بی‌توجهی به مرمت و نگهداری جاده‌ها به مثابه هدر دادن هزاران میلیارد سرمایه ملی است
نظارت‌ها را به شوخی گرفته‌ایم
برای نگهداری و مرمت جاده‌ها، بهره‌برداری یا هوشمندسازی آنها باید سالانه ارزش سرمایه‌ای جاده‌ها محاسبه شود. چرا که هرسال نسبت به سال قبل ارزش این سرمایه متفاوت است. بر این اساس ارزش جادههای کشور برای امسال حدود ۲۵۰ هزار میلیارد تومان محاسبه شده است.
احمد خرم/ وزیر راه دولت اصلاحات
برای نگهداری و مرمت جاده‌ها، بهره‌برداری یا هوشمندسازی آنها باید سالانه ارزش سرمایه‌ای جاده‌ها محاسبه شود. چرا که هرسال نسبت به سال قبل ارزش این سرمایه متفاوت است. بر این اساس ارزش جادههای کشور برای امسال حدود 250 هزار میلیارد تومان محاسبه شده است. به همین جهت بر اساس نرم جهانی بین چهار تا شش درصد ارزش سرمایه‌ای جاده‌ها باید برای مرمت و نگهداری آنها در سال هزینه شود. اما در کشورمان به علت آنکه از همان ابتدا جادههای استاندارد ساخته نمی‌شوند این میزان به شش تا هشت درصد در سال می‌رسد. از سوی دیگر با توجه به اینکه در سال‌های اخیر جادههای کشور به شکل مناسبی هرساله مرمت و نگهداری نشده‌اند متوسط هزینه آن در سال بیشتر شده است. به عبارت دیگر اگر یک سال در جهت نگهداری راه‌ها کارهایی چون درزگیری، لکه‌گیری، بازسازی روکش آسفالت جاده‌ها و مرمت را انجام ندهیم طبیعی است که در سال بعد هزینه‌های بیشتری باید صرف شود. این هزینه ثابت باقی نمی‌ماند، هرچقدر تعلل و تاخیر در این زمینه داشته باشیم به همان میزان نیز هزینه نگهداری و مرمت جاده‌ها افزایش می‌یابد.
جاده‌ها به حال خود رها شده‌اند
در حال حاضر در حدود 04/0 ارزش جادههای کشور صرف نگهداری و مرمت آنها می‌شود. یعنی کف نیاز اعتبار استاندارد جهانی برای این امر در کشورمان صرف می‌شود. البته این هزینه منهای هزینه‌هایی است که باید برای هوشمندسازی جاده‌ها انجام شود. اگر هزینه پیاده‌سازی ITS را نیز در نظر بگیریم مشخص می‌شود این هزینه کفاف نیاز سالانه را نمی‌دهد؛ یا بهتر بگوییم نگهداری و مرمت راه‌ها در سطح کلان کشور اهمیتی ندارد. چرا که در حال حاضر بودجه مرمت و نگهداری جاده‌ها در کشور کمتر از 1000 میلیارد تومان در سال است. این رقم یعنی تنها یک‌دهم از جادههای کشور با این هزینه در سال نگهداری و مرمت می‌شوند و بالغ بر نه‌دهم جادههای کشور به حال خود رها شده‌اند و هیچ گونه نگهداری و مرمت در آنها انجام نمی‌شود. آن وقت چگونه انتظار داریم که در این جاده‌ها سانحه رخ ندهد یا هنگام بارش‌های سنگین با چالش مواجه نشوند.
چرا نگهداری و مرمت جاده‌ها برای مسوولان مهم نبوده و نیست؟
کمبود بودجه مساله اساسی است. اینکه چرا مسوولان از سالیان گذشته تاکنون به این مساله بی‌تفاوت هستند باید مورد ارزیابی قرار گیرد. راه‌ها سرمایه ملی کشور هستند و به هر طریقی باید این سرمایه حفظ شود. اما متاسفانه دولت و مجلس با اختصاص اعتبارات ناچیز به بخش نگهداری و مرمت راه‌ها نشان داده‌اند این امر برای آنها مهم نیست. اگر مهم بود میزان اعتبار نرم جهانی برای نگهداری و مرمت جاده‌ها حداقل 70 تا 80 درصد آن سالانه پرداخت می‌شد. اینکه حداکثر 20 درصد نیاز اعتباری برای نگهداری و مرمت آن هم در سال‌هایی که دولت اهمیت به این امر داده پرداخت شده است بیانگر این حقیقت است که نگهداری و مرمت این سرمایه عظیم 250 هزار میلیارد تومانی برای تصمیم‌گیران سطح کلان کشور در اولویت قرار ندارد. در مقابل در کشورهای پیشرفته راه‌ها جزو سرمایه ملی ارزشمند آنها محسوب می‌شوند و نسبت به سرنوشت آنها بی‌تفاوت نیستند چرا که به خوبی می‌دانند این سرمایه هنگفت چه ارزش افزوده و نقش کلیدی در توسعه اقتصادی‌شان دارد.
