تاریخ انتشار:
بررسی معیارهای توسعه‌یافتگی مناطق تهران در گفت‌‌وگو با پیروز حناچی
در انتظار توسعه
معاون معماری و شهرسازی وزیر راه و شهرسازی معتقد است، خدماتی همچون بهداشت، مراکز آموزشی، سرانه کافی فضای سبز و شبکه حمل و نقل عمومی از جمله معیارهای اصلی توسعه‌یافتگی شهرها هستند و می‌توانند کاهش سفرهای غیرضروری داخل شهری را فراهم کنند. پیروز حناچی بر این باور است که گزارش منتشر‌شده یک تحقیق دانشگاهی که مناطق توسعه‌یافته و کمتر توسعه‌یافته تهران را بررسی کرده است، برای ایجاد توسعه‌یافتگی منطقه‌های توسعه‌یافته تهران لازم است، اما کافی نیست. وی می‌گوید، برای توسعه شهرها باید دو مقوله شهرسازی و حمل و نقل را در کنار یکدیگر قرار داد چرا که این دو مقوله لازم و ملزوم یکدیگر هستند. زمانی در دنیا گفته می‌شد که شهرسازی و حمل و نقل دو بال ساخت و توسعه شهری هستند، اما در حال حاضر این دو اجزای جداناپذیر زندگی در شهر هستند و باید با یکدیگر حرکت کنند. از این‌رو هیچ یک بر دیگری برتری ندارد و هر دو برای توسعه شهر نیاز است.
معاون معماری و شهرسازی وزیر راه و شهرسازی معتقد است، خدماتی همچون بهداشت، مراکز آموزشی، سرانه کافی فضای سبز و شبکه حمل و نقل عمومی از جمله معیارهای اصلی توسعه‌یافتگی شهرها هستند و می‌توانند کاهش سفرهای غیرضروری داخل شهری را فراهم کنند. پیروز حناچی بر این باور است که گزارش منتشر‌شده یک تحقیق دانشگاهی که مناطق توسعه‌یافته و کمتر توسعه‌یافته تهران را بررسی کرده است، برای ایجاد توسعه‌یافتگی منطقه‌های توسعه‌یافته تهران لازم است، اما کافی نیست. وی می‌گوید، برای توسعه شهرها باید دو مقوله شهرسازی و حمل و نقل را در کنار یکدیگر قرار داد چرا که این دو مقوله لازم و ملزوم یکدیگر هستند. زمانی در دنیا گفته می‌شد که شهرسازی و حمل و نقل دو بال ساخت و توسعه شهری هستند، اما در حال حاضر این دو اجزای جداناپذیر زندگی در شهر هستند و باید با یکدیگر حرکت کنند. از این‌رو هیچ یک بر دیگری برتری ندارد و هر دو برای توسعه شهر نیاز است. در ادامه گفت‌وگوی تجارت فردا با پیروز حناچی معاون وزیر راه و شهرسازی در امور معماری و شهرسازی آمده است.
با اشاره به نتایج یک تحقیق دانشگاهی که نشان می‌دهد، مناطق 1 ، 3 و 6 توسعه‌یافته‌ترین و 15، 17 و 19 مناطق کم‌‌ترتوسعه‌یافته تهران هستند، به دنبال این هستیم که شاخص‌ها و معیارهای توسعه‌یافتگی کلانشهرها به ویژه در جوامع رو به توسعه را بررسی کنیم. از این‌رو به نظر شما مهم‌ترین معیارهای توسعه‌یافتگی کلانشهرها چیست؟
شاید بسیاری از شاخص‌های عنوان‌شده در این تحقیق دانشگاهی در مقیاس محلی شاخص‌های قابل بحثی باشند. اما اگر لنز نگاه به این مناطق را از منظر دورتر قرار داده و به این مناطق بنگریم، شاخص‌های دیگری نیز به معنای معیار توسعه‌یافتگی مطرح می‌شوند. به‌طور مثال در مقیاس ناحیه و منطقه شهری، شاخص‌ها با تغییراتی همراه خواهند بود. ممکن است میزان خدمات محلی که قطعاً یکی از عوامل تاثیرگذار در بین معیارهای توسعه‌یافتگی است، در این میان بسیار مهم تلقی شود.
در این گزارش میزان تراکم جمعیت، درصد رشد جمعیت، بعد خانوار و درصد جمعیت تا 14 سال در این مناطق بررسی شده است، در صورتی که از نگاه دیگر، تعداد خانوار در هکتار، واحد مسکونی در هکتار در نظر گرفته می‌شود. از این‌رو ممکن است با توجه به این معیارها، منطقه 1 که در این گزارش به عنوان منطقه توسعه‌یافته تلقی شده است، از منظر دیگر کمتر توسعه‌یافته تلقی شود. بنابراین به نظر می‌رسد شاخص‌ها برای توسعه‌یافتگی شهر که در این گزارش نیز ذکر شده، لازم است، اما کافی نیست. به‌طور مثال در بخش دسترسی به اینترنت در سرشماری‌ها با مراجعه به محل سکونت تعداد اینترنت مصرفی برآورد می‌شود اما در حال حاضر اکثر افراد روی خط تلفن همراهشان نیز اینترنت دارند.
