تاریخ انتشار:
چالش‌ها و فرصت‌های صنعت قطعه‌سازی در گفت‌وگو با مازیار بیگلو
خودروساز و قطعه‌ساز در یک قایق نشسته‌اند
دبیر انجمن سازندگان قطعات و مجموعه‌های خودرو می‌گوید: یکی از دلایل اصلی عدم رشد قابل انتظار صنعت قطعه‌سازی کشور سکون صنعت خودرو در تولید چند خودرو محدود طی سه دهه است.
شاید بتوان گفت صنعت قطعه‌سازی خودرو کشور از جمله صنایعی است که کمتر مورد توجه قرار گرفته و با وجود ایفای نقش مهم در تولید خودرو اما در اغلب اوقات مورد جفا قرار گرفته است. مازیار بیگلو، دبیر انجمن سازندگان قطعات و مجموعه‌های خودرو، در گفت‌وگو با تجارت فردا از مسیری که صنعت قطعه‌سازی در آن قرار گرفته می‌گوید. بیگلو یکی از دلایل اصلی عدم رشد قابل انتظار صنعت قطعه‌سازی کشور را سکون صنعت خودرو در تولید چند خودرو محدود طی سه دهه می‌داند و به بیان دلایل دیگر آن، از جمله مطالبات معوق فعالان این صنعت می‌پردازد. او معتقد است تحریم‌ها با یک زیان اقتصادی همراه بود و همچنین یک مزیت خودکفایی؛ اما در مجموع زیان اقتصادی آن تاثیر بیشتری روی صنعت قطعه‌سازی گذاشت.
آقای مهندس لطفاً یک تصویر کلی از وضعیت فعلی صنعت قطعه‌سازی در کشور ترسیم کنید و بفرمایید که مهم‌ترین چالش‌های بر سر راه این صنعت کدام‌ها هستند؟
این موضوع را می‌توان از دو منظر اقتصادی و فنی مورد بررسی قرار داد. در بعد اقتصادی، چالش اصلی صنعت قطعه‌سازی، کمبود نقدینگی است. اگرچه طی سال‌های گذشته، شرایط پرداخت دو خودروساز اصلی کشور بهبود یافته، اما با توجه به تیراژ قابل توجه خودروهای تولید‌شده و حجم مالی درگیر در این میزان تولید، قطعه‌سازان همچنان از این مساله رنج می‌برند. از طرف دیگر بانک‌ها به‌عنوان مرجع تامین مالی، سودهایی بالاتر از حد عرف سود صنعت قطعه‌سازی طلب می‌کنند. چنان که سود در صنعت قطعه‌سازی با حاشیه 7 تا 10 درصد حاصل می‌شود، اما سود بازپرداخت تسهیلات از 18 درصد آغاز می‌شود و حتی به‌رغم آنچه قانون مشخص کرده تا 28 درصد نیز پیش می‌رود. زمانی که مشکل نقدینگی وجود دارد و امکان تامین مالی نیست، قطعه‌ساز عملاً نمی‌تواند روی طرح‌ها و قطعات جدید برنامه‌ریزی و سرمایه‌گذاری کند که این مشکل، روند تولید را متاثر می‌کند یا سبب کاهش اجباری سطح تکنولوژی صنعتگر می‌شود. از منظر فنی، هر خودرو از 14 بخش مختلف نظیر بخش‌های مکانیکی، الکترونیکی، بادی و ... تشکیل می‌شود. حال در برخی از این بخش‌ها، قطعه‌سازان داخلی از تکنولوژی قابل قبولی برخوردار هستند. به‌عنوان
مثال بخش‌هایی همچون سیستم‌های خنک‌کننده، سوخت‌رسانی، چراغ‌ها و تزئینات داخلی شامل این حوزه می‌شود. اما در بسیاری از بخش‌ها، از جمله بخش الکترونیکی و مکانیکی، مشکل کهنگی تکنولوژی وجود دارد که امکان تطابق صنعت قطعه‌سازی را با خودروهای روز دنیا سلب کرده است. به هر حال لازم است قطعه‌سازان به‌سوی تکنولوژی روز گام بردارند اما این امر نیاز به سرمایه دارد. اکنون تمام آنچه قطعه‌ساز به‌عنوان منبع مالی در اختیار دارد، در قالب سرمایه در گردش به کار گرفته شده تا تیراژ بالای تولید خودرو کشور پوشش داده شود.
