با وجود عرضه بنزین با استاندارد یورو۴، ابهام در عرضه و قیمت‌گذاری آن همچنان پابرجاست
پایان زمستان بنزینی؟
بنزین یورو۴ هم عرضه شد و این سوخت حیاتی، صدر اخبار را رها نکرد. در حالی که به نظر می‌رسید پس از ماجرای هدفمندسازی، عرضه بنزین با اکتان‌افزای تولیدی در شرکت‌های پتروشیمی و کیفیت پایین بنزین داخلی برای مدتی مسائل مربوط به بنزین کمتر راه به فضای مباحثعمومی کشور پیدا کنند، سیاستگذاری در این زمینه هنوز با سوالات متعدد مواجه است.
بنزین یورو4 هم عرضه شد و این سوخت حیاتی، صدر اخبار را رها نکرد. در حالی که به نظر می‌رسید پس از ماجرای هدفمندسازی، عرضه بنزین با اکتان‌افزای تولیدی در شرکت‌های پتروشیمی و کیفیت پایین بنزین داخلی برای مدتی مسائل مربوط به بنزین کمتر راه به فضای مباحث عمومی کشور پیدا کنند، سیاستگذاری در این زمینه هنوز با سوالات متعدد مواجه است: آیا قیمت بنزین در سال آینده افزایش خواهد یافت و اگر آری، تا چه میزان؟ آیا سهمیه‌های بنزین تغییر خواهند کرد؟ آیا بنزین تک‌نرخی خواهد شد؟ آیا مالیاتی بر مصرف بنزین در کلان‌شهرها وضع خواهد شد؟ آیا تولید بنزین در پتروشیمی‌ها به طور کامل متوقف می‌شود؟ آیا اصلاً آلودگی هوا ارتباطی با بنزین تولیدی در پتروشیمی‌ها داشت؟ این سوالات و به طور کلی انبوه ابهامات از این دست، همزمان با نزدیک شدن به پایان سال که مباحثی از قبیل بودجه سال 1393 و افزایش مصرف سوخت در تعطیلات پیش‌رو را نیز به همراه می‌آورد، اصلی‌ترین چالش‌هایی به شمار می‌روند که سیاستگذاران بنزین در ماه‌های پیش‌رو با آن مواجه هستند.
چالش اول: کیفیت بنزین
کیفیت بنزین داخلی، اعم از عدد اکتان و درصد گوگرد و بنزن آن، نخستین چالش است. به نظر می‌رسد با عرضه تدریجی بنزین یورو4 (که بر اساس استاندارد باید بنزن آن حداکثر یک درصد، عدد اکتان 95 و عاری از گوگرد باشد) بخشی از آن در کلان‌شهرها مرتفع شود. به گفته رئیس مهندسی فرآورده‌های شرکت ملی پخش، بنزین پاک دارای عدد اکتان 92، گوگرد 50 پی‌پی‌ام، بنزن یک درصد و ترکیبات آروماتیک 35 درصد است. در این میان، مساله تولید بنزین (و به طور دقیق‌تر، فرآورده‌های اکتان‌افزا) در پتروشیمی کماکان به جای خود باقی و محل نزاع است. از یک‌سو برخی از آلودگی این فرآورده‌ها سخن می‌گویند و روند تصاعدی آلودگی هوا در سال‌های پس از تحریم را شاهد می‌آورند. در نقطه مقابل، کارشناسانی قرار دارند که معتقدند کیفیت بنزین به طور مداوم پایش می‌شود و چنین امری اصولاً صحت ندارد. به عقیده این افراد، افزایش آلودگی هوا را باید در وضعیت حمل و نقل شهری، ترافیک، رشد مصرف مازوت به جای گاز طبیعی در فصول سرد با توجه به کمبود گاز کشور و دیگر مسائل از این دست جست‌وجو کرد. به هر روی، به گفته مدیرکل ایمنی، بهداشت و
محیط زیست وزارت نفت، بنزین تولیدی پتروشیمی‌ها به مرور زمان حذف خواهد شد. حتی در صورت حذف کامل بنزین پتروشیمی‌ها (که البته نقش آنها در آلودگی به طور کامل محرز نشده است) و عرضه بنزین یورو4، باید توجه داشت این بنزین در تعدادی از کلان‌شهرهای کشور توزیع می‌شود و حدود 70 تا 80 درصد اتومبیل‌ها از آن بی‌بهره‌اند. ضمن آنکه اصولاً برای گازوئیل هیچ تدبیری اندیشیده نشده است.
