امیدمان را از دست نمی‌دهیم

تحریم‌ها در بخش هواپیمایی با توجه به اینکه این صنعت نیاز به تکنولوژی پیشرفته دارد طبیعی است آثار سوء بیشتری به نسبت سایر بخش‌های صنعتی کشور برجای گذاشته است. به طوری که در حال حاضر از مجموع 255 فروند هواپیمای کشور که در 18 شرکت هواپیمایی موجود هستند 139 فروند فعال و 116 فروند غیرفعالند. هواپیماهای غیرفعال عمدتاً به علت نبود قطعه زمینگیر شده‌اند. چرا که بخش قابل توجه آنها در سال‌های اخیر با تشدید تحریم‌ها و عدم فروش قطعات هواپیما به کشورمان با مشکل برخورد کردند. به هر شکل پس از توافق ژنو این امید می‌رفت با لغو تحریم فروش قطعات هواپیما به کشور به‌زودی این‌گونه مشکلات رفع شود و قطعات مورد نیاز و اسناد و بولتن‌های فنی آنها به آسانی در دسترس قرار ‌گیرد و به این ترتیب بتوانیم حداقل 80 درصد هواپیماهای غیرفعال را عملیاتی کنیم. اما به‌رغم توافقات انجام‌شده در میدان عمل اتفاق خاصی رخ نداد.

بله، لبته انجام توافقات و لغو تحریم فروش قطعات هواپیما به کشور باعث شد تا فضای روانی مثبتی شکل گیرد. تا حداقل شرکت‌های هواپیماسازی بزرگ جهان و تولید‌کننده قطعه پاسخ نامه‌های شرکت‌های هواپیمایی کشورمان را بدهند. تا قبل از انجام توافق ژنو شرکت‌های تولید‌کننده قطعه حتی از پاسخ دادن به انبوه ای‌میل‌ها و نامه‌های شرکت‌های ایرانی دریغ می‌کردند. اما پس از این توافق ارتباطات خود با ایران را از سر گرفتند. در این راستا با مذاکراتی که با ایرلاین‌های کشور داشتیم لیست قطعات مورد نیاز تهیه شد و برای شرکت‌های سازنده قطعات هواپیما در جهان ارسال شد. حتی بر سر قیمت هر یک از قطعات نیز به توافق رسیدیم. تا اینکه در مرحله خرید و حمل قطعات شرکت‌های مربوطه موضوع جدیدی اعلام کردند که از وزارت خزانه‌داری آمریکا (OFAC) یا بخش مرتبط در رابطه با تحریم‌ها در دولت آمریکا به آنها مجوز فروش هر یک از قطعه‌های مورد نیاز ایرلاین‌های ایرانی را بدهند تا در صورت تایید لیست مربوطه بتوانند این قطعات را به کشورمان ارسال کنند. بنابراین این مساله خودبه‌خود باعث شد دو تا سه ماه زمان از دست برود. اکنون نیز اعلام شده است که دو شرکت بوئینگ و جنرال‌الکتریک مجوزهای مربوطه را دریافت کرده‌اند که البته محدودیت‌هایی دارد و شامل همه هواپیماهای کشور نمی‌شود اما تا این لحظه هنوز به واسطه لغو تحریم فروش قطعات هواپیما به ایران با توجه به توافق ژنو قطعه‌ای وارد کشور نشده است.

به هر حال تمام کارهای مربوط به خرید قطعات مورد نیاز انجام شده است. ما نیز تمام پیگیری‌های لازم را انجام داده‌ایم و با توجه به اینکه آنها اعلام کرده‌اند مجوز گرفته‌اند نباید مشکل خاصی وجود داشته باشد. البته مسائلی چون نقل و انتقال پول نیز مطرح است. به واسطه تحریم‌ها در این زمینه مشکلاتی وجود دارد. هر چند از طریق بانک‌هایی که اخیراً آزاد شده‌اند تا نقل و انتقال پول به ایران را به شکلی انجام دهند اقدامات لازم را انجام داده‌ایم با وجود این برخی چالش‌ها وجود دارند. به نظر می‌رسد اگر روند مربوطه همین‌گونه پیش برود در آینده نزدیک این قطعات وارد کشور خواهند شد.