ارزیابی شما در ریشه‌یابی این مشکلات چیست؟
ببینید مشکل اقتصادی اکنون تقریباً گریبانگیر تمامی فعالیت‌های اقتصادی کشور شده است. صنعت قطعه‌سازی در سطح اقتصاد خرد فعالیت دارد و بنابراین فعالان این صنعت، فاقد قابلیت ایجاد تحول در اقتصاد کلان هستند. و این در حالی است که مشکل کمبود نقدینگی از اقتصاد کلان ناشی شده است. بنابراین ریشه‌یابی مشکل اقتصادی صنعت قطعه‌سازی بحث کلان‌تری است که در این مقال نمی‌گنجد که خودروهایی که اکنون در کشور تولید می‌شود، عموماً با پلت‌فورم‌های دهه 1980 و 1990 طراحی می‌شود. به‌عنوان مثال پلت‌فورم خودرو پژو 405، به‌عنوان مبنایی برای ساخت خودروهایی نظیر سمند، پارس و خانواده پژو 405 به کار گرفته می‌شود یا حتی پلت‌فورم پژو 206، که برای بسیاری خودروها از جمله رانا و سایرین استفاده می‌شود، مربوط به دهه‌های گذشته است. بنابراین می‌توان گفت تکنولوژی فعلی صنعت قطعه‌سازی برای تولید چنین خودروهایی در این مقطع زمانی کفایت می‌کرده است. به همین دلیل نیز در این خودروها، اکنون خودکفایی بیش از 90 درصد وجود دارد. اما این تکنولوژی برای خودروهای جدیدی که وارد کشور می‌شوند، قابل انطباق نیست؛ یکی از دلایلی که خودروهای داخلی همواره در طول سه دهه تولید
شده‌اند و بر این اساس، قطعه‌ساز نیازی به تکنولوژی جدیدتر احساس نکرده است. به عبارت دیگر چنین کاری از او خواسته نشده ضمن اینکه بازاری هم برای آن وجود نداشته است. چرا که اعمال تکنولوژی‌های جدید روی خودروهای فعلی تولید کشور، تنها سبب افزایش قیمت پایه آن و در نتیجه کاهش تقاضا می‌شود. از طرفی اعمال برخی تکنولوژی‌ها اساساً مقرون به صرفه نیست. به‌عنوان مثال گیربکس اتوماتیک روی هر ماشین تاثیر افزایشی بین سه تا چهار میلیون تومان خواهد داشت. حال اگر این افزایش روی قیمت خودرویی مانند پراید صورت بگیرد، آیا مشتریان این خودرو حفظ می‌شوند؟ اکنون ما خوش‌بین هستیم که با ورود خودروسازان جدید به کشور و البته بازاری که برای تکنولوژی‌های جدید ایجاد می‌کند، قطعه‌سازان نیز به این سمت حرکت کنند. چنان که در حال حاضر بسیاری از قطعه‌سازان در حال مذاکره با شرکای خارجی هستند تا بتوانند در لیست تامین‌کنندگان خودرو‌سازانی باشند که در ایران تولید خواهند کرد.