از مرمت غیراصولی دوری کنیم
مرمت جاده‌ها باید اصولی و کاملاً فنی بر اساس استانداردهای جهانی انجام شود. وقتی آزادراه و بزرگراهی که ساخته می‌شود پس از مدتی چاله در آن ایجاد می‌شود این مساله نشان می‌دهد آن جاده از ابتدا اصولی ساخته نشده است. عمر آسفالت در استاندارد جهانی بیش از 20 سال است و پس از 20 سال یک جاده نیاز به مرمت اساسی دارد اما در ایران عمر آسفالت حدود پنج سال است. یعنی بعد از پنج سال اکثر جادههای کشور باید مرمت اساسی شوند. از طرفی مرمت‌ها نیز به شکل اصولی و فنی انجام نمی‌شوند. چرا باید یک چاله در جاده‌ای بارها مرمت شود اما با یک بارندگی سریعاً به حالت اول برگردد. این نشان از مرمت‌های غیراصولی و غیرفنی در نگهداری و مرمت جاده‌ها دارد. این در حالی است که در دنیا مرمت راه‌ها از اصول خاصی برخوردارند و به اندازه‌ای به نگهداری راه‌ها اهمیت می‌دهند که شاید پس از 20 تا 30 سال یک راه یا جاده نیاز به مرمت اساسی دارد. در کشورهای پیشرفته مرمت جاده‌ها به شکلی انجام می‌شود که سطح آسفالت با قبل از آن فرقی ندارد و کاملاً هم‌سطح است و هیچ‌گونه برآمدگی و گودی ندارد و برای سالیان طولانی باقی می‌ماند. به خاطر دارم در سفری به آلمان از جاده‌ای که
در حال مرمت بود وقتی دست کشیدم بر روی قسمت جدید و قدیمی آسفالت کوچک‌ترین تفاوتی احساس نکردم. کاملاً هم‌سطح و یکدست بود. حتی از سرپرست مرمت آن جاده سوال کردیم در حال حاضر چند بار مرمت بر روی آن جاده انجام شده است. آن فرد پاسخ داد این جاده برای اولین بار است که مرمت می‌شود در حالی که 40 سال از عمر آن می‌گذرد. حتی آن فرد گفت پس از انجام مرمت این جاده برای 30 سال دوام دارد و تا 30 سال آینده نیاز به مرمت ندارد و تنها باید نگهداری انجام شود. در حالی که در کشور ما با توجه به حداقل اعتباری که برای مرمت و نگهداری وجود دارد این مرمت به شکل غیراصولی انجام می‌شود. در واقع این هزینه نیز حیف می‌شود. بنده خودم شاهدم در مسیر منزل تا دفتر کارم چند چاله در بزرگراهی که هر روز از آن عبور می‌کنم وجود دارد و در سال بارها و بارها مورد مرمت قرار گرفته‌اند اما پس از مدت کوتاهی دوباره به حالت قبلی برگشته‌اند. تمام این عوامل نشان می‌دهد چگونه پول بیت‌المال در اثر بی‌توجهی و بی‌تفاوتی مسوولان شهری و برون‌شهری دورریز می‌شود.
