تاریخ انتشار:
آینده قطعه‌سازی در گفت‌وگو با رضا رضایی
قطعه‌سازی، پلاسکوی صنعت است
رئیس انجمن قطعه‌سازان ایران با بیان اینکه اگر به قطعه‌سازی توجه مالی و معنوی نشود، فرو خواهد ریخت و زحمات چندین و چند‌ساله‌ای که برای آن کشیده شده، از بین می‌رود، عنوان می‌کند: یکی از مشکلات اصلی در قطعه‌سازی ایران، قدیمی بودن ماشین‌آلات است بنابراین اگر تسهیلات با بهره کم پرداخت شود می‌توان نسبت به نوسازی خطوط تولید اقدام کرد.
در شرایطی که توافق هسته‌ای و برجام فرصت مناسبی را برای رشد و توسعه قطعه‌سازی ایران فراهم آورده، رئیس انجمن قطعه‌سازان ایران، این صنعت را پلاسکوی صنایع ایران می‌داند. رضا رضایی در گفت‌وگو با تجارت فردا ضمن تشریح اوضاع صنعت قطعه قبل و بعد از برجام، تاکید می‌کند که اگر به قطعه‌سازی توجه مالی و معنوی نشود، فرو خواهد ریخت و زحمات چندین و چند‌ساله‌ای که برای آن کشیده شده، از بین می‌رود. به گفته او، یکی از مشکلات اصلی در قطعه‌سازی ایران، قدیمی بودن ماشین‌آلات است بنابراین اگر تسهیلات با بهره کم پرداخت شود می‌توان نسبت به نوسازی خطوط تولید اقدام کرد. رضایی همچنین تاکید می‌کند که جدای از این موضوع، به تحقیق و توسعه نیز احتیاج داریم که در سایه دریافت تسهیلات ارزان، این اتفاق رخ خواهد داد.
تا پیش از توافق هسته‌ای و اجرایی شدن برجام، شرایط صنعت قطعه به چه شکل بود؟ اینکه می‌گویند قطعه‌سازی تا مرز نابودی رفته، صحت دارد؟
به نظرم بهتر است ابتدا ببینیم شرایط قطعه‌سازی کشور در دوران قبل از تحریم به چه شکل بود و با تشدید تحریم‌ها به کجا رسید. صنعت قطعه ایران به‌خصوص در اواسط دهه 80، روی ریل رشد و توسعه قرار گرفت، به نحوی که علاوه بر افزایش داخلی‌سازی و تامین نیاز خودروسازان کشور، صادرات هم داشت. اگر اشتباه نکنم تا قبل از تحریم‌ها، قطعه‌سازان کشور حدود 90 میلیون دلار صادرات داشتند که به نوبه خود رقم مناسبی به حساب می‌آمد. جدای از بحث مالی و ارزآوری، صادرات این حجم از قطعه نشان می‌دهد قطعه‌سازی کشور توانسته در آن دوران به لحاظ کیفی در شرایط خوبی قرار گیرد، چه آنکه اگر این‌گونه نبود، اصلاً امکان صادرات چندانی نداشتیم.
درست است که صادرات قطعه در آن زمان به صورت غیر‌مستقیم انجام می‌شد، با این حال نشان از توان کمی و کیفی قطعه‌سازان داخلی داشت. به عبارت بهتر قطعه‌سازان از نظر فنی و تکنولوژی در وضع مناسبی قرار داشتند و این موضوع نشان می‌داد سرمایه‌گذاری‌های قبلی جواب داده است. طبعاً اگر این وضع ادامه پیدا می‌کرد، می‌توانستیم به اهداف بلندمدت خود در حوزه صادرات قطعه و البته تامین کمی و کیفی نیاز داخل برسیم.
این در حالی بود که از اوایل سال 91 و با تشدید تحریم‌ها و بروز مشکلات داخلی، صنعت قطعه رو به افول رفت و نتوانستیم روند رو به رشد خود را ادامه دهیم.
در آن دوران علاوه بر تحریم شدن بانک‌های داخلی، ورود دانش فنی و ماشین‌آلات به کشور نیز محدود و حتی ممنوع شد. شرکتی را سراغ دارم که نزدیک به هشت میلیون یورو از پژو طلب داشت اما خودروساز فرانسوی اعلام کرد به دلیل تحریم‌ها امکان انتقال پول و تسویه‌حساب را ندارد.