منتظریم تا شرکت‌هایی که لیست فروش قطعه برای آنها فرستاده‌ایم و توافق بر سر قیمت انجام شده است موفق شوند از OFAC مجوز بگیرند. اگر قطعات مورد نیاز درخواست‌شده وارد کشور شوند بخش قابل توجهی از ناوگان غیرفعال به مدار عملیاتی باز خواهد گشت. حداقل 80 درصد این قابلیت را دارند با تعویض قطعه دوباره پرواز انجام دهند. از طرفی شرکت‌های تولید قطعه در دنیا نیز بسیار تمایل دارند با ما همکاری کنند چرا که درآمدهای خوبی در این زمینه نصیب آنها خواهد شد. به هر شکل وجود برخی مکانیسم‌ها از سوی دولت آمریکا باعث شده پروسه فروش و ورود قطعه به ایران زمان‌بر شود. با این حال دولت ایران پیگیری‌های مستمری دارد تا هر چه سریع‌تر شرکت‌های هواپیمایی کشور بتوانند قطعات مورد نیاز را تهیه کنند.

اکنون نمی‌توانم رقم دقیقی اعلام کنم. به طور کلی می‌توانم بگویم اگر این تعداد هواپیما تعمیر شوند که از 116 هواپیمای غیرفعال می‌توان امیدوار بود با تامین قطعات لازم بالغ بر 80 فروند وارد ناوگان شوند از نظر اقتصادی نیز کمک شایانی به صنعت هوایی کشور می‌کند و باعث کاهش بخشی از هزینه‌های ایرلاین‌ها خواهد شد. امیدواریم با توجه به بهبود روابط در سطح بین‌الملل و گشایش در سیاست خارجی کشور بتوانیم در آینده نزدیک مشکلات پیش‌روی صنعت هوایی را برداریم. اما ابتدا باید عمده مشکلات در بخش حمل‌ونقل هوایی که مسائل اقتصادی است، رفع شود.

بله، اگر به مشکلات این بخش توجه کنیم تحریم‌ها و مسائل اقتصادی صنعت هوایی کشور را با چالش‌های بسیاری مواجه کرده است. به طور مثال ایرلاین‌های کشور با مشکلات اقتصادی بسیاری مواجهند که باید چاره‌ای برای رفع مشکلات آنها بیابیم. لازم است شرایط به شکلی باشد که این شرکت‌ها بتوانند سرپا بایستند و خدمات لازم را ارائه دهند.

دولت در زمینه‌های لازم حمایت از ایرلاین‌ها را انجام داده و می‌دهد. اما این حمایت‌ها حدی دارد و نمی‌تواند بیش از اندازه از این شرکت‌ها که عمدتاً خصوصی هستند، حمایت کند. بنابراین نمی‌توان تنها به شکل سوبسیدی از ایرلاین‌ها حمایت کرد، بلکه باید با شرایط و مکانیسم‌های بازار زمینه را فراهم کرد تا این شرکت‌ها بتوانند به فعالیت خود ادامه دهند و با پوشش هزینه‌های خود خدمات مناسبی را نیز ارائه دهند. در زمینه ارائه تسهیلات نیز دولت تمام تلاش خود را انجام داده است و ایرلاین‌هایی را که شرایط لازم را داشته‌اند در جهت توسعه ناوگان به صندوق توسعه ملی معرفی کرده‌ایم. بنابراین اگر ایرلاینی با توجه به شرایط و ضوابطی که ما تعیین کرده‌ایم اعلام کرده می‌خواهد ناوگان خود را توسعه دهد و هواپیمای با سن پایین وارد کند برای اخذ وام به صندوق توسعه ملی معرفی شده ‌است. حالا اینکه برخی از این شرکت‌ها در نوبت انتظار قرار دارند به مسائل خودشان ربط دارد. به هر حال باید وثیقه تعیین‌شده را برای دریافت وام نزد صندوق توسعه ملی بگذارند. از طرفی برخی از این شرکت‌ها بدهی‌های قبلی دارند و شاید به اندازه دارایی‌هایشان در جاهایی که بدهی دارند ضمانت گذاشته‌اند و وثیقه ارزشمندی ندارند. برخی ایرلاین‌ها در زمینه سوخت بدهی بالایی دارند یا برخی از آنها در زمینه عوارض فرودگاهی به شرکت فرودگاه‌ها بدهی‌های هنگفت دارند. البته تلاش کردیم چالش‌هایی را که در این زمینه وجود دارد به شکلی رفع کنیم تا کمتر در این زمینه با مشکل مواجه شوند. به طور مثال در زمینه سوخت موفق شدیم با همکاری وزارت نفت، ایرلاین‌ها و ستاد هدفمندی یارانه‌ها تا حدودی مشکلات را در این زمینه حل کنیم. به طور کلی مسائلی چون نرخ سوخت، عوارض فرودگاهی و مالیات اگر روند آنها به نفع ایرلاین‌ها تسهیل شود حمایت دولتی به‌شمار می‌آید و از هزینه‌های ایرلاین‌ها می‌کاهد. حتی شرکت‌های هواپیمایی نیز استقبال کرده‌اند که دولت از این طریق از آنها حمایت کند.

