌ای برای سال آینده پیش‌بینی شده است.
دیدگاه تان را بنویسید