آغاز گام‌های مثبت

مهم‌ترین مساله در ناوگان هوایی این نیست که سن هواپیماها کم یا زیاد است. بلکه مهم این است که چگونه هواپیماها تعمیر و نگهداری می‌شوند تا بتوانند با حفظ ایمنی خدمات متناسبی را ارائه دهند. متاسفانه در ایران همگان تصور می‌کنند مشکل ناوگان هوایی به نبود هواپیماهای مدرن برمی‌گردد. فکر می‌کنیم اگر هواپیماهای نو و مدرن وارد ناوگان کشور شوند دیگر تمام مشکلات و چالش‌های ناوگان هوایی رفع خواهد شد. در حالی که این‌گونه نیست. اگر هواپیماهای مدرن در اختیار داشته باشید اما سیستم تعمیر و نگهداری مناسبی نداشته باشید و در تامین قطعات چالش و محدودیت داشته باشید آن هواپیما پس از انجام 300 ساعت پرواز زمینگیر خواهد شد. بنابراین لازم است ابتدا در زمینه تامین قطعات و خرید آنها با محدودیت مواجه نباشیم و پس از آن به دنبال ورود هواپیماهای نو و مدرن باشیم. وقتی بالغ بر 70 درصد ناوگان هوایی ایران به علت نبود قطعه زمینگیر است و بخش قابل توجهی از هواپیماها به ویژه در سال‌های اخیر به علت نبود قطعه غیرفعال شده‌اند نشان‌دهنده این مساله است که بهره‌وری ناوگان بسیار پایین است و از نظر فنی در شرایط مناسبی قرار ندارد. بنابراین مساله اصلی این است که در گام اول مشکلات و چالش‌های فروش قطعه رفع شود؛ لذا باید اعلام خبر صدور مجوز آمریکا برای فروش قطعات هواپیما به ایران برای بوئینگ و جنرال‌الکتریک را بسیار مثبت بدانیم که می‌تواند در صورت عملیاتی ‌شدن بخشی از مشکلات ناوگان را خودبه‌خود حل کند.

تاکید کردم خبر اعلام‌شده از سوی مقامات بوئینگ و جنرال‌الکتریک بسیار مثبت و سازنده است. نباید اهمیت صدور چنین مجوزی را در این شرایط برای صنعت هوایی ایران دست کم گرفت. در حال حاضر ورود قطعات جدید و احیای بالغ بر 70 درصد ناوگان می‌تواند برای بخش هوایی کشور راهگشا باشد تا در مراحل بعدی گام‌های جدی در جهت توسعه ناوگان بردارد. از طرف دیگر نقش واسطه‌ها و دلالان کمتر می‌شود. این امر باعث خواهد شد تا هزینه‌های تامین قطعه برای شرکت‌های هواپیمایی بسیار کمتر از گذشته باشد. مساله مهم فعلی ناوگان رفع مشکل تامین قطعات مورد نیاز است؛ چه هواپیماهایی که قبل از انقلاب خریداری کرده‌ایم یا هواپیماهایی که فرسوده‌اند و پنج تا شش سال دیگر مستهلک خواهند شد. شاید عده‌ای بخواهند این خبر کم‌اهمیت جلوه داده شود اما نباید اجازه بدهیم سرمایه کشور حتی در هواپیماهای فرسوده به سادگی به علت نبود قطعه از میان برود.

