تاریخ انتشار:
تاثیر برجام بر بازار خودرو در گفت‌وگو با فربد زاوه
آرایش بازار اصلی خودرو تغییر نمی‌کند
اگرچه خودروسازی ایران توانست از ناحیه برجام، سروسامانی به اوضاع تولید خود داده و با شرکت‌های خارجی وارد مذاکره و همکاری مشترک شود، با این حال گویا فعلاً قرار نیست در بازار خودرو چندان اتفاق خاصی رخ داده و چهره‌اش تغییر کند.
اگرچه خودروسازی ایران توانست از ناحیه برجام، سروسامانی به اوضاع تولید خود داده و با شرکت‌های خارجی وارد مذاکره و همکاری مشترک شود، با این حال گویا فعلاً قرار نیست در بازار خودرو چندان اتفاق خاصی رخ داده و چهره‌اش تغییر کند. آن طور که فربد زاوه، کارشناس خودرو کشور در گفت‌وگو با تجارت فردا می‌گوید، خودروسازان بعد از برجام توانستند مشکلات تولید انبوه را که به خاطر عدم امکان تامین از منابع اصلی خارجی ایجاد شده بود حل کنند و از همین رو عرضه خودرو دوباره به تعادل رسید. وی در عین حال تاکید می‌کند که به نظر می‌رسد برنامه خودروسازان در کوتاه‌مدت، ادامه دادن خط‌مشی فعلی تولیدشان باشد و بعید است اتفاق خاصی در بازه قیمتی زیر 50 میلیون تومان رخ دهد.
در حال حاضر که چندین ماه از اجرایی شدن برجام می‌گذرد، بازار خودروهای تولید داخل چه وضعی دارد؟ آیا از ناحیه برجام، نوسانی داشته است؟
مهم‌ترین دستاورد تفاهم هسته‌ای و برجام، بازگشت تعادل و آرامش به بازار خودرو است. خودروسازان بعد از برجام توانستند مشکلات تولید انبوه را که به خاطر عدم امکان تامین از منابع اصلی خارجی ایجاد شده بود، حل کنند و از همین رو عرضه خودرو دوباره به تعادل رسید. این موضوع در واقع سبب شد بازار به یک تعادل نسبی در عرضه و تقاضا برسد. بازار بعد از توافق هسته‌ای دچار نوسانات شدید هیجانی نشد و تقریباً تمامی این چندین ماه را به آرامش گذراند. این آرامش به ثبات کلی قیمت‌ها نیز کمک کرد. هرچند چند ماهی با بحران نخریدن خودرو مواجه بودیم اما این بحران با ابتکار عمل دولت مرتفع شد و هیجان منفی در بازار دیده نشد.
چه عواملی در این مدت بر بازار داخلی‌ها تاثیرگذار بوده است؟
مهم‌ترین عاملی که بعد از تفاهم هسته‌ای در بازار خودرو کشور اتفاق افتاد، روند باثبات تولید در کشور است. این روند باثبات، از تامین مستقیم قطعات و سهولت در تامین ایجاد شد. این تولید باثبات سبب شده عرضه در بازار به سطح مطلوب برسد و هیچ تقاضای عقب‌مانده‌ای در بازار وجود نداشته باشد و بازار یک دوره باثبات را طی کند. حاصل این ثبات، تعادل نسبی قیمت‌هاست که خود عامل موثری بر آرامش بازار بوده و هست. در عین حال عرضه محدود چند مدل جدید هم سبب شده بازار اندکی از تکرار خارج و تقاضا در این حوزه‌ها تحریک شود.
پس از برجام، بازار خودرو بیشتر به کام کدام خودروهای داخلی شد؟
به نوعی می‌توان گفت تمام خودروهای داخلی از توافق هسته‌ای استفاده بردند. هیچ محصولی در داخل وجود ندارد که تمام قطعات آن ساخت داخل باشد و همه خودروها دارای قطعات وارداتی هستند. توافق هسته‌ای تامین را تسهیل و از این باب مشکلات همه خودروها را حل کرد. در این شرایط خودروهای با ساخت داخل کمتر، انتفاع بیشتری از این تفاهم بردند. در واقع خودروهای سی‌کی‌دی بیشترین و خودروهای با ساخت داخل بالا مثل پراید و پژو 405 کمترین میزان استفاده از برجام را داشتند.