وقتی تحریم‌کنندگان به‌طور مستقیم از خودروسازی به‌عنوان صنعت بزرگ ایران نام برده و از لزوم تحریم آن گفتند، مشخص بود قصد از بین بردنش را دارند. هرچند به لطف توافق هسته‌ای و برجام، این اتفاق رخ نداد اما تحریم‌ها سبب شد هر چه زحمت در قطعه‌سازی کشیده شده و بنایی که ساخته بودیم، رو به تضعیف رود.
آزمایشگاه‌هایی داشتیم که امکان تست قطعات با استانداردهای بین‌المللی را داشتند اما در دوران تحریم، آنها نیز افول کردند و ضعیف شدند.
البته مشکلات صنعت قطعه فقط به تحریم‌ها مربوط نمی‌شد و در داخل نیز با موانع و دشواری‌هایی مواجه شدیم. در واقع در سال‌های 91 و تا حدی 92، کل کشور و اقتصاد و صنعت با مشکل روبه‌رو شدند و قطعه‌سازی هم بخشی از آنها به حساب می‌آمد. یکی از دشواری‌های آن زمان، به مساله یارانه‌ها نیز مربوط می‌شد، چه آنکه از قبل، هزینه‌ها به‌خصوص در حوزه انرژی بالا رفته و یارانه‌ای هم که دولت وعده‌اش را به تولیدکنندگان داده بود، حداقل به صنعت قطعه تعلق نگرفت.
بنابراین ما علاوه بر محدودیت‌های خارجی، با مشکلات داخلی نیز مواجه شدیم و در نتیجه همه این اتفاقات، هزینه تولید چند برابر شد. اوضاع به شکلی پیش رفت که قطعه‌سازان روز‌به‌روز ضعیف و ضعیف‌تر شده و در نهایت ده‌ها واحد قطعه‌سازی تعطیل و برخی دیگر نیز مجبور به تغییر کاربری شدند. اتفاق ناگوار دیگر این بود که قطعه‌سازان به دلیل مشکلات مالی، کم‌کم برخی آزمایشگاه‌ها و فعالیت‌های مهندسی و تحقیق و توسعه خود را متوقف کردند و تعدادی از نیروهای متخصص و آموزش‌دیده‌شان را از دست دادند.
با همه اینها اما قطعه‌سازی ایران سر‌پا ماند تا به نوعی اقتصاد مقاومتی را به واسطه مدیریت منابع و هزینه‌های انرژی و همچنین افزایش بهره‌وری، اجرا کرده باشد.
با این حال البته چون خودروسازان داخلی، سر وقت با قطعه‌سازها تسویه نمی‌کردند، صنعت قطعه بخش قابل توجهی از بنیه و توان خود را از دست داد.
با جان گرفتن نسبی قطعه‌سازان، تیراژ خودروهای داخلی نیز پس از دوره‌ای رکود سنگین، بالا رفت، تا جایی که در حال حاضر با رشد قابل توجهی در تولید روبه‌رو هستیم.
با توصیفات شما، مشخص می‌شود صنعت قطعه روزگار بسیار سختی را در دوران تحریم پشت سر گذاشته است. می‌خواهم بدانم با روی کار آمدن دولت یازدهم، قطعه‌سازی کشور چه شرایطی پیدا کرد؟
اگر منظورتان قبل از اجرایی شدن برجام است، در ماه‌های اولیه دولت یازدهم شرایط بسیار سختی همچنان در اقتصاد و صنعت کشور به‌خصوص در حوزه قطعه‌سازی وجود داشت. این را در نظر بگیرید که آقای روحانی و کابینه‌اش، کشور را با تورم بالای 40 درصد و تحریم‌های بین‌المللی و کلی بدهی به بانک‌ها و شرکت‌ها و پیمانکاران تحویل گرفت و علاوه بر اینها، اوضاع سیاسی و روابط بین‌المللی مناسبی هم نداشتیم.
در این شرایط طبیعی بود که حداقل تا چند ماهی شرایط نامناسب اقتصادی ادامه داشته باشد و ما نیز به‌عنوان قطعه‌سازان کشور از این قاعده مستثنی نبودیم.