درباره رابطه مالی قطعه‌سازان و خودروسازان لطفاً بیشتر توضیح دهید. چرا خودروسازها عمدتاً در پرداخت دیون خود تعلل می‌کنند؟
به هر حال مشتری عمده فعالان قطعه‌سازی، خودروسازان هستند. در اینکه چرا خودروسازان نمی‌توانند بدهی خود را بهنگام پرداخت کنند، عوامل مختلفی مطرح است. اما تمامی قطعه‌سازان می‌دانند و بر این گزاره وفاق دارند که خودروساز هم دچار مشکل مالی است.
علاوه بر قیمت‌گذاری اجباری، بدهی قابل توجه بانکی هر دو خودروساز بزرگ کشور و نیز نگاه‌های سیاسی در آنها طی دهه‌های گذشته، سبب شده خودروساز امروز به زیان برسد.
در کشور ما یک معضل وجود دارد به نام قیمت‌گذاری که عملاً دست خودروساز را بسته است. به عبارت دیگر خودروسازی که با تولید خود حتی نمی‌تواند هزینه‌های متغیر خود را پوشش دهد، مشخصاً هزینه‌های خود را از جیب پرداخت می‌کند. علاوه بر قیمت‌گذاری اجباری، بدهی قابل توجه بانکی هر دو خودروساز بزرگ ما و نیز نگاه‌های سیاسی در آنها طی دهه‌های گذشته، سبب شده خودروساز امروز به زیان برسد. بنابراین از دست دادن نقدینگی برای خودروساز، تبدیل به عاملی می‌شود که او را از پرداخت دیون ناتوان می‌کند. از طرفی به این دلیل که قیمت خودرو به‌راحتی قابل افزایش نیست، قطعه‌ساز نیز نمی‌تواند قیمت محصول خود را افزایش دهد. در این شرایط خودروساز به منظور تامین قطعه خط تولید خود، قطعه‌ساز موازی ایجاد می‌کند. چنان که در برخی حوزه‌ها، ملاحظه شده که حدود شش یا هفت قطعه‌ساز برای یک قطعه فعالیت داشته‌اند. به دلیل این موازی‌کاری‌ها، سهم بازار بین تولید‌کنندگان تقسیم شده و هر کدام ضعیف‌تر از پیش می‌شوند. از سوی دیگر برای خودروساز به‌واسطه تعدد قطعه‌ساز، امکان مدیریت پرداخت‌ها ایجاد می‌شود و دست او بازتر می‌شود.
به‌طور کلی مادامی که در یک بنگاه اقتصادی، انتفاعی حاصل نشود، حتی اگر بتوان آن را با ابزار سیاسی اداره کرد، اداره اقتصادی آن امکان‌پذیر نیست. اساساً اقتصاد یک جریان سیال است و به هیچ‌وجه دستورپذیر نیست. یکی از مسائلی که خودروسازان دارند آن است که بخش عمده‌ای از منابع حاصل از فروش، جهت تسویه دیون بانکی صرف می‌شود تا هزینه‌های مالی خود را کاهش دهند. اما خودروسازها از آنجا که می‌دانند خود و قطعه‌ساز به اصطلاح در یک قایق نشسته‌اند، پرداخت مطالبات قطعه‌ساز را در اولویت آخر قرار می‌دهند. در واقع اولویت پرداخت برای عاملی است که اگر انجام نگیرد، تولید متوقف می‌شود. از آن سو، متاسفانه یا خوشبختانه قطعه‌سازان صبر بالایی دارند و این در حالی است که نهادی مثل بانک صبر نمی‌کند یا گمرک، تنها در صورتی اجازه ورود و ترخیص کالا را صادر می‌کند که عوارض و هزینه‌های گمرکی آن پرداخته شده باشد. سازمان‌هایی مانند بیمه و اداره مالیات نیز چنین سازوکاری دارند و مبالغ خود را به هر صورت وصول می‌کنند. بنابراین نتیجه آن می‌شود که پرداخت مطالبات قطعه‌ساز در آخرین اولویت خودروساز قرار می‌گیرد؛ قطعه‌سازی که البته صبر بالایی نیز دارد و
مذاکره‌پذیر است.