معتقدم اگر تحریم‌ها مرحله به مرحله به سمت تعدیل حرکت کند حتی اگر حرکت آرامی نیز داشته باشد در یک افق سه تا پنج‌ساله با تامین قطعات ناوگان هوایی می‌تواند به درآمدزایی مناسبی برسد و حتی در گام بعدی با اتکا به توان خود صنعت بدون حمایت دولت شرکت‌های فعال می‌توانند هواپیماهای مناسبی را با تضمین خدمات فنی و نگهداری کارآمد کنند. باید توجه کنیم ناوگان بدون داشتن قطعات زیرساخت مناسبی برای ادامه فعالیت ندارد بنابراین ابتدا باید ادامه خدمات فنی و پشتیبانی را تضمین کرد بعد به فکر خرید هواپیما بود. این‌گونه مجوزها را باید مثبت دید. البته عده‌ای در این مواقع وارد بازی انتظارات می‌شوند و توقعات را افزایش می‌دهند. اعتقاد دارند با این‌گونه گشایش‌های محدود نمی‌توان کاری از پیش برد در حالی که باید توجه کنیم از این فرصت می‌توانیم استفاده کنیم تا زمینه افزایش بهره‌وری ناوگان فراهم شود. در دهه گذشته پرسنل فنی ناوگان هوایی ایران در زمینه تعمیر و نگهداری هواپیماهای قدیمی متمرکز بوده و دانش فنی خوبی در این زمینه کسب کرده‌اند. حداقل با رفع محدودیت در تامین قطعه ناوگان می‌تواند خود را سرپا نگه دارد و به نیازها پاسخ دهد. فایده‌ای ندارد هواپیماهای مدرن وارد کشور کنیم اما زیرساخت فرودگاهی و فنی نداشته باشیم. چرا که این هواپیماها هر چقدر هم مدرن و به روز باشند راه‌حل طلایی معضلات صنعت هواپیمایی و بهره‌وری در این صنعت نیستند.

به هر شکل در چهار دهه گذشته به علت تحریم‌ها و عدم ارتباط مستقیم با شرکت‌های بزرگی چون بوئینگ در این بین شرکت‌های واسطه‌ای بسیاری شکل گرفته‌اند و با توجه به منافعی که دارند به سادگی کنار نمی‌روند. در مقابل نیز ایران باید تمام تلاش خود را به کار گیرد تا از این فرصت در جهت از‌سرگیری ارتباط مستقیم با این شرکت بزرگ هواپیما‌سازی جهان بهترین بهره را ببرد چرا که اگر از‌ این فرصت به خوبی استفاده کند در گام‌های بعدی نیز شاید موفق شود دامنه این ارتباطات را افزایش دهد اما اگر این مساله را دست کم بگیرد و کم‌اهمیت جلوه دهد طبیعی است که فرصت‌سوزی کرده است. حتی می‌توانیم از این فرصت نیز در جهت اشتغال‌زایی در داخل کشور استفاده کنیم و سیستم تعمیر و نگهداری در ناوگان کشور را توسعه دهیم. شرکت‌های واسطه می‌توانند به بنگاه‌های ارائه خدمات فنی تبدیل شوند و دانشی را که کسب کرده‌اند در اختیار صنعت قرار بدهند و در سطح منطقه فعال شوند.

من با این جمله مخالفم. ما کلکسیون هواپیماهای کهنه نداریم، یک شکاف در ارتباط ما با صنایع تولید‌کننده هواپیما پیش آمده است و خب مانند هر رویداد دیگری هزینه‌هایی داشته است. این پیش‌فرض هم درست نیست که کهنگی ناوگان دلیل عقب‌ماندگی است. در تمام سال‌های گذشته صنعت هواپیمایی در کشور گسترش کیفی داشته است و شبکه فرودگاهی ما در حال افزایش بوده است. درباره سوانح توجه کنید که کهنگی ناوگان به نظر بسیاری دلیل واضح این رویدادها و تنها دلیل سوانح است در حالی که این‌طور نیست.