با این حال آقای روحانی به واسطه تشکیل کابینه‌ای هوشمند و متخصص و باتجربه، توانست ابتدا تورم را پایین آورده و همچنین به لطف توافق هسته‌ای، شرایط مملکت را رو به بهبود سوق دهد. شرایط به شکلی پیش رفت که کم‌کم ترمز تحریم‌ها علیه ایران کشیده شد و همه به آینده کشور امیدوار شدند و صنعت قطعه نیز امید داشت تا دوران بهتر و باثبات‌تری را در سایه توافق هسته‌ای تجربه کند. در واقع قطعه‌سازان به نوعی احساس امنیت و امیدواری رسیده و در نتیجه توانستند خود را با وجود زخم‌های تحریم جمع‌و‌جور کنند. امیدواری قطعه‌سازان به آینده به حدی بود که آنها از هر جایی شده، پول تهیه کردند تا دوباره در مسیر رشد و توسعه قرار گیرند.
با جان گرفتن نسبی قطعه‌سازان، تیراژ خودروهای داخلی نیز پس از دوره‌ای رکود سنگین، بالا رفت تا جایی که در حال حاضر با رشد قابل توجهی در تولید روبه‌رو هستیم. در نهایت نیز با توجه به اجرایی شدن برجام، خودروسازان و قطعه‌سازان خارجی روانه ایران شدند تا بخشی از بازار بزرگ داخل را به واسطه همکاری مشترک با شرکت‌های خودروساز داخلی به دست گیرند.
به خوبی یادم هست که در دوران تحریم وقتی به شرکت‌های خارجی ای‌میل می‌زدیم و مکاتبه می‌کردیم، جوابمان را نمی‌دادند، اما بعد از برجام، خودشان خواستار همکاری با قطعه‌سازان داخلی شدند. در اواخر سال 93، مذاکرات با قطعه‌سازان خارجی به اوج خود رسید و این موضوع در نتیجه اتفاق مبارکی به نام برجام بود.
اینکه می‌گویم قطعه‌سازی، پلاسکوی صنعت شده، منظورم این است که اگر به داد آن نرسیم، ممکن است فرو بریزد. الان ماشین‌آلات قطعه‌سازان قدیمی شده و امکان سرمایه‌گذاری و تحقیق و توسعه برای بسیاری از آنها وجود ندارد.
در پسابرجام، آنچه بیش از تحولات صنعت قطعه به چشم آمد، عقد قرارداد و تفاهمنامه میان خودروسازان داخلی و خارجی بود. آیا قطعه‌سازان نیز توانستند در سایه برجام، همکاری‌های مشترک خارجی برای خود تعریف کنند؟
بله؛ اتفاقاً همین چند ماه پیش مشارکتی مهم میان برخی قطعه‌سازان داخلی و یکی از شرکت‌های قطعه‌ساز معروف (فروشیا فرانسه) شکل گرفت. این شرکت گردش مالی حدوداً 20 میلیارد‌دلاری داشته و با خودروسازانی مانند رنو و پژو و فولکس‌واگن همکاری دارد و طبق قرارداد منعقدشده، قرار است اگزوز برخی محصولات جدید خودروسازی کشور را تامین کند. البته تامین صندلی برخی خودروهای حال و آینده داخلی نیز با این شرکت است. چنین اتفاقی نشان می‌دهد برجام توانسته تا حدی اثر خود را بر قطعه‌سازی کشور بگذارد، هرچند هنوز جا برای ورود شرکت‌های جدید و مشارکت‌هایی دیگر، بسیار زیاد است. بعد از برجام شرکت‌های فرانسوی، چینی، کره‌ای و حتی آلمانی مانند فولکس‌واگن هم جهت همکاری مشترک با خودروسازان داخلی راهی کشور شدند تا در صورت فراهم بودن بستر مناسب، کار را آغاز کنند. همین حالا فولکس‌واگن خواستار تامین برخی قطعات محصولات خود (آنها که قرار است در ایران تولید کند)، از سوی قطعه‌سازان داخلی است. بنابراین مطمئن باشید قطعه‌سازی ایران با وجود مشارکت‌های بین‌المللی و در صورت حل مشکلات و رفع موانع، می‌تواند ضمن جذب تکنولوژی‌های جدید و تولید محصولاتی با‌کیفیت‌تر،
به جایگاه مناسبی در صادرات دست پیدا کند.