چالش دوم: کیفیت خودروها
بنزین، به تنهایی بار آلودگی هوا را به دوش نمی‌کشد. بر اساس قانون، خودروسازان باید از ابتدای سال 1392 تولید خودرو با استاندارد یورو4 را آغاز می‌کردند. استانداردی که در اروپا، از سال 2005 اجرایی شد و البته در سال 2008، جایگزین جدید آن یعنی یورو5 معرفی شد. حتی این استاندارد نیز در پایان راه خود است و نسخه b آن قرار است از سپتامبر 2014، جای خود را به یورو6 دهد. خودروسازان با این استدلال که سوخت و خودرو هر دو بایستی در یک سطح استاندارد باشند و استفاده از سوخت‌های معمول در خودروهای یورو4 نه‌تنها به کاهش آلودگی کمکی نمی‌کند، بلکه ممکن است باعث آسیب به خودرو و افزایش آلودگی هم شود، استاندارد جدید را اجرا نکردند. به گفته معصومه ابتکار، رئیس سازمان محیط زیست، خودروسازان تا خرداد سال 1393 مهلت دارند و بعد از پایان این زمان، باید خودرو تولیدی آنها مطابق استاندارد یورو4 باشد. کیوان وزیری، مدیر اجرا و نظارت بر استاندارد خودرو ایران‌خودرو، نیز در این باره گفته است: «استفاده از سوخت یورو در خودرویی که مغز هوشمند آن بر اساس استاندارد یورو4 تنظیم شده، موجب مغایرت
برنامه‌ریزی مهندسی شده و افزایش گازهای آلاینده و مصرف سوخت را به همراه خواهد داشت. در صورت اجرای تعهد شرکت پالایش و پخش وزارت نفت، مبنی بر توزیع سراسری سوخت یورو4 از تابستان سال آینده، ایران‌خودرو آمادگی کامل برای تولید خودرو با استاندارد آلایندگی یورو4 دارد». با این تفاسیر، به نظر می‌رسد سال آینده نیز همچون امسال خودروهای یورو4 به صورت عمده تولید نخواهند شد. چرا که از مجموع حدود 70 میلیون لیتر مصرف بنزین در کشور، تنها 16 میلیون لیتر بنزین با استاندارد یورو4 و به اصلاح «پاک» است. مابقی بنزین مصرفی کشور با توجه به طراحی و تکنولوژی پالایشگاه‌ها، فاقد استاندارد یورو4 هستند و در نتیجه شرط خودروسازان نیز محقق نمی‌شود.