وزارت راه و شهرسازی در دولت جدید به شدت موافق خروج هواپیماهای کهنه با سن بالا و جایگزین هواپیماهای نو یا با سن کم در جهت توسعه ناوگان است. به ایرلاین‌ها اعلام کرده‌ایم دیگر اجازه ورود هواپیماهای کهنه و با سن بالا را نمی‌دهیم چرا که ایمنی و حفظ جان شهروندان برایمان در اولویت است. بر این اساس در زمینه خرید هواپیماهای نو نیز اقدامات بسیاری انجام داده‌ایم و تمام کارهای مربوطه در این زمینه انجام شده است و در مرحله نهایی قرار دارد. منتظریم تا مشکلات مربوط به صدور مجوز رفع شود تا بتوانیم این هواپیماها را وارد کشور کنیم. البته باید توجه کنیم که خرید هواپیما به شکل ناگهانی نیست که یک‌شبه بتوان 50 هواپیمای نو خریداری و وارد ناوگان شوند. باید زمان لازم را سپری کند و به تدریج با توجه به آمادگی ناوگان این هواپیماها پس از طی مراحل خرید وارد ناوگان شوند. اما اینکه چرا MD وارد ناوگان شد باید قبول کنیم در شرایط سخت تحریم‌ها اداره ناوگان هواپیمایی کار بسیار سختی است. به هر شکل در آن مقطع چاره‌ای نبود و MD وارد ناوگان شد. اما اکنون با توجه به برنامه‌ریزی‌ای که دولت یازدهم انجام داده قطعاً شرایط را برای ورود هواپیماهای نو و حداقل با سن پایین آماده کنیم. همان‌طور که گفتم تلاش‌هایی انجام شده و امیدواریم هرچه زودتر این تلاش‌ها به ثمر برسند.

اگر واسطه‌گری و دلالی به مفهوم تسهیل‌کننده معاملات باشد که در دنیا معمول است، یک شغل محسوب می‌شود. نه‌تنها در این مکانیسم دلالی و واسطه‌گری مخرب نیست بلکه کمک هم می‌کند. باید بپذیریم تحریم‌ها در صنعت هوایی باعث شد تا یکسری شرکت‌ها به شکل واسطه‌ای شکل بگیرند تا بتوانیم به شکلی ناوگان جدید وارد کشور کنیم. طبیعی است اگر شرکت‌های هواپیمایی داخلی به طور مستقیم بتوانند با شرکت‌های سازنده قطعه در ارتباط باشند و قطعه بخرند نقش واسطه‌ها و دلال‌ها کمرنگ خواهد شد. مشکل واسطه‌ها و دلال‌ها نیستند بلکه تشدید تحریم‌ها در سال‌های اخیر باعث شده تا یک عده سوءاستفاده‌چی به وجود آیند. در برخی موارد شاهد بوده‌ایم این عده معدود موانعی را ایجاد کرده‌اند و به بهانه تحریم‌ها با افزایش قیمت‌ها سودهای کلانی برده‌اند. قطعاً با این عده مقابله خواهیم کرد. امید است در آینده با بهبود روابط بین‌الملل و کاهش تحریم‌ها این زمینه را نظام‌مند کنیم و نگذاریم افراد سوءاستفاده‌چی بیش از این به صنعت هوایی ضربه بزنند.