مرمت ابنیه، تونل و پل را فراموش کرده‌ایم
مرمت و نگهداری ابنیه، تونل‌ها و پل‌ها یکی از مسائل مهم در زمینه نگهداری و مرمت راه‌هاست. نمی‌توان گفت این بخش‌ها نیاز به مرمت و نگهداری ندارند و آنها را به حال خودشان رها کرد. اگر بی‌مهری به ابنیه‌ها به همین شکل ادامه داشته باشد در آینده نزدیک هم در بخش درون‌شهری و هم برون‌شهری با فاجعه مواجه خواهیم شد. مسوولان مدیریت شهری و برون‌شهری باید به این امر توجه ویژه‌ای داشته باشند. به طور مثال پل حافظ در تهران حدود 40 سال پیش ساخته شده است از آن زمان تاکنون نگهداری و مرمت اساسی برای آن انجام نشده است و تنها چند بار روکش آسفالت انجام شده است. در حالی که این سازه عظیم و مقاوم برای 400 سال می‌تواند پابرجا باشد ولی بی‌توجهی در نگهداری آن باعث شده به شکل قابل توجهی از عمر آن کاسته شود. به طوری که وقتی عمر پل حافظ به 50 تا 60 سال برسد به مرمت‌های سنگین نیاز دارد. اما اگر طی این سال‌ها نگهداری از این پل انجام می‌شد شاید با گذشت 50 سال از عمر آن نیاز به مرمت اساسی نداشت. حالا اگر همین پل حافظ را که 40 سال پیش پیمانکاران توانمند ایرانی ساختند با
پل‌هایی که تازه در تهران ساخته می‌شود مقایسه کنید، متوجه خواهید شد پل‌های جدید به شکل اصولی ساخته نشده‌اند و برخی از آنها با گذشت پنج سال از عمرشان با مشکل مواجه شده‌اند. به طور مثال پل اتصال سئول به بزرگراه یادگار امام (ره) بر روی بزرگراه چمران. وقتی از سئول به سمت یادگار امام (ره) حرکت می‌کنید یک شکستگی سنگین وجود دارد که به یکباره داخل آن می‌افتد. این شکستگی هم ضربه سنگین به خودرو می‌زند و هم میزان سوانح را افزایش می‌دهد. در حالی که تنها هفت سال از عمر احداث این پل می‌گذرد. اگر این پل به همین شکل رها شود و مرمت و نگهداری انجام نشود با فشار بار ترافیکی سنگین ممکن است با آسیب جدی مواجه و حتی شکسته شود. مدیریت شهری نیز از این امر غافل است و با بی‌توجهی از کنار این مسائل گذشته است. در بخش برون‌شهری در برخی جاها با همین مشکلات مواجهیم و باید مسوولان هرچه زودتر به مرمت و نگهداری ابنیه، تونل و پل حساس باشند. تونل و پل سازه‌هایی است که جز در موارد استثنا مادام‌العمر احداث می‌شوند و نباید از مرمت و نگهداری آنها غفلت کرد. غفلت از مرمت و نگهداری آنها به معنای فاجعه است.
ضعف در بهکارگیری دانش و تکنولوژی روز
نکته دیگر در زمینه مشکلات و چالش‌های بخش راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای ضعف در بهکارگیری دانش و تکنولوژی روز است. در حال حاضر از دانش و تکنولوژی روز در هر دو بخش درون‌شهری و برون‌شهری حمل و نقل جاده‌ای به شکل جدی بهره نمی‌گیریم. اگر به این مساله توجه کنیم و اعتبارات لازم را برای خرید دستگاه‌های مجهز به تکنولوژی روز اختصاص دهیم به همان میزان نیز می‌توانیم در زمینه نگهداری و مرمت جاده‌ها موفق عمل کنیم. اکنون در تمام دنیا از دستگاهی به نام FWD برای ارزیابی رویه راه استفاده می‌شود. این دستگاه باارزیابی بخش‌های مختلف رویه راه را که شمال «بیس، بیندر و توپکا» می‌شود بررسی می‌کند. ترک‌ها را در رویه راه ارزیابی می‌کند که عمق آنها چقدر است. به طور کلی تمام این مسائل را مانیتورینگ می‌کند. ارزیابی‌کننده بر اساس اطلاعاتی که دریافت می‌کند می‌تواند میزان آسیبی را که به آن جاده وارد شده محاسبه کند و بر اساس راهکاری که این دستگاه ارائه می‌دهد اقدام به مرمت کند. بر این اساس این توان را داریم با دستگاه FWD هر سه تا چهار سال یک بار سطح جادههای فرعی، اصلی و
شریانی خاص یعنی بزرگراه و آزادراه را ارزیابی کنیم. لزومی ندارد این ارزیابی هرساله انجام شود، اگر هر سه سال یک بار انجام شود مطلوب است.