چالش سوم: قیمت‌گذاری بنزین
چالش سوم در مقوله بنزین که احتمالاً به لحاظ سیاستگذاری دشوارترین چالش خواهد بود، تعیین قیمت و به طور کلی تعیین چارچوب و روشی برای قیمت‌گذاری بنزین است. مدافعان افزایش قیمت بنزین از لزوم افزایش با توجه به ثابت ماندن قیمت بنزین در سال‌های اخیر با وجود افزایش تورم عمومی، بالا بودن شدت مصرف انرژی، هزینه بالای تولید بنزین و یارانه‌های هنگفت این بخش سخن می‌گویند. مخالفان نیز به لزوم پرهیز از شوک قیمتی، ضروری بودن اصلاح ساختارها، اثرات تورمی افزایش قیمت و مزیت نسبی کشور در بخش انرژی و به طور خاص نفت و گاز اشاره می‌کنند. اوج رویارویی کارشناسان دو طیف، در برنامه مناظره جمعه چهارم بهمن امسال بود. جمشید پژویان رئیس سابق شورای رقابت، و پویا جبل‌عاملی مشاور علمی هفته‌نامه «تجارت فردا»، از واقعی شدن قیمت بنزین که در شرایط فعلی به معنای افزایش قیمت است، دفاع کردند و سجاد حسینی‌نیا پژوهشگر ایتان، علی دینی‌ترکمانی عضو هیات علمی موسسه مطالعات و پژوهش‌های بازرگانی، و جعفر قادری نماینده مجلس از لزوم توجه به مسائل و راهکارهای غیرقیمتی و عواقب شوک‌درمانی سخن به میان
آوردند. مشابه همین استدلال‌ها، در مباحث مربوط به افزایش قیمت بنزین در دهه‌های 70 و 80 شمسی نیز به چشم می‌خورد. در این میان، به نظر می‌رسد دولت نیز برای سال 1393 احتمالاً در قیمت‌گذاری بنزین تغییراتی خواهد داد؛ هرچند این امر تا پایان فروردین سال آینده صورت نخواهد گرفت. سه سناریوی اصلی مطرح‌شده در این میان، حفظ قیمت با کاهش سهمیه، افزایش قیمت با حفظ سهمیه و عرضه بنزین تک‌نرخی به قیمت آزاد است که به نظر می‌رسد در نهایت، راه‌حل انتخابی افزایش قیمت بنزین با حفظ سهمیه‌بندی خواهد بود. در این میان ممکن است شیب افزایش قیمت برای بنزین سهمیه‌بندی و آزاد متفاوت باشد: یعنی قیمت بنزین سهمیه‌بندی با شیب کمتر و بنزین آزاد با شیب بیشتری افزایش یابد که البته این مساله هنوز نهایی نشده است. این رقم فارغ از عوارض پنج‌درصدی است که مجلس بر مصرف بنزین و گازوئیل وضع کرده است و در سال 1393 اجرا خواهد شد.
مشکلات ساختاری در بنزین
هرچند شاید اصلی‌ترین پارامتر در بحث‌های مربوط به قیمت‌گذاری بنزین در ماه‌های اخیر، لزوم توجه به عواقب اجتماعی و اقتصادی در تصمیم‌هاست، سیاستگذاری بنزین در کشور با مسائلی مواجه است که حل آنها شاید کمابیش به حدود یک دهه زمان نیاز داشته باشد یا اصولاً میسر نباشد. عرضه بنزین در کشور به صورت انحصاری و غیررقابتی صورت می‌گیرد. بسیاری از پالایشگاه‌ها توان تولید بنزین با کیفیت بالا را ندارند. اقتصاد کشور سال‌هاست به یارانه انرژی عادت کرده است و بخش تولید نیز به طور کلی انرژی را به صورت غیربهینه مصرف می‌کند. در بررسی تئوریک و تصمیم‌سازی، هیچ اجماع حداقلی میان کارشناسان وجود ندارد. تورم بالا، هزینه‌های اجتماعی و سیاسی افزایش قیمت بنزین را دوچندان کرده است. کشور در شرایط تحریم قرار دارد و تامین بنزین از خارج کشور به آسانی ممکن نیست. در صورت توسعه ظرفیت پالایشگاه‌های کشور، درآمدهای نفتی حاصل از صادرات دستخوش تغییر می‌شوند و البته در میان همه این مسائل، سیاستگذاری واحدی در مصرف انرژی کشور وجود ندارد. با فرض مشکلات از این دست، به نظر می‌رسد تصمیم‌گیری در مورد قیمت
بنزین بیشتر به یک مسکن موقت شبیه باشد تا درمان.
دیدگاه تان را بنویسید