این موانع و مشکلات که می‌گویید، دقیقاً چیست؟
یک بخش از آنها به قوانین موجود در حوزه‌هایی مانند کار، بیمه و همچنین سیستم بانکی برمی‌گردد. الان قانون کار کشور ایراد دارد و به نظرم باید اصلاحاتی روی آن صورت گیرد، هرچند البته معتقدم با وجود این قانون، هنوز هم کارگران در رفاه نیستند.
این اصلاح قوانین، در جذب شرکت‌های خارجی بسیار موثر است زیرا آنها حاضر نیستند برای یک دلار از پولشان نیز ریسک کنند. خودروسازان و قطعه‌سازان خارجی برای حضور در ایران، ابتدا آدیت‌های لازم را انجام می‌دهند و اگر پاسخی مثبت دریافت کنند، اقدام به ورود و سرمایه‌گذاری در کشور خواهند کرد.
۲۰ تا ۲۵ درصد از قطعه‌سازان داخلی می‌توانند با توجه به سطح بالای توانمندی‌شان، ظرف دو سال در جمع تامین‌کنندگان جهانی خودرو قرار گیرند.
بنابراین اگر می‌خواهیم در پسابرجام، سرمایه خارجی جذب صنعت کشور به‌خصوص قطعه‌سازی کنیم، ابتدا نیاز به اصلاح قوانین داریم. علاوه بر این، مشارکت‌های خارجی نیاز به سرمایه دارد و انتظار می‌رود دولت به قطعه‌سازان برای تقویت بنیه مالی آنها که در دوران تحریم ضعیف شد، کمک کند.
یعنی انتظار دریافت کمک مالی از دولت را دارید؟
نه اصلاً، نمی‌گویم دولت به قطعه‌سازان پول مجانی داده یا رانتی را برای صنعت قطعه در نظر بگیرد، حرفم این است که مثل همه جای دنیا، تسهیلات ارزان‌تر (کم‌بهره) در اختیار فعالان این صنعت قرار دهد. مطمئن باشید اگر چنین اقدامی انجام شود، 20 تا 25 درصد از قطعه‌سازان داخلی می‌توانند با توجه به سطح بالای توانمندی‌شان، ظرف دو سال در جمع تامین‌کنندگان جهانی خودرو قرار گیرند.
این تسهیلات را دقیقاً برای چه کاری می‌خواهید؟
یکی از مشکلات اصلی در قطعه‌سازی ایران، قدیمی بودن ماشین‌آلات است بنابراین اگر تسهیلات با بهره کم پرداخت شود، می‌توان نسبت به نوسازی خطوط تولید اقدام کرد. جدای از این موضوع، به تحقیق و توسعه نیز احتیاج داریم که در سایه دریافت تسهیلات کم‌بهره، این اتفاق رخ خواهد داد.
اما بیشتر قطعه‌سازان کشور خصوصی هستند و طبعاً مسائلی مانند نوسازی ماشین‌آلات و تحقیق و توسعه باید از محل درآمد و فروش خود آنها انجام شود.
صنعت قطعه ایران در حال حاضر با مشکلات زیادی دست‌وپنجه نرم می‌کند که یکی از آنها عدم پرداخت سر وقت مطالباتشان از سوی خودروسازان است.
این اتفاق فقط در کشور ما رخ می‌دهد، در حالی که مثلاً اگر در فرانسه، پژو یا رنو پول قطعه‌سازان را ندهند، به‌طور خودکار از حساب آنها برداشت خواهد شد. از طرفی اگر قرار است در سایه برجام به اهداف صنایع خودرو و قطعه در سال 1404 برسیم، راهی جز تقویت قطعه‌سازی نداریم و این «تقویت»، از ناحیه حمایت‌های دولتی و همچنین پشتیبانی خودروسازان انجام‌پذیر است. به نظر من، خودروسازان حتی باید رشد و توسعه صنعت قطعه را در اولویت قرار دهند زیرا با وجود قطعه‌سازی توسعه‌یافته و پیشرفته است که صنعت خودرو نیز بالا خواهد رفت.
خودروسازان هم مانند خیلی‌های دیگر معتقدند قطعه‌سازها از وضع مالی خوبی برخوردارند اما نمی‌خواهند از سرمایه خود هزینه کنند.
