اتخاذ استراتژی مناسب

علیرضا منظری / معاون سابق سازمان هواپیمایی کشوری

در چارچوب مذاکرات مقدماتی مرتبط با موضوع هسته‌ای مقرر شد تسهیلاتی برای بخش هواپیمایی به‌ویژه خرید قطعات و متعلقات هواپیماهای خریداری‌شده از شرکت‌های سازنده فراهم آورند. بدیهی بود که این تسهیلات عمدتاً شامل هواپیماهایی می‌شد که در اختیار شرکت هواپیمایی ایران‌ایر و اصولاً مربوط به هواپیماهای بوئینگ می‌شد.
در حال حاضر موضوع واگذاری اسناد و کتابچه‌های فنی هواپیما مطرح است. البته این اسناد برای نگهداری و تعمیر هواپیماها از اثر بالایی برخوردار بوده که در صورت عدم تحویل مستقیم از کارخانه سازنده شرکت هواپیمایی مجبور است آنها را از طریق غیرمستقیم و با هزینه بیشتر به دست آورد زیرا در غیر این صورت نگهداری هواپیما و بهنگام نگه‌داشتن آنها را با مشکل مواجه می‌سازد که می‌تواند ایمنی پرواز را نیز به خطر اندازد.
مشکل اساسی برای راه‌اندازی هواپیماهای غیرفعال موجود قطعات و لوازم و متعلقات هواپیما به‌ویژه موتور هواپیماست که عمدتاً باید از طریق دو شرکت پرات اند ویتنی یا جنرال الکتریک تامین ‌شود. البته در مورد هواپیماهای بوئینگ بیشتر نیاز به همکاری پرات اند ویتنی است که البته در حال حاضر تعداد هواپیماهای بوئینگ در ایران کم است ولی با افزایش هواپیماهای ایرباس بدیهی است که نیاز به همکاری شرکت جنرال الکتریک بیشتر خواهد بود.
با توجه به وجود تحریم در سال‌های گذشته ناوگان هوایی کشور به سمت هواپیماهای ایرباس حرکت کرده و امکان به‌کارگیری هواپیماهای بوئینگ تقریباً به صفر رسیده بود و در نتیجه تمامی امکانات صنعت به‌ویژه در سطح نیروی انسانی فنی و عملیاتی به سمت ایرباس سوق یافته است و به لحاظ کاهش هزینه‌ها بهتر است همین روند ادامه یابد زیرا با چرخش مجدد به سمت هواپیماهای بوئینگ احتمال افزایش هزینه وجود دارد.
البته در صورت تغییر روش کشورهای سازنده و حذف تحریم‌ها ضرورت دارد کشور استراتژی مناسبی را در خصوص واردات هواپیما اتخاذ کند تا بتوان ضمن برقراری توازن تخفیف‌های لازم را از سازندگان به دست آورد یا در زمینه تعمیر و نگهداری هواپیماها یا ساخت قطعات در چارچوب استانداردها همکاری لازم را با ایران داشته باشند و بتوان مرکز منطقه‌ای برای آن ایجاد کرد.
از سوی دیگر در خصوص توسعه صنعت حمل‌ونقل هوایی به‌طورکلی در شرایط تحریم می‌توان گفت در شرایط فعلی در صورتی که کل ناوگان هوایی کشوری را حدود 500 فروند فرض کنیم، تقریباً حدود نیمی از آن متعلق به بخش خدمات تجاری و نیمی در اختیار خدمات ویژه هواپیمایی و هواپیمایی همگانی است، در حالی که در جهان به طور متوسط حدود 12 درصد مرتبط با خدمات تجاری و 88 درصد مربوط به خدمات ویژه هواپیمایی و هواپیمایی همگانی است.
این عدم تعادل در توسعه نامناسب بخش خدمات ویژه هواپیمایی و روند رو به اضمحلال این نوع از ناوگان، ناشی از دشواری‌های سیاسی و ساختار تشکیلاتی اداره امور سرمایه‌گذاری‌ها در سطح ملی است. علاوه بر این، حاکمیت سرمایه‌گذاری دولتی و همچنین بی‌ثباتی و عدم‌حمایت صحیح از سرمایه‌گذاری‌های خصوصی داخلی و خارجی موجب شده است تا فعالیت‌های اقتصادی در کشور شکل نگیرد و به‌تبع آن خدمات ویژه هواپیمایی نیز از رشد متناسب برخوردار نشود.
اگرچه مقررات تحریم در نحوه تامین وسایل نقلیه هوایی موثر بوده و روش‌های تامین و همچنین هزینه‌های جانبی را افزایش داده، ولی تامین آن امکان‌پذیر بوده است. شرکت‌های هواپیمایی باید سیاست‌های اجرایی تامین هواپیما را با توجه به تقاضای بازار و نحوه فعالیت شرکت از جمله انجام پروازهای داخلی یا بین‌المللی و همچنین پروازهای برنامه‌ای یا دربستی مدون کنند تا در پیشبرد برنامه‌های آنها برای تامین هواپیمای مناسب موثر واقع شود و حمل و نقل ارزان‌تری را برای مسافران فراهم آورد.
در شرایط فعلی آنچه برای صنعت حمل‌ونقل هوایی کشور بسیار مهم است به سرانجام رسیدن مذاکرات هسته‌ای است تا در چارچوب آن شرکت‌های سازنده هواپیما ترس از برقراری رابطه با شرکت‌های هواپیمایی ایران را کنار بگذارند، در این صورت ما می‌توانیم گام‌های اساسی در جهت توسعه ناوگان با خرید ناوگان مناسب برداریم.