بروز سوانح هوایی تنها به یک عامل بستگی ندارد. در بروز سوانح عوامل مختلفی دست به دست هم می‌دهند تا آن اتفاق رخ می‌دهد. بنابراین نمی‌توان گفت چون هواپیماهای ما عمدتاً فرسوده هستند و سن بالا دارند نمی‌توان مانع بروز سوانح شد. از سوی دیگر به علت وجود تحریم‌ها در سال‌های گذشته هر اتفاق و سانحه‌ای در بخش هوایی رخ داد این انگیزه وجود داشت که رسانه‌ها و برخی مدیران به سادگی تحریم‌ها را مسوول مشکلات و کاستی‌ها بدانند. در حالی که بسیاری از مسائل از ناحیه تحریم‌ها به وجود نیامده بودند بلکه به ضعف در مدیریت و عدم توسعه زیرساخت‌ها بر می‌گشتند. بنابراین اگر ساختار فرودگاه‌ها مناسب نبوده، یا ابزارهای صحیح را به کار نگرفته‌ایم این به این معنا نیست که تحریم‌ها در این زمینه نقش داشته‌اند. تحریم‌ها مقصر هستند ولی توجیه‌کننده کم‌کاری‌ها و سیاست‌های غلط نیستند. در حالی ‌که بخشی از مشکلات به مسائل ناشی از تحریم‌ها ربط دارد اما بخش قابل توجه مسائل به عواملی برمی‌گردد که به آنها کمتر اشاره می‌شود مسائلی مانند ارتقای مدیریت و بهره‌وری، تکیه بر استانداردهای کیفی نیروی انسانی، مدیریت صحیح فرودگاه‌ها، برخورداری از یک برنامه اقتصادی و ایمنی مطابق با استانداردهای مدیریت روز جهان. اگر این عوامل را به شکل یک بسته در نظر بگیریم و اصلاح آنها را شروع کنیم به تدریج بسیاری از چالش‌های صنعت هوایی کشور حل خواهد شد. اما متاسفانه در صنعت هوایی کشورمان برخی از سنت‌های قدیمی در سیستم مدیریت ناوگان هوایی همچنان وجود دارند در حالی که سال‌هاست در خطوط هوایی جهان این سنت‌ها کنار گذاشته شده‌اند.

توجه کنید آزادسازی باید در تمام ارکان صنعت هواپیمایی رخ دهد. تنها مساله قیمت بلیت هواپیما نیست بلکه باید زمینه‌هایی چون سرمایه‌گذاری نیز مورد توجه قرار گیرد، قوانین به شکلی تدوین شود که دست و پاگیر نباشد و بخش خصوصی را در جهت توسعه سرمایه‌گذاری در این بخش جذب کند. متاسفانه زمینه‌های سرمایه‌گذاری در بخش هوایی ایران مخدوش شده و دست و پای سرمایه‌گذار بسته است. درحالی‌که آزادسازی در صنعت هوایی یکی از شروط توسعه این بخش است. یا در بخش فرودگاه‌ها در زمینه سرمایه‌گذاری قوانین به شکلی است که به‌جای جذب بیشتر سرمایه‌گذار آنها را فراری می‌دهد؛ لذا لازم است علاوه بر آزادسازی قیمت‌ها و ارائه خدمات متناسب با قیمت بلیت به مسافران بخش هوایی در زمینه توسعه فرودگاه‌ها نیز ساختار سرمایه‌گذاری تغییر کند و سرمایه در بخش هوایی به سمت زیرساخت‌سازی حرکت کند.

توجه کنید وظیفه شرکت‌های هواپیمایی ارائه ارزان خدمات پروازی نیست، بلکه ارائه خدمات پروازی ایمن و قابل اعتماد است. ایرلاین‌ها بر مبنای سوددهی شکل گرفته‌اند، باید با توجه به خدماتی که ارائه می‌دهند سوددهی لازم را داشته باشند. ایرلاین‌داری با زیاندهی همخوانی ندارد. متاسفانه ساختار شرکت‌های هواپیمایی در کشور به شکلی بنا نهاده شده که اگر حمایت‌ها و سوبسیدهای دولتی نباشد زیان هنگفت می‌دهند. از طرفی مسافر بخش هوایی حقوق متناسبی دارد که باید رعایت شود. وقتی شهروندی بلیت هواپیما تهیه می‌کند نباید مبنا ارائه بلیت ارزان آن باشد بلکه باید به ازای هزینه‌ای که پرداخت می‌کند خدمات کیفی مناسب و تضمین سلامت و ایمنی در طی آن سفر را دریافت کند. اما متاسفانه در ایران با ساختار دولتی تنها به پایین بودن قیمت‌ها می‌اندیشند درحالی‌که اگر آزادسازی انجام شود شهروندان نیز خدمات کیفی مناسب دریافت می‌کنند. مسافری که می‌داند ایمنی پرواز شرط است برای پروازی ایمن و بدون سانحه قیمت بیشتری هم می‌پردازد. در توسعه ناوگان هوایی تمام راه‌ها به آزادسازی در تمام زمینه‌های این صنعت، اعم از ناوگان و فرودگاه ختم می‌شود.