راهداری زمستانی به شکل سنتی یعنی فاجعه
یکی دیگر از مسائل مهم در بخش حمل و نقل جاده‌ای مقوله راهداری زمستانی است. متاسفانه ما در راهداری زمستانی تنها شعار می‌دهیم اما توجهی به این مساله نداریم. اصلاً راهداری زمستانی نداریم و به شکل سنتی که مربوط به 100 سال قبل است عملیات راهداری زمستانی را انجام می‌دهیم. در حالی که راهداری زمستانی در کشورهای دیگر کاملاً به شیوه‌های مدرن انجام می‌گیرد. بنده با توجه به اهمیت این مساله وقتی بازنشسته شدم پیگیری‌های جدی در پیاده‌سازی راهداری زمستانی در کشور با استفاده از تجارب کشورهای پیشرفته در راهداری زمستانی به ویژه کشورهای اروپایی انجام دادم. به همین جهت حدود هفت سال قبل سفری به سوئد داشتیم تا این مساله را بررسی کنم که آنها چگونه در زمینه راهداری زمستانی عمل می‌کنند و این اطلاعات را به وزارت راه و ترابری و سازمان راهداری کشورمان منتقل کنم تا بتوانیم از تجهیزات و تجربیات سوئدی‌ها استفاده کنیم. در آن سفر سفیر ایران در سوئد از این مساله بسیار استقبال کرد و همکاری لازم را برای ملاقات و مذاکره با مسوولان حمل و نقل سوئد به عمل آورد. در آن زمان
متوجه شدیم یکی از مدیران حمل و نقل سوئد ایرانی است و این مدیر وقت تعهد کرد که هر تعداد کارشناس و عوامل راهداری زمستانی از ایران معرفی کنیم یا در سوئد یا در ایران آموزش دهند.
به همین جهت مذاکراتی با وزارت راه و ترابری وقت انجام شد تا از این فرصت در جهت تجهیز بخش راهداری زمستانی استفاده کنند و دیگر شیوه‌های سنتی را کنار بگذارند. اما این امر مورد بی‌مهری مسوولان وقت وزارت راه و ترابری قرار گرفت و از آن استقبال نکردند. به رغم اینکه تمام تلاشم را انجام دادم و حتی بازدیدی به دعوت مسوولان حمل و نقل سوئد برای وزیر راه و ترابری که در آن زمان آقای بهبهانی بودند ترتیب داده شد اما این امر بی‌نتیجه ماند و راه به جایی نبرد. در نتیجه امروز شاهدیم با بارش سنگین برف در جادههای شمالی کشور خسارات سنگین وارد شد و چند روز راه‌ها بسته بودند.
تجهیزات و ماشین‌آلات راهداری به روز شوند
اگر تجهیزات به روز برای برف‌روبی داشته باشیم جاده‌ها در مدت بسیار کمتری نسبت به قبل باز می‌شوند و حتی لازم نیست هزینه بالایی صرف نمک‌پاشی کنیم. جای تاسف دارد که شیوه راهداری زمستانی در ایران به دوره قاجار برمی‌گردد. نمک‌پاشی در جاده‌ها روش منسوخ‌شده‌ای است. در کشورهای پیشرفته آب نمک با دستگاه‌های مدرن بر سطح جاده اسپری می‌شود. این شیوه از چند جهت بسیار مضر است؛ هم به ماشین‌آلات ضربه می‌زند و هم از مقاومت آسفالت و سازه‌های فولادی می‌کاهد؛ و از طرفی هزینه هنگفتی برای تهیه نمک صرف می‌شود. اما اگر از شیوه‌های جدید و دستگاه‌های مدرن استفاده کنیم مصرف نمک به یک‌پنجم می‌رسد؛ یا خریداری ماشین‌آلات برف‌خور باعث خواهد شد زمانی که صرف بازگشایی جاده‌ها در هنگام بارش برف سنگین می‌شود کمتر شود. تنها لازم است چند دستگاه برف‌خور وارد کشور کنیم و در کنار راهدارخانه‌ها بگذاریم. وقتی بارش برف سنگین می‌شود به کمپرسور نصب کنیم تا به طور مثال 10 کیلومتر از جاده‌ای که با گریدر و برف‌روب در یک ساعت باز می‌شود با این برف‌خورها در کمتر از 20 دقیقه باز شود؛
لذا در کنار آموزش و تکنیک‌ها به تکنولوژی و ماشین‌آلات روز نیاز داریم. پس لازم است سرمایه‌گذاری مناسبی انجام شود. اگر این تمهیدات در نظر گرفته شود کمتر شاهد اتفاقات ناگوار و تلفات خواهیم بود.
ایران جزو پنج کشور اول سوانح رانندگی
در زمینه کاهش سوانح و تصادفات رانندگی نیز باید عوامل مختلف را در نظر بگیریم. تنها جاده‌ها در این زمینه نقش ندارند، عوامل مختلفی دست به دست هم داده‌اند که میزان سوانح رانندگی در کشور بالا باشد و جزو پنج کشور اول دنیا در زمینه خسارت و تلفات جانی سوانح جاده‌ای باشیم. باید حفاظ کابلی جایگزین گاردریل‌ها شود. اگر این جایگزینی انجام شود میزان خسارت و تلفات تصادفات رانندگی در اثر برخورد خودرو با حفاظ کابلی تا 70 درصد به نسبت برخورد به گاردریل کاهش می‌یابد. در تصادف اسکانیا در اتوبان قم اگر حفاظ کابلی به جای گاردریل نصب شده بود خسارت و تلفات سنگین برجای نمی‌گذاشت. عامل دیگر در تصادفات خودروها هستند. متاسفانه بخشی از خودروهای ساخت داخل ایمن نیستند. لاستیک‌های بی‌کیفیتی در کشور تولید می‌شوند که از عوامل تصادف در جاده‌ها ترکیدن لاستیک است.