قرار است مطابق با قراردادهای پسابرجام خودروسازان با خارجی‌ها، چند محصول جدید روانه بازار ایران شوند؛ سرنوشت آنها را چطور پیش‌بینی می‌کنید؟
مهم‌ترین عامل در موفقیت یا شکست یک محصول، قیمت‌گذاری درست آن در قیاس با رقباست. محصولات جدیدی که بناست به بازار عرضه شوند اگر این تناسب قیمت و کیفیت و مشخصات فنی را رعایت نکنند، نباید انتظار موفقیت داشته باشند. مشخصات فنی و کیفی با قیمت فروش در قیاس با رقبا اگر ارزش خرید نداشته باشد، منجر به شکست محصول می‌شود. این شکست در بسیاری از محصولات قبلاً دیده شده است. البته موفقیت یا عدم موفقیت به دخالت‌های دولت در بازار هم به شدت بستگی دارد. در صورتی که دخالت‌های دولت منجر به بسته نگه‌داشتن فضای بازار شود و بازار به صورت دستوری مهندسی شود قطعاً هر محصولی که مد نظر مدیران بازار باشد موفق خواهد شد ولی اگر بازار باز شود و رقابت در آن به صورت آزادانه نه دستوری باشد، ممکن است برخی از این محصولات با توجه به قیمت‌گذاری‌شان چندان موفق نباشند. برخی خودروهای موجود در قراردادهای فعلی در بازارهای جهانی چندان محصولات موفقی نیستند و در بازار رقابتی سهم چندانی ندارند. این محصولات در بازار ایران هم وضع مشابهی خواهند داشت. مشابه این رفتار را در سالیان اخیر در خصوص محصولات چینی سایپا هم مشاهده کردیم. به هر صورت در بازار باز،
تناسب قیمت، کیفیت و مشخصات فنی است که موفقیت یا عدم موفقیت را مشخص می‌کند و در بازار بسته، مدیریت دستوری بازار.
حفظ تولیدات قدیمی برای فرار از سرمایه‌گذاری سنگین داخلی‌سازی محصولات جدید یک استراتژی اصلی در خودروسازان کشور است. در واقع به نظر می‌رسد برنامه خودروسازان در کوتاه‌مدت، ادامه دادن خط‌مشی فعلی تولیدشان باشد.
تقریباً تمام این خودروها در بازه قیمتی بالای 50 میلیون تومان عرضه خواهند شد. با این شرایط فکر می‌کنید سطح رقابت در این بخش از بازار چه تغییراتی را به خود ببیند؟
به‌رغم اینکه عمده بازار قیمتی زیر 50 میلیون تومان دارند و محصولات جدید در این بخش عرضه نمی‌شود، می‌توان گفت در مجموع در کل بازار رقابت تشدید نخواهد شد. با این حال بخش 50 تا 100 میلیون تومان بازار که در حال حاضر در انحصار شرکت‌های چینی قرار دارد و تقریباً هیچ محصول داخلی و اروپایی در آن عرضه نمی‌شود، با ورود خودروهای پسابرجامی، رقابت در آن شدیدتر می‌شود. این تشدید رقابت در این بخش از بازار این نوید را می‌دهد که شرایط متناسب و بهتری برای مشتریان ایجاد شود. شاید در شروع، محصولات چینی فشار سنگینی را تحمل کنند و فروش آنها دچار افت شدید شود ولی در صورت در پیش گرفتن برنامه‌های منطقی می‌توانند موقعیت خود را در بازار تا حدی بازیابند و سهم بازار خود را حفظ کنند. در عین حال با توجه به رشد اقتصادی کشور در سال‌های آینده، تعداد مشتریان این بخش از بازار با بهبود قدرت خرید آنها بیشتر می‌شود و تقاضا در این بخش افزایش می‌یابد ولی در شروع همچنان مشتریان این خودروها بسیار محدود خواهند بود.