به نظر من در تعریف شاخص توسعه‌یافتگی بهتر است نگاه و رویکرد جامع و یکپارچه را حاکم کنیم و به موضوعات به صورت همه‌جانبه نگاه کنیم. به‌طور مثال در این معیارها باید شریان‌های شهر و دسترسی‌ها به مناطق مختلف شهر را در نظر بگیریم، چرا که در حال حاضر در دنیا دسترسی‌ها و حمل و نقل حرف اول را می‌زنند، به‌طور مثال در منطقه ولنجک که از جمله مناطق چشمگیر تهران است، ساکنان برای ورود به مرکز شهر و ترددهای بدون خودرو شخصی و حتی در ساعات پیک خودرو با مشکلاتی همراه می‌شوند.
به نظر شما این شاخص‌ها کم هستند؟
در این گزارش نیز نباید همه اطلاعات را در مقیاس کلی قرار داد. اطلاعات منتشر‌شده مفید هستند، اما در حیطه کاری برای معیارهای توسعه‌یافتگی تهران کافی نیستند.
از منظر وزارت راه و شهرسازی اگر بخواهیم مناطق تهران را مورد سنجش قرار دهیم، باید چه معیارهای دیگری به غیر از معیارهای هفت‌گانه مطرح‌شده در این تحقیق دانشجویی در نظر گرفته شود؟
قطعاً خدمات عمومی همچون بهداشت، آموزش، مراکز محلی و عواملی که باعث شود، خدمات روزمره شهری، با حداقل سفرهای شهری صورت گیرد، موثر است. همچنین داشتن i(CENTERAL BUISSINESS DISTRIC) CBDi ها نیز در این امر موثر واقع می‌شود. به‌طور مثال باید مناطقی فراهم شود تا کسانی که ساکن شرق تهران هستند برای خرید یک کتاب مجبور به تردد در مرکز شهر یا مقابل دانشگاه نباشند، بلکه در منطقه شرق تهران نیز مراکزی این‌چنین فراهم شود که تهران از این جهت فقیر است.
در بخشی دیگر، سرمایه‌گذاری‌های زیادی برای حمل و نقل عمومی صورت گرفته است، اما نبود حوزه نفوذ یکپارچه حمل و نقل عمومی موضوعی است که همه شهر تهران از آن رنج می‌برد. در حال حاضر در دنیا شهرهایی وجود دارند که ادعا می‌کنند و حتی شعارشان این است که شهروندان با طی 500 قدم از محل سکونت‌شان به اولین ایستگاه مترو می‌رسند، که البته تلاش کرده‌اند و به این برنامه‌ریزی دست یافته‌اند. اما در کشور ایران و در تهران با این ادعا بسیار فاصله داریم و هنوز نمی‌توان به این ادعا رسید. به این معنی که حتی با هماهنگی BRT، مترو و اتوبوس‌های شهری نیز نمی‌توان به چنین ادعایی دست یافت. به‌طور کلی همه این موارد می‌تواند در معیارهای توسعه‌یافتگی تاثیرگذار باشد.
اما موضوع دیگر در زمینه حمل و نقل شهری و نقش آن در آلودگی هوای شهرها؛ باید اذعان داشت که در نهایت کاهش آلودگی کلانشهرها یکی از شاخص‌های توسعه‌یافتگی آنهاست. به نظر من باید آلودگی‌های زیست‌محیطی و بصری و صوتی این معیارها لحاظ شوند. به‌طور مثال منطقه1 تهران را در این معیارها در نظر بگیریم، به‌طور قطع بدترین منطقه تهران از منظر آلودگی شناخته می‌شود. در زمانی نه‌چندان دور منطقه 1 تهران به دلیل درخت‌ها و باغ‌های طبیعی که داشت از جمله مناطق خوش آب و هوا بود، اما در سال‌های اخیر به اندازه‌ای درخت‌ها قطع شده‌اند و به‌جای آنها برج ساخته شده است که دیگر نفس این منطقه نیز تنگ شده است. متاسفانه بسیاری از برج‌های بزرگی که در منطقه 1 تهران ساخته شده‌اند جایگزین باغ‌های بزرگ شمال تهران شده‌اند.
