فصل مشارکت

چشم‌انداز صنعت قطعه‌سازی در ایران با تحلیلی بر صنعت خودرو از گذشته تاکنون به دور از تبلیغات و آنچه منتقدان صنعت خودرو می‌پندارند از نظر نگارنده می‌تواند آینده آتی صنعت خودرو و به تبع آن قطعه‌سازی را ترسیم و پیش‌بینی کند.

روایت گذشته تاکنون

آنچه از گذشته تاکنون رخ داده را به چند برهه می‌توان تقسیم کرد: از ابتدای پیدایش صنعت خودرو در ایران تا دوره تولید پیکان را دوره نخست و بدون تولید جدی می‌توان نام برد و با ظهور کارخانه ایران ناسیونال آن زمان و با تولید اولین پیکان در سال 1346 اولین دوره واقعی صنعت خودرو رقم خورد و تا وقوع انقلاب اسلامی در سال 1357 ادامه داشت. رشد و پیشرفت تکنولوژی در آن زمان آنقدر سریع نبود و طی دوره 11 ساله برای بلوغ صنعت نوپایی چون خودرو دوران بسیار کوتاهی بود که در آن مدت ضمن تولید و مونتاژ خودرو اقدامات اولیه برای ساخت داخل کردن قطعات خودرو نیز صورت پذیرفت اما با وقوع انقلاب اسلامی و بلافاصله درگیر شدن در جنگ تحمیلی صنعت و تولید خودرو بدواً لوکس شناخته شد و کارخانه‌های تولید خودرو در خدمت جنگ قرار گرفتند و تقریباً تولید خودرو با تیراژ بسیار اندک، نیمه‌جان و بی‌هدف به راه خود ادامه داد. با پایان یافتن جنگ، در اواخر سال 72، با تصویب قانون خودرو این صنعت جان تازه‌ای گرفت.

آغاز گام نهادن در مسیر توسعه صنعتی

با توجه به دوران پس از جنگ و کاهش شدید قیمت نفت و هزینه‌های باقی‌مانده از جنگ و بازسازی کشور ناشی از آن عملاً دولت بدون بودجه مسیر توسعه صنعتی را در پیش گرفت. با ظهور شرکت‌های طراحی مهندسی سازه‌گستر و ساپکو ساخت داخل قطعات خودرو در دستور کار قرار گرفت و دوره شکوفایی صنعت خودرو به لحاظ عمق ساخت داخل تا سال‌های 84 روند صعودی به خود گرفت. این روند صعودی تا جایی ادامه یافت که تیراژ تولید خودرو از 190 هزار دستگاه خودرو در سال 57 به 5 /1 میلیون دستگاه خودرو در سال 84 ارتقا یافت. همچنین در این سال‌ها که تولید خودرو رشد قابل توجهی یافت، ساخت داخل قطعات نیز از حدود چهار تا پنج درصد به بالغ بر 85 درصد انواع خودروها رسید.

در عین حال قدرت و توان ساخت داخل به‌جایی رسید که شرکت‌های پژو و رنو فرانسه برای خرید قطعات و صدور به فرانسه برای اولین بار دفاتر خریدشان را در تهران افتتاح کردند. بنابراین در دوره دوم حیات صنعت خودرو به‌طور متوسط سالانه با رشد تقریبی بالای 25 درصد مواجه بودیم.

انحراف در مسیر توسعه صنعت خودرو

این رشد هم به لحاظ تیراژ تولید خودرو، هم به لحاظ تولید قطعات خودرو و هم به لحاظ رشد کیفی مناسب ارزیابی شد اما متاسفانه پس از سال 84 و با روی کار آمدن دولت نهم مسیر صنعت خودرو منحرف شد. در سال‌های فعالیت این دولت، با قطع رابطه با کشورهای اروپایی، ظهور معضلات و مشکلات ارزی و در نهایت تحریم‌های مکرر و صدالبته انحراف دیدگاه مدیریتی مدیران وقت، ساخت قطعات به‌طور روزافزون در داخل ضعیف شد. در این دوران همچنین تامین قطعات به سمت واردات از کشورهای چین، هند و‌... تغییر مسیر داد. از این دوره به بعد که می‌توان از آن به عنوان دوره حیات سوم صنعت خودرو نام برد رشد صعودی رو به نزول گذاشت و تولید خودرو از 5 /1 میلیون دستگاه در سال به حدود 700 هزار دستگاه تقلیل یافت و با گسترش واردات قطعات، قطعه‌سازان یکی پس از دیگری از چرخه حیات خارج شده یا با ضررهای هنگفت مواجه شدند.