این موضوع را در مورد تمام قطعه‌سازان قبول ندارم؛ بله شاید باشند قطعه‌سازانی که پولدارند و آن‌طور که باید، سرمایه‌گذاری‌های جدید انجام نمی‌دهند اما باور کنید بیشتر شرکت‌های قطعه‌ساز ایرانی از سرمایه لازم برای توسعه برخوردار نیستند. حاضرم با تمام آنهایی که می‌گویند قطعه‌سازان پول دارند و خرج نمی‌کنند، مناظره و ثابت کنم بسیاری از آنها به دلیل مشکلات مالی در روزمرگی مانده‌اند. مگر می‌شود قطعه‌سازانی که این همه خون دل خورده و به اینجا رسیده‌اند، حالا که برجام فرصت توسعه را برای آنها فراهم آورده، به عمد درجا بزنند.
خود قطعه‌سازان بهتر از هر کسی می‌دانند که اگر به‌روز نشوند، مشارکت‌های خارجی نداشته باشند و سرمایه‌گذاری نکنند، نابود خواهند شد بنابراین امکان ندارد پول داشته باشند و نخواهند در این راه هزینه کنند.
از طرفی خودروسازان و قطعه‌سازان سوار بر یک کشتی هستند و منافعشان با یکدیگر پیوند خورده است، بنابراین اگر یک طرف این کشتی سوراخ شود، همه غرق خواهند شد نه‌فقط قطعه‌سازان.
اتفاقاً یکی از ایرادات بزرگی که به قطعه‌سازان داخلی وارد می‌شود، همین وابستگی زیاد به خودروسازان است. این در حالی است که اگر قطعه‌سازان مستقل عمل می‌کردند، دیگر تا این حد درگیر مسائل مالی و ضعف سرمایه‌گذاری نبوده و می‌توانستند گلیم خود را به واسطه صادرات بیرون بکشند.
قبول دارم که قطعه‌سازان بیش از حد به شرکت‌های خودروساز وابسته‌اند اما باید این را هم در نظر گرفت که فضا و محیط کسب‌وکار، آنها را به اینجا رسانده است. صنعت قطعه تا قبل از تحریم‌ها در حال رفتن به سمت توسعه بود، اما الان پایه‌هایش ضعیف شده و به نوعی حکم پلاسکوی صنعت کشور را پیدا کرده است.
پلاسکو؟ این واژه همه را یاد فروریختن و نابودی می‌اندازد...
بله، همین‌طور است. اینکه می‌گویم قطعه‌سازی، پلاسکوی صنعت شده، منظورم این است که اگر به داد آن نرسیم، ممکن است فرو ریزد. الان ماشین‌آلات قطعه‌سازان قدیمی شده و امکان سرمایه‌گذاری و تحقیق و توسعه برای بسیاری از آنها وجود ندارد. این در حالی است که اگر می‌خواهیم صنعت قطعه در پسابرجام به‌جایی برسد، باید ضمن انجام سرمایه‌گذاری، یکسری برنامه‌ریزی‌های استراتژیک و دانش‌بنیان نیز انجام داد. همچنین نیاز به اصلاح ساختارها چه در قطعه‌سازی و چه در خودروسازی داریم و در کنار همه اینها، تقویت هرچه بیشتر مشارکت‌های بین‌المللی و همچنین خروج صنعت خودرو از زیر سایه دولت نیز یک الزام است.
تنها در صورت اجرای این پکیج است که می‌توانیم پلاسکوی صنعت را نجات دهیم در غیر این صورت باید منتظر فروریختن آن باشیم.
فکر می‌کنید با اجرای این برنامه‌ها، می‌توان خودروهای قدیمی را نیز از رده خارج و محصولات جدید جایگزینشان کرد؟
حذف و جایگزینی خودروهایی مانند پراید و پژو 405 به صورت ناگهانی و یکباره امکان ندارد و ممکن است دردسرهای خروج پیکان در شرایطی بدتر، تکرار شود. به‌شخصه معتقدم خودروهای قدیمی باید با محصولات جدید جایگزین شوند اما در کنار این اعتقاد، نگران بازار هم هستم. به اعتقاد بنده، حذف امثال پراید و 405 نیاز به یک برنامه سه‌ساله دارد، به نحوی که باید ابتدا محصولات جایگزین را مشخص و همزمان با کاهش تیراژ قدیمی‌ها، به تولید خودروهای جدید اضافه کرد.
دیدگاه تان را بنویسید