سهم قطعه‌های ساخت کشور در تولید خودروهای داخلی به چه میزان است؟ آیا مشابه قطعات ساخت داخل، به کشور وارد هم می‌شود؟
این سهم روی دو پلت‌فورم پراید و پژو 405، به بیش از 90 درصد و روی پلت‌فورم 206، به حدود 85 درصد می‌رسد. سایر قطعات اما متاسفانه وارداتی هستند که دلیل آن، نازل بودن سطح تکنولوژی تولید است. در مورد قسمت دوم سوال شما باید بگویم خیر؛ چنین نیست. البته ممکن است در مورد برخی اقلام سوء‌تفاهم ایجاد شود اما در توضیح آن باید بگویم به‌عنوان مثال فولاد اکنون در کشور تولید می‌شود اما در سطح جهان آلیاژهای مختلفی از آن وجود دارد که مورد مصرف صنایع دیگر است. در صنعت قطعه‌سازی نیز به برخی از ورق‌های فولادی نیاز است که البته در کشور تولید نمی‌شود. یا در صنایع پتروشیمی ما، بسیاری از گرانول‌های پلاستیکی تولید نمی‌شود یا اگر تولید می‌شود دارای کیفیت مناسبی برای مصرف در تولید خودرو نیست. اما عموماً گفته می‌شود که صنعت پتروشیمی در کشور ما بسیار فعال است اما مثلاً چرا پلی‌آمید از خارج کشور وارد می‌شود؟ حال آنکه این محصول با ویژگی‌های خاص مورد نظر خودرو یا قطعه‌ساز اساساً در کشور تولید نمی‌شود و صنعتگر ناچار به خرید آن از کشورهای دیگر است.
وضعیت صادرات قطعات ایرانی به سایر کشورها چگونه است؟
متاسفانه صادرات قطعات خودرو ساخت داخل، چندان امیدوارکننده نیست و آقای مهندس نعمت‌زاده نیز همواره در شورای سیاستگذاری منتقد این مساله هستند. در توضیح دلیل، همان‌طور که اشاره کردم خودروهایی که در کشور ما ظرف مدت این سه دهه تولید شده‌اند و می‌شوند، اکنون در کمتر کشوری قابل مشاهده‌اند. بنابراین قطعه‌ای هم برای صادرات باقی نمی‌ماند. پیش از این اما چندین بازار صادراتی ایجاد شده بود که از دست رفت. نظیر بازارهای سوریه، عراق، ونزوئلا و مانند آن که به دلایل مختلفی کشور ما ناکام ماند. اگرچه دو خودروساز سایپا و ایران‌خودرو در حال مذاکره برای ایجاد بازار در برخی کشورهای آفریقایی و کشورهای دیگر همچون لبنان و آذربایجان هستند، اما باید دید اولاً با چه تیراژی توافق صورت می‌گیرد و ثانیاً اینکه آیا مشتری نهایی رغبت می‌کند ماشین سه دهه پیش را خریداری کند یا خیر. البته که نمی‌توان چندان به این موضوع خوش‌بین بود. اما در صورت تولید خودروهای جدید برندهایی نظیر رنو، پژو یا فولکس‌واگن در کشور و همچنین توفیق قطعه‌سازان در گرفتن سهم تولید قطعات این خودرو می‌توان به توسعه صادرات قطعات دل بست. چرا عمده این خودروها در بسیاری از کشورها
به فروش و مصرف می‌رسند.