مسیر آینده قطعه‌سازی در ایران

با نگاه به تاریخچه فوق قصد دارم بیش از پیش نسبت به موضوع قطعه‌سازی در دوران یادشده تحلیلی داشته باشم و مسیر آینده را مورد ارزیابی قرار دهم.

همان‌گونه که قبلاً ذکر شد تولید قطعات خودرو در کشور بعد از انقلاب و با تصویب قانون خودرو در سال 72 شروع و با سیاست مهندسی معکوس و تدوین شناسنامه قطعات و فرآیند تولید با امکانات موجود آن زمان و بدون استفاده از دانش فنی خارجی و صرفاً بر اساس داشته‌های متخصصان داخلی و صنعتگران محدود موج قطعه‌سازی به راه افتاد.

در واقع هر چه تولید صعودی شد بر تعداد قطعه‌سازان افزوده شد و عمق ساخت داخل فزونی یافت. اما متاسفانه به علت نبود برنامه استراتژیک بلندمدت و نیز جوان بودن این صنعت از طرفی و از طرف دیگر قطع رابطه و عدم‌حمایت از صنعت خودرو ایران، صنعت قطعه‌سازی بی‌رویه و گاه همراه با رقابت‌هایی غیراصولی و فقط با نگاه به تامین قطعات مورد نیاز خودروسازان داخلی رشد کرد و بنگاه‌ها غالباً با ظرفیت‌هایی غیراقتصادی به فعالیت ادامه دادند. به این معنی که بعضاً برای تامین یک قطعه با تیراژ محدود چندین سازنده انتخاب شده و سرمایه‌گذاری روی آن قطعه به‌طور مکرر انجام و در نهایت منجر به تولید غیراقتصادی می‌شد. اما همین روند بعد از سال 1384 بیش از پیش رو به وخامت گذاشت و با کاهش تیراژ تولید خودروسازان مشکلات و معضلات صنعت قطعه‌سازی خودنمایی کرد.

بدین معنی که تا قبل از رکود و کاهش تولید با روند صعودی تولید، مشکلات در پی افزایش تولید، پنهان و رقابت غیراصولی بین قطعه‌سازان کمتر دیده می‌شد، اما پس از رکود نسبی اقتصادی در کشور و با گسترش محدودیت‌های ناشی از تحریم و مهم‌تر از آن با حضور غیراصولی واردکنندگان خودرو یا واردکنندگان قطعه‌های خودرو مشکلاتی به وجود آمد و این صنعت مسیر درست خود را طی نکرد.

چه باید کرد؟

به نظرم با توجه به اینکه برجام به سرانجام رسیده و سد یکپارچه دنیا در قبال ایران شکسته شده و آمریکا با تمام قدرت مورد ادعا نخواهد توانست مجدداً آن هژمونی را در مقابل ایران و محدود کردن ما به دست آورد و موج تمایل سرمایه‌گذاران اروپایی و آسیایی صاحب تکنولوژی به‌خصوص در صنعت خودرو برای سرمایه‌گذاری فراهم شده و همچنین خوشبختانه هرروز شاهد حضور پررنگ نمایندگان دولتی و خصوصی آنها هستیم، جا دارد مدیران ارشد و تصمیم‌گیر دولتی به‌ویژه وزیر صنعت، معدن و تجارت تصمیمات سریع و صحیحی اتخاذ کند و در این راستا قطعاً سایر دستگاه‌های تصمیم‌گیر باید در کنار ایشان راه را هموار کنند. فرمان اقتصاد مقاومتی را که از طرف مقام معظم رهبری صادر شده نباید مجدداً خودکفایی تلقی کرد، منظور از اقتصاد مقاومتی برنامه‌ریزی برای رسیدن به اهداف بلند و بومی کردن تعداد معدودی از صنایع است که بیشترین صرفه اقتصادی را برای کشور به ارمغان آورد. بنابراین نباید به دنبال ساخت داخل همه کالاها رفت و دولت باید با تدوین برنامه توسعه اقتصادی مسیر را مشخص کند. به‌عنوان مثال آیا صنعت خودرو یکی از محورهای توسعه صنعتی خواهد بود یا خیر؟ در صورت مثبت بودن باید تمام راه‌ها برای رسیدن به تولید خودرو و قطعات خودرو در سطح استانداردهای جهانی فراهم شود. اما چگونه؟ ابتدا باید وضعیت موجود را عارضه‌یابی کنیم که بدانیم علت عدم توفیق طی سال‌های گذشته چه بوده است؟ عارضه‌یابی را باید از دوره سوم یادشده در نظر گرفت وگرنه در دوره‌های قبل صنعت خودرو مسیر طبیعی خود را طی کرده بود.