آیا می‌توان گفت با ورود این خودروها، عرصه بر محصولات چینی تنگ خواهد شد؟
در واقع عرضه خودروهای جدید با سیاست قیمت‌گذاری فعلی تنها رقیب سگمنت خودروهای چینی خواهد بود. بازه 50 تا 100 میلیون تومان بازه عرضه خودروهای چینی تولید داخل و خودروهای وارداتی شهری است. بنابراین ورود خودروهای اروپایی به این قسمت از بازار می‌تواند تا حدی بازی را برای خودروسازان چینی سخت کند هرچند قطعاً خودروسازان چینی هم برای این دوران برنامه‌ریزی کافی کرده‌اند. محصولاتی چینی وجود دارند که در بازار موفق هستند بنابراین چندان از ورود محصولات جدید آسیب نخواهند دید.
مشتریان انتظار داشتند پس از برجام، محصولات باکیفیت و ارزان‌قیمت راهی بازار ایران شوند اما این اتفاق رخ نداد. به نظر شما خودروسازان برای این بخش از بازار چه برنامه‌هایی دارند؟
عمده مشتریان ایرانی قدرت خریدی زیر 50 میلیون تومان دارند. عرضه خودرو مناسب در این بخش چه با عمق ساخت داخل و چه استفاده از قطعات منفصله چندان ساده نیست. عمق ساخت داخل سرمایه‌گذاری سنگین طلب می‌کند و برای اقتصادی بودن، انضباط مالی نیاز دارد که در حال حاضر در خودروسازی وجود ندارد. لذا ساخت یک محصول ارزان‌قیمت با ساخت داخل بالا در شرایط نرخ بهره بالای فعلی و بهره‌وری پایین کارخانه‌های داخلی چندان میسر نیست. در عین حال باید توجه کرد که عرضه خودرو با قطعات منفصله وارداتی با کیفیت مناسب و قیمت درست، به نظام تعرفه هم بستگی دارد. در واقع این تنها مجموعه خودروسازان نیستند که قیمت خودرو را در کنترل دارند، چه آنکه نظام تعرفه گمرکی هم نقش عمده‌ای در قیمت‌گذاری بازی می‌کند. البته به نظر می‌رسد برنامه خودروسازان در کوتاه‌مدت، ادامه دادن خط‌مشی فعلی تولیدشان باشد. حفظ تولیدات قدیمی برای فرار از سرمایه‌گذاری سنگین داخلی‌سازی محصولات جدید یک استراتژی اصلی در خودروسازان کشور است. در عین حال نظام تعرفه در سال جاری به گونه‌ای تغییر کرد که عملاً خودروهای جدیدالورود به بازار، نتوانند با خودروهای موجود به رقابت بپردازند. با این
استراتژی، امکان عرضه خودرو باکیفیت ارزان‌قیمت چندان ممکن به نظر نمی‌رسد. در واقع برای خودروهای تا 50 میلیون تومان، نمی‌توان رقیب جدی به بازار عرضه کرد و در نتیجه بیش از 80 درصد مشتریان، انتفاعی از خودروهای پسابرجامی نمی‌برند.
آیا می‌توان با همین محصولات فعلی، بازار خودروهای زیر 50 میلیون تومان کشور را مدیریت کرد و مشتریان را راضی نگه داشت؟
خریداران خودروهای زیر 50 میلیون تومان که عمده مشتریان بازار را شامل می‌شوند، از وضعیت فعلی راضی نیستند. در حال حاضر هیچ خودرو زیر 50 میلیون‌تومانی وجود ندارد که عمری کمتر از 10 سال داشته باشد. در عین حال تناسب کیفیت و قیمت محصولات بسیار پایین است. سال 1394 و کمپین نخریدن خودرو زنگ خطری برای خودروسازان بود که متاسفانه با رد شدن از آن بحران به فراموشی سپرده شد. مشتریان در سال گذشته از کیفیت و عدم تناسب آن با قیمت ناراضی بودند و از خرید خودرو دست کشیدند و خودروسازی در کشور با یک بحران جدی مواجه شد. عمده شکایت مشتریان به کیفیت بسیار پایین