تحریم‌ها چه آثاری بر صنعت قطعه‌سازی داشت؟
تحریم‌های علیه کشور سه اثر کلی بر جای گذاشت. اثر نخست، ارزی بود؛ چنان که قیمت ارز چندین برابر شد و هزینه‌های خرید قطعات تصاعدی افزایش یافت. در یک برهه هردو خودروساز با بحران تولید مواجه شدند و تیراژ تولیدات کاهش یافت. در نتیجه این اتفاقات، زیان مالی مستقیمی وارد صنعت قطعه‌سازی شد که همچنان نیز در صورت‌های مالی آنها دیده می‌شود. اثر دوم اما خروج شریک خارجی قطعه‌سازان بود. پیش از تحریم‌ها بسیاری از قطعه‌سازان یا به صورت تحت لیسانس کار می‌کردند یا انتقال تکنولوژی صورت داده بودند یا به صورت جوینت ونچر (مشارکتی) فعالیت داشتند. به دلیل تشدید تحریم‌ها و در نتیجه نگرانی شرکای خارجی قطعه‌سازان ما، بسیاری از شرکت‌های معروف و معتبر اروپایی از ایران خارج شدند. خروج خودروسازان بین‌المللی اثر سومی بود که پس از تحریم‌ها برجای ماند و صنعت خودرو را با مشکلات پیچیده‌ای مواجه کرد. این سه عامل سبب آن شد که عملاً زیان قابل توجهی به خودروساز وارد شود که در نتیجه زنجیره تامین را نیز در‌بر گرفت و به قطعه‌ساز نیز منتقل شد. اگرچه با توجه به تحریم‌ها و کمیاب شدن قطعات خارجی، خودکفایی در صنعت قطعه‌سازی کشور با رشد همراه شد. به‌عنوان
نمونه پیش از تحریم‌ها در خودرو پژو 206، حدود 50 درصد قطعات آن را، قطعات ساخت داخل تشکیل می‌داد که این پس از انزوای ایران، به 85 تا 90 درصد افزایش یافت.
اکنون سهم قطعات ساخت داخل در خودروهای تولید کشور به بیش از ۸۵ درصد رسیده است. سایر قطعات اما متاسفانه وارداتی هستند که دلیل آن، نازل بودن سطح تکنولوژی تولید است.
در واقع تحریم‌ها با یک زیان اقتصادی همراه بود و یک مزیت خودکفایی؛ اما متاسفانه در مجموع زیان اقتصادی آن تاثیر بیشتری روی صنعت قطعه‌سازی گذاشت.
پس از برجام اما بسیاری از شرکت‌های معتبر بین‌المللی از جمله خودروسازان برای مذاکره به کشور آمده‌اند. آینده را چگونه می‌بینید؟
اولین تاثیر امضای برجام، ایجاد یک جو مثبت و برگشت خودروسازان و قطعه‌سازانی بود که پیشتر در کشور فعالیت داشتند. پس از رفع تحریم‌ها، همچنین تعداد قابل توجهی درخواست به منظور شراکت، فروش قطعه، انتقال تکنولوژی و غیره به انجمن قطعه‌سازان واصل شده که پیش از آن چنین نبود. بازگشت خودروسازان خارجی به کشور را می‌توان اتفاق مبارکی تلقی کرد منوط به اینکه قطعه‌سازان داخلی با تامین قطعات مورد نیاز خودروهای این خودروسازان فعال شوند. ضمن اینکه می‌توان با فشار نهادهای مربوطه نظیر وزارت صنعت، معدن و تجارت، سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران و خود خودروسازان، خودروسازان خارجی را مجاب به استفاده از قطعات ساخت داخل کرد. چرا که ظرفیت تولید این قطعات در کشور وجود دارد. علاوه بر این مساله، انتظاری که از گشایش‌های پسابرجام از بانک‌ها می‌رفت، محقق نشد. چنان که اکنون هم پرداخت‌ها به صورت نقدی است و کمتر می‌توان به صورت اعتباری اقدام کرد. همچنین امکان تامین مالی خارجی برای قطعه‌سازان نیز میسر نشده و همچنان از خطوط داخلی با سودهای قابل توجه استفاده می‌شود.