توجه کنید دولت درصدد تحمیل شرایط بر بنگاه‌های بخش خصوصی نیست. دولت پیشنهاد می‌دهد اگر به طور مثال این مکانیسم و شیوه اجرایی شود مناسب است و هم به نفع دولت و هم به نفع آن بنگاه است. به همین جهت نیز به ایرلاین‌های کوچک توصیه کرده‌ایم کنسرسیوم تشکیل بدهند. البته تشکیل کنسرسیوم به معنای ادغام شدن نیست چرا که در ادغام امر صحیحی نیست اما کنسرسیوم باعث خواهد شد شرکت‌های کوچکی که هواپیماهای مشابه دارند با هم‌افزایی توان و امکانات‌شان بتوانند خدمات بهتری ارائه دهند. تشکیل کنسرسیوم شامل تمام موارد می‌شود؛ از خدمات فرودگاهی گرفته تا بخش‌های تعمیر و نگهداری. بنابراین با تشکیل کنسرسیوم شرکت‌های هواپیمایی کوچک به تدریج مساله جزیره‌ای عمل کردن در بخش تعمیر و نگهداری نیز از بین می‌رود. حتی از رقابت‌های مخرب و مضر ایرلاین‌ها می‌کاهد و به طور کلی به نفع صنعت هوایی تمام می‌شود.

قبل از آزادسازی باید مکانیسم‌های نرم‌افزاری در جهت تنوع‌سازی قیمت‌ها در شرکت‌های هواپیمایی ایجاد شوند. در اغلب کشورهای دنیا دیگر ملاک محاسبه میزان مسافت نیست. هر شرکتی بر اساس خدمات و ناوگانی که در اختیار دارد بر اساس کیفیت خدمات پروازی، ساعت پرواز، مدل هواپیما و عوامل دیگر در بازار عرضه و تقاضا نرخ بلیت را تعیین می‌کند. قیمت‌ها متفاوت هستند و بیشتر بر اساس خواست و نیاز مشتریان تعیین شده‌اند؛ لذا تنوع‌سازی و آزاد‌سازی به معنای افزایش قیمت‌ها نیست. وقتی فردی به واسطه شغل خود خواه وکیل باشد یا مدیرعامل یک شرکت باید به سرعت بلیت تهیه کند و پرواز انجام دهد نیازهای متفاوتی با یک خانواده به طور مثال پنج‌نفره دارد که از‌‌ ماه‌ها قبل برنامه‌ریزی کرده و می‌خواهد سفری تفریحی با آسایش و رفاه بیشتری انجام دهد. بنابراین نیازهای این دو گروه متفاوت است و باید خدماتی که ارائه می‌شود متفاوت باشد. بنابراین لازم نیست آن خانواده در ساعات پیک سفر کند و قیمت گران‌تر بپردازد اما فردی که می‌خواهد سفر تجاری انجام دهد طبیعی است برایش سریع‌تر رسیدن به مقصد مهم است تا قیمت بلیت هواپیما. به همین علت تنوع‌سازی قیمت بلیت بر حسب خدمات و نیازها باید انجام شود تا بر مبنای آن آزادسازی قیمت بلیت هواپیما را اعلام کنیم.

تنوع‌سازی قیمت‌ها انجام شده است و این آمادگی را داریم که همین فردا آزادسازی قیمت‌ها انجام گیرد اما باید توجه کنیم که آیا تمام شرکت‌های هواپیمایی این آمادگی را دارند تا برنامه نرم‌افزاری در جهت تنوع‌سازی قیمت‌ها را پیاده‌سازی کنند. خیر این‌گونه نیست. تنها سه شرکت هواپیمایی بزرگ کشور ایران‌ایر، ماهان و آسمان این آمادگی و توانایی را دارند اما سایر شرکت‌ها هنوز آمادگی لازم را ندارند اما کمک‌های لازم در این زمینه انجام شده است و اکنون می‌توانیم این کار را انجام دهیم.

در اواخر سال گذشته این آمادگی ایجاد شد اما بنا بر مصلحت دولت تصمیم گرفت آزادسازی قیمت‌ها را به سال جدید موکول کند. ممکن بود در شب عید سوءاستفاده شود و تبعات داشته باشد. ان‌شاءالله در هفته‌های آینده آزادسازی قیمت بلیت هواپیما ابلاغ خواهد شد. منتظریم تا اولین جلسه شورای عالی هواپیمایی تشکیل شود و این قانون نهایی شود و پس از آن ابلاغ شود. البته اکنون نیز تنوع‌سازی وجود دارد اما به شکل قانونی نیست و در بازار سیاه است. امیدواریم با قانونمند کردن تنوع‌سازی بساط بازار سیاه جمع شود و سود اصلی نصیب مردم و شرکت‌های هواپیمایی شود.