محصولات برمی‌گشت و نیاز به تردد مکرر خودروهای صفرکیلومتر به تعمیرگاه. این اعتراض تا جایی پیش رفت که مدیرعامل ایران‌خودرو به مشتریان قول داد کیفیت را تا حدی بالا ببرد که در 10 هزار کیلومتر اول نیازی به مراجعه به تعمیرگاه نباشد. خود این قول، نشان می‌دهد کیفیت محصولات داخلی در چه وضعیت اسفناکی است و نیاز به ارتقای واقعی نه شعارگونه در آن به شدت احساس می‌شود. در عین حال بحث نوسازی محصولات هم مطرح است. مشتریان بازار از تکرار محصولات قدیمی خسته شده‌اند و نیاز به ارائه محصولات
جدید، به شدت احساس می‌شود. برنامه‌هایی از سوی خودروسازان برای ارائه محصولات با برند داخلی به قیمت‌های زیر 50 میلیون تومان اعلام شده ولی متاسفانه از سرعت کافی برخوردار نیست. در عین حال بعد از توافق هسته‌ای هم رفتار تعرفه‌ای دولت در راستای حمایت از قطعه‌سازان موجود به گونه‌ای بود که خودرو زیر 50 میلیون تومان به صورت واردات سی‌کی‌دی و قطعات منفصله، امکان عرضه ندارد. در واقع سطح تعرفه به حدی بالا رفته است که ارزان‌ترین خودروهای موجود در دنیا هم به قیمت پایین در ایران عرضه نمی‌شوند و تناسبی بین مشخصات فنی و کیفیت و قیمت محصولات سی‌کی‌دی وجود ندارد.
در این شرایط بازار خودرو کشور با توجه به قراردادها و تفاهمنامه‌های پسابرجام خودروسازان، به دست کدام شرکت‌های داخلی و خارجی خواهد افتاد؟
باید دو بعد زمانی کوتاه‌مدت و بلندمدت را در نظر گرفت. در کوتاه‌مدت هیچ تغییری در آرایش بازار محتمل نیست و ایران‌خودرو و سایپا همچنان بازیگران اصلی بازار خواهند بود و سهم بقیه خودروسازان و واردکنندگان در حد همین 10 تا 15 درصد باقی می‌ماند.
با این حال در بلندمدت با توجه به سیاست‌های دولت این آرایش می‌تواند عوض شود. مالکیت گروه بهمن خصوصی شده است و می‌تواند با سرعت بیشتری سهم بازار بزرگ‌تری طلب کند. در عین حال ماموت با فولکس‌واگن قرارداد امضا کرده که اگر قیمت خودروها معقول باشد می‌تواند سهم بازار مناسبی برای خود ایجاد کند. از سوی دیگر در صورتی که دولت تصمیم به عدم دخالت در بازار خودرو بگیرد، ممکن است سهم بازار پژو کاهش یابد و خودروسازانی مانند رنو یا هیوندای جای پژو را به‌راحتی بگیرند. رنو پتانسیل خوبی برای کسب سهم بازار بزرگ‌تر از ایران دارد و در صورتی که بازار مهندسی نشود می‌تواند به قلمرو پژو آسیب جدی وارد کند. در عین حال سایر بازیگران خصوصی توانایی و پتانسیل افزایش سهم بازار خود و ایجاد قطب‌های سوم و چهارم و حتی ایجاد توازن در بازار را به شدت دارند. در کل همه این تغییرات به سیاست‌های کلان دولت و دخالت‌های مستمر آن در کنترل و مدیریت بازار خودرو بستگی دارد. در صورتی که دولت بخواهد همچنان مدیریت بازار خودرو را در انحصار داشته باشد، وضعیت تغییر محسوسی نخواهد داشت. اما با خروج دولت از تصمیم‌گیری خرد این حوزه، مطمئناً آرایش بازار تغییر عمده‌ای
به خود خواهد دید.
در کوتاه‌مدت هیچ تغییری در آرایش بازار محتمل نیست و ایران‌خودرو و سایپا همچنان بازیگران اصلی بازار خواهند بود و سهم بقیه خودروسازان و واردکنندگان در حد همین ۱۰ تا ۱۵ درصد باقی می‌ماند.