نگهداری خودروهای سنگین فرسوده در ناوگان دیوانگی است
ضعف در تجهیزات ایمنی و عمل نکردن بیش از 50 درصد کمربندها در خودرو هنگام بروز سوانح و تجهیز نبودن اغلب خودروها به ایربگ از جمله عوامل افزایش سوانح رانندگی است. از طرفی درصد قابل توجهی از خودروهای کشور فرسوده هستند. بالغ بر 200 هزار کامیون بالای 25 سال داریم. این امر بسیار خطرناک است و به معنای این است که فاجعه در این بخش در کمین است. باید مسوولان در این زمینه به فکر چاره باشند و خودروهای کار یعنی اتوبوس‌ها و کامیون‌های فرسوده را از ناوگان خارج کنند. این خودروها علاوه بر تصادفات وحشتناک و مرگبار از نظر آلودگی هوا نیز بسیار مشکل‌ساز هستند. باید بگویم نگه داشتن خودروهای فرسود به ویژه خودروهای کار فرسوده دیوانگی است و اثر مخرب بر اقتصاد ملی دارد. وجود نقاط حادثه‌خیز از دیگر عوامل افزایش سوانح رانندگی است. مدتی در زمان وزارت بنده نهضت از بین بردن نقاط حادثه‌خیز شکل گرفت و تا چهار، پنج سال ادامه یافت اما در سال‌های اخیر به فراموشی سپرده شده است و این نقاط نه‌تنها کمتر نشده بلکه افزایش یافته است. در مجموع بیش از پنج هزار نقطه حادثه‌خیز داریم. رعایت نکردن استانداردها در رانندگی نیز یکی دیگر از عوامل بروز سوانح
رانندگی است. نباید رانندگان بیش از هشت ساعت به طور مستمر در جاده‌ها رانندگی کنند. متاسفانه به این مساله توجه نمی‌شود و برخی رانندگان به ویژه رانندگان خودروهای کار مانند اتوبوس و کامیون ساعت‌های متمادی پشت فرمان می‌نشینند و این مساله میزان خطای انسانی و احتمال تصادف بر اثر خستگی و خواب‌آلودگی را بالا می‌برد. اگر به این مسائل توجه کنیم بالغ بر 70 تا 80 درصد از تصادفات کاهش می‌یابد.
در نظارت‌ها از زد و بند بپرهیزیم
متاسفانه فاز سوم پروژه‌ها به حاشیه کشیده شده است. فاز سوم به نظارت برمی‌گردد. نظارت‌ها قوی نیست و انگار با مقوله نظارت شوخی داریم. بنده خودم جاده ساخته‌ام که این حرف‌ها را می‌زنم. شاهد بوده‌ام بعضی از عوامل پیمانکار با تکنسین آزمایشگاه زد و بند می‌کردند و به طور کلی شیت آزمایشگاهی تغییر می‌کرد. باید این مسائل را به هر شکلی رفع کرد. نظارت باید توسط افرادی انجام شود که به هیچ عنوان اهل زد و بند نیستند و در مقابل پیمانکاران کوتاه نمی‌آیند. باید روند نظارت‌ها تغییر کند و به بخش خصوصی واگذار شود و از دولت نیز بخواهیم نظارت عالیه داشته باشد. اگر در روند نظارت مشخص شد ناظر بخش خصوصی اهمال‌کاری کرده است باید با آن برخورد شود و مجوز آن باطل شود. متاسفانه در کشور ما فاز سوم پروژه‌ها شوخی است. درست است که مشاوران و ناظران متعهد هستند اما برخی از این مسائل سوءاستفاده می‌کنند. باید با آنها برخورد کرد. اگر از همان ابتدا جاده‌ها به درستی ساخته شوند و استانداردهای جهانی رعایت شوند قطعاً در زمینه نگهداری و مرمت هزینه‌های کمتری خواهیم کرد و این امر ارزش
سرمایه جاده‌ها را افزایش می‌دهد.
دیدگاه تان را بنویسید