با وجود چنینی شرایطی در صنعت قطعه‌سازی، چگونه می‌توان امکان رشد بیشتر را برای این صنعت فراهم آورد؟ در واقع چه الزامات و سیاست‌هایی مورد نیاز است؟
در سطح اقتصاد کلان، اولین و مهم‌ترین عامل، ثبات اقتصادی است. به عبارت دیگر ما باید بتوانیم یک تورم منطقی را حفظ کنیم. نرخ تورمی که نه آنقدر پایین باشد تا ایجاد رکود کند و نه آنقدر بالا باشد که به اقتصاد کشور فشار وارد کند. ثبات اقتصادی مورد نظر، البته لزوماً به معنای ثابت نگه داشتن نرخ ارز یا نهاده‌های تولید نیست. به‌عنوان مثال نمی‌توان تورم 10درصدی به همراه یک نرخ ارز ثابت داشت، چراکه با این سازوکار عملاً کالای خارجی در کشور ارزان می‌شود. اگر ثبات برقرار باشد، خودروساز نیز می‌تواند برنامه‌ریزی بهتری در پرداخت دیون خود داشته باشد و این به عاملی جهت تقویت قطعه‌سازان تبدیل می‌شود. علاوه بر ثبات اقتصادی، مساله ثبات مواد اولیه نیز موضوع مورد اهمیتی است. به‌عنوان مثال اکنون برخی شرکت‌های فولاد، به صادرات مشغولند اما نمی‌توانند فولاد مورد نیاز خودروساز را تامین کنند. در واقع هنگامی که ظرفیت تولید پایین‌تر از میزان مصرف کشور است، صادرات چندان توجیه ندارد و لازم است اولویت با مصرف داخل باشد. الزام با‌اهمیت دیگر، تغییر فرهنگ در قطعه‌سازان و خودروسازان است. قطعه‌سازان ایرانی برخلاف سایر کشورها، عادت کرده بودند که
تعداد محدودی پلت‌فورم داشته باشند و تمامی قطعات خود را برای همین پلت‌فورم‌ها تولید کنند؛ قطعاتی با تنوع بسیار محدود اما با تیراژ بالا. حال آنکه در بسیاری از کشورها، تنوع قطعات بالاست اما تعداد تیراژ محدود است. علاوه بر این لازم است قطعه‌سازان به منظور جذب سرمایه از طریق عوامل دیگری مانند بازار سرمایه، شرکای خارجی و سرمایه‌های موجود در کشور عمل کنند.
موضوع دیگر بحث کیفی قطعات است که عمدتاً به تکنولوژی و قیمت تمام‌شده مربوط می‌شود؛ که اگر ثبات اقتصادی ایجاد شود و قطعه‌ساز از بازار خود اطمینان داشته باشد و بداند که مشتری، دین خود را بهنگام پرداخت می‌کند، مطمئناً تکنولوژی تولید و کیفیت قطعات نیز ارتقا می‌یابد. افزون بر این موارد، کاهش تعرفه واردات مواد اولیه صنعت قطعه‌سازی نیز می‌تواند به کیفیت بیشتر قطعات تولید‌شده منجر شود. باید توجه داشت قطعه‌ساز بعضاً به مواد اولیه‌ای نیاز دارد که در داخل تولید نمی‌شود. در خاتمه می‌خواهم از تریبون نشریه شما استفاده کنم و از تمامی قطعه‌سازان کشور دعوت به تعامل بیشتر با انجمن قطعه‌سازان داشته باشم. چراکه اکنون انجمن به نوعی نوک پیکان ارتباطی با خودروسازان داخلی و خارجی است. هرچه این تعامل و اشتراک اطلاعات افزایش یابد، انجمن نیز می‌تواند به‌واسطه آگاهی از ظرفیت‌های موجود در صنعت قطعه‌سازی کشور، تسهیلات و امکانات شایسته‌تری را برای فعالان این حوزه فراهم کند و در این صورت می‌توان به رشد هرچه بیشتر در این صنعت امیدوار بود.
دیدگاه تان را بنویسید