با توجه به وضع فعلی بازار، کدام بازه‌های قیمتی دچار خلأ بوده و نیاز به تزریق محصولات جدید دارند؟
در خودروهای زیر 50 میلیون تومان اصولاً خودرویی با عمر کمتر از 10 سال وجود ندارد و نوسازی در این حوزه بازار از ضروریات است. خودروهای این حوزه، همگی قدیمی و با فناوری کهنه هستند که هم مصرف سوخت اقتصادی ندارند و هم کیفیت آنها چندان مطلوب نیست. متاسفانه تلاشی هم برای نوسازی در این حوزه بازار نمی‌شود. خلأ موجود در این بازار نشان می‌دهد هنوز پاسخ مناسبی به آن داده نشده و برنامه‌های خودروسازان برای نوسازی و پر کردن خلأهای موجود در این بخش، نامشخص است. توسعه برند داخلی یا ورود خودرو به صورت قطعات منفصله و سی‌کی‌دی برای این بخش از بازار باید برنامه‌ریزی شود. برای این منظور نظام تعرفه باید تغییر کند و زیرساخت‌های لازم برای تولید محصول اقتصادی ارزان‌قیمت باید ایجاد شود.
با توجه به فضای ایجاد شده پس از برجام، کدام خودروسازان خارجی می‌توانند به تغییر آرایش بازار خودرو ایران کمک کنند؟
تغییر آرایش بازار ایران، یک موضوع داخلی به حساب می‌آید و نیازمند گرفتن یک تصمیم اساسی توسط دولت است. دولت باید بالاخره تصمیم بگیرد که حضور و دخالت‌های خود را در صنعت خودرو حفظ می‌کند یا بازار را به مکانیسم عرضه و تقاضا می‌سپارد. در حال حاضر دخالت‌های دولت، آرایش بازار را تعیین می‌کند نه توان رقابتی شرکت‌های خودروسازی. با همه اینها پاسخم به پرسش شما این است که رنو حضور خود در بازار ایران را تقویت می‌کند و در عین حال و در کوتاه‌مدت، فولکس‌واگن یا هیوندای حضوری پرقدرت در بازار نخواهند داشت بنابراین آرایش بازار تغییر عمده‌ای نخواهد کرد. اما در خصوص پتانسیل‌های موجود، رنو بیشترین شانس را دارد. رنو در حال تبدیل‌شدن به یک شریک تجاری بزرگ در بازار ایران است. محصولات رنو از استقبال خوبی در ایران برخوردارند و توانایی گرفتن جای محصولات پژو را در بازار ایران دارند. در عین حال رنو کوئید محصولی است که می‌تواند بخش ارزان بازار را هدف قرار دهد و پراید را با چالش مواجه کند. خودروساز دیگر اما فیات است. محصولات فیات از کیفیت و قیمت مناسبی برخوردار بوده و در صورت ورود به ایران می‌توانند آرایش بازار را کاملاً تغییر دهند.
همچنین نیسان نیز به عنوان شریک قدیمی پارس‌خودرو، با برند داتسون خود امکان حضور پررنگ در بازار ایران را دارد. خودروسازان چینی هم در کوتاه‌مدت شانس چندانی برای تغییر آرایش در شرایط فعلی نخواهند داشت مگر آنکه شرایط سیاسی تغییرات عمده را به خود ببیند.
آیا خودروسازان خصوصی نیز می‌توانند از برجام منتفع شده و محصولات جدید و باکیفیت‌تری روانه بازار کنند؟
تفاهم هسته‌ای یک بستر و پتانسیل مناسب ایجاد کرد که همه می‌توانند از آن استفاده کنند. آنچه سبب شده خودروسازان دولتی بیشتر از برجام سود ببرند، رفتار و سیاست‌های وزارت صنعت بوده نه تفاهم هسته‌ای. با این حال خودروسازان خصوصی هم از برجام منتفع شدند. قرارداد کرمان‌موتور با هیوندای و قرارداد ماموت با فولکس‌واگن در کنار قراردادهای اعطای نمایندگی آئودی، مان، سئات و چندین برند درگیر، انتفاع بخش خصوصی از تفاهم هسته‌ای تا به امروز بوده است. در واقع برجام شرایط را برای فعالیت با شرکت‌های بین‌المللی فراهم کرده و شرکت‌های خصوصی بعضاً بیشتر و سریع‌تر از شرکت‌های دولتی از آن استفاده کردند.
دیدگاه تان را بنویسید