عوامل عدم توسعه صنعت

عوامل عدم توسعه این صنعت عبارتند از:

■ مدیریت دولتی، به‌رغم آنکه به ظاهر شرکت‌های خودروساز به بخش خصوصی واگذار شده اما مدیران دولتی و بنگاهداری به سبک دولتی است.
■ تولید در مقیاس غیراقتصادی و ایجاد شرکت‌های خودروساز متعدد با نرخ تولید غیراقتصادی باید تغییراتی داشته باشد.

■ سطح اتوماسیون پایین و به‌کارگیری نیروی انسانی مازاد بر نیاز تکنولوژی موجود ناشی از مدیریت دولتی و استخدام دستوری نیروی انسانی جهت رفع مشکلات بیکاری باعث عدم توسعه این صنعت شده است.

■ قیمت تمام‌شده بالا هم باعث عدم توسعه صنعت خودرو شده است.

علاوه بر نکات بالا عوامل دیگر مانند مواد اولیه گران، هزینه تامین مالی، نرخ بالای تورم و پراکندگی تامین قطعات را نیز می‌توان نام برد. عدم دسترسی به دانش طراحی، محدود شدن و تکرار تولید خودروهای نسل‌های گذشته و در نتیجه از دست دادن بازار هم خود مانع توسعه صنعت خودرو شده است.

البته حاکمیت و دولت برای بستر مناسب تولید اقدامات زیر را باید در دستور کار قرار دهد:

■ ایجاد فضای امن برای سرمایه‌گذاری داخلی و خارجی و امکان تضمین سرمایه برای سرمایه‌گذار خارجی

■ الزام شدید خودروسازان بخش خصوصی (داخلی و خارجی) به رسیدن به برنامه‌های کمی و کیفی طبق برنامه توسعه

■ جلوگیری از خام‌فروشی و لزوم اولویت استفاده مواد اولیه داخلی در صنایع کشور در راستای برنامه توسعه

■ بررسی و حفظ تعرفه‌های حمایتی واردات کالای مشابه طی برنامه توسعه

■ اصلاح نظام بانکداری

با اصلاح موارد فوق امکان حضور خودروسازان خارجی و سرمایه‌گذاری فراهم می‌شود که البته شرایط زیر را باید داشته باشد:

■ انتقال سرمایه به کشور

■ انتقال دانش مدیریت

■ انتقال دانش فنی در بخش طراحی، تولید و خدمات پس از فروش

■ انتقال تکنولوژی روز

■ انتخاب محصول یا محصولات اقتصادی

■ انتخاب زنجیره تامین با مشخصات ذکرشده بالا

معادله برد-‌برد
چنانچه موارد ذکرشده، محقق شود می‌توان به مزیت‌های زیر در ایران اشاره کرد.

■ هزینه نسبتاً پایین تولید در ایران نسبت به کشورهای اروپایی و آسیایی (غیر از چین)

■ بازار بکر ایران با توجه به برنامه 1404 که تولید سه میلیون خودرو در دستور کار است.

■ بازار کشورهای منطقه که اکثراً درگیر جنگ هستند و در آینده نزدیک امکان ورود به این صنعت برای آنها میسر نیست (بازاری با جمعیت تقریباً 5 /0 میلیارد نفر).

■ نیروی کار جوان و تحصیل‌کرده و آماده آموزش

■ تجربه و سابقه تولید انبوه و همکاری با کشورهای اروپایی و آسیایی (بنابراین در انتخاب شریک و سرمایه‌گذار خارجی حق انتخاب با ماست و با رقابت با سرمایه‌گذاران با نگاه برد-برد می‌توان بهترین گزینه را انتخاب کرد و به نتیجه رساند. شرکت‌های قطعه‌ساز نیز می‌توانند با رعایت شرایط ذکرشده در این بازار بهره‌مند شوند و چه‌بسا بتوانند گوی سبقت را از خودروسازان بربایند، زیرا صدور قطعه سهل‌تر و امکان‌پذیرتر است).

شروط لازم ذکر شد، اما شرط کافی برای قطعه‌سازان چیست؟ شرکت‌های قطعه‌ساز موجود که اکثراً در اندازه کوچک و متوسط جای دارند و اغلب ظرفیت کامل تولید آنها پر نیست امکان حضور در این معادله را نخواهند داشت و لزوماً برای باقی ماندن در حوزه کسب‌وکار باید خود را با شرایط تطبیق داده و تغییراتی را ایجاد کنند. بهترین شیوه ایجاد کنسرسیوم‌های تخصصی و تبدیل بنگاه‌های کوچک به بنگاه بزرگ است.

برای تحقق این امر باید فرهنگ جدایی مالکیت از مدیریت را در خود پرورانده و با اصلاح ساختار مالی، سازمانی و سیستمی و همسان‌سازی با استانداردهای بین‌المللی برای مشارکت یا همتایان خارجی خود را آماده کنیم.