شما بارها به توسعه حمل و نقل شهری در کنار توسعه مناطق مسکونی اشاره کرده‌اید، به نظر شما مشکل اصلی شهر تهران به توسعه حمل و نقل شهری برمی‌گردد یا توسعه مناطق مسکونی؟
این دو مقوله لازم و ملزوم یکدیگر هستند. زمانی در دنیا گفته می‌شد که شهرسازی و حمل و نقل دو بال ساخت و توسعه شهری هستند، اما در حال حاضر این دو یکی هستند و باید با یکدیگر حرکت کنند. از این‌رو هیچ یک بر دیگری برتری ندارد و هر دو برای توسعه شهری نیاز است. به این‌گونه نمی‌توان توسعه حمل و نقل را در مکانی که سکونت وجود ندارد ایجاد کرد. اما به‌طور قطع هم‌مسیر شدن هر دو یکی از عوامل توسعه‌یافتگی شهرها خواهد بود.
به نظر شما کدام یک در توسعه‌یافتگی تهران بیشترین مشکلات را به خود اختصاص می‌دهد؟
من معتقد هستم این دو از یکدیگر جدا نیستند. مشکل اصلی در این میان، جدا دیدن مقوله شهرسازی و حمل و نقل است. از این‌رو باید با یکدیگر دیده شوند تا با یکدیگر هم‌مسیر شوند. مورد بعدی که باید در معیارهای توسعه‌یافتگی شهری به آن توجه ویژه داشت، کمبود وجود فضای سبز در شهر تهران است.
این شهر از کمبود تنفس رنج می‌برد. این شهر به صراحت به ساکنانش می‌گوید که من نیازمند ریه هستم. این ریه نیز این‌گونه نیست که درخت‌های قدیمی در مرکز شهر را قطع کنیم و به‌جای آن در کوهپایه تهران نهال نحیف بکاریم. در حال حاضر اگر با مدیران شهرداری‌ها صحبت شود، می‌گویند در کوهپایه تهران جنگل و باغ طراحی کرده‌ایم که در واقع درست است، اما آیا می‌توان به‌جای درخت کهنسال در مرکز شهر، یک نهال در نقاط دور جایگزین کرد؟ چرا که این درختان در مراکز شهر تهران نیاز است نه در ارتفاعات توچال. زیرا رشد این درختان سال‌ها به طول می‌انجامد تا به قطر مطلوب برسند. تاثیر یک درخت کهنسال بسیار بیشتر از نهال کوچکی است که در دورترین منطقه از مناطق مسکونی کاشته می‌شود.
به عقیده بنده، سومین معیار توسعه‌یافتگی، بهره‌وری است که باید مورد توجه ویژه قرار گیرد. به‌طور مثال خیابان «چون گی چون» سئول در سال‌های 60 و 70 از منظر تردد شهری، ترافیک و آلودگی هوا همچون تهران بوده است. از این‌رو تصمیماتی گرفتند و برنامه‌ریزی‌هایی صورت دادند. این برنامه‌ها در سال‌های 2005 تا 2006 صورت گرفته است. در آن زمان یکی از نمایندگان در این شهر برای جمع‌آوری رای طرحی پیشنهاد می‌کند تا یک بزرگراه را به محلی برای کاهش آلودگی و توسعه تبدیل کنند. این فرد رای آورده است و این طرح را عملی کرده است که در سال 2005 طی چهار سال آینده این بزرگراه را به محور پیاده تبدیل کرده است. همچنین پس از ساخت این منطقه و تبدیل آن به محل پیاده‌رو با فضای سبز مطلوب، در ارزیابی‌های صورت‌گرفته محاسبه شده است که این محور تا چه میزان بر کاهش آلودگی و جزایر گرمایی در شهر تاثیرگذار بوده است، که بر اساس نقشه‌های موجود میزان آلودگی هوا در این منطقه به شدت با کاهش همراه بوده است، اما متاسفانه ما در شهرها این‌گونه فکر نمی‌کنیم و به این مطلب نیز از این زاویه کمتر توجه می‌کنیم.
به‌طور طبیعی برای حذف یک بزرگراه باید جایگزینی در نظر گرفته شود یا اینکه سایر مسیرها ظرفیت پذیرش خودروهای تردد‌کننده این مسیر را داشته باشند. به نظر شما تهیه چنین مسیرهایی نیازمند چیست؟
البته این اتفاق در صورتی امکان‌پذیر است که یک شبکه کارای حمل و نقل در شهر ایجاد شود. در این باره دو نگرش وجود دارد و آن هم فرهنگ‌سازی بهره‌مندی از حمل و نقل عمومی است. اینکه افراد می‌خواهند با حمل و نقل شهری تردد داشته باشند یا شخصی، دو مقوله مهم است. از این‌رو در این کشورها، در ابتدا راه استفاده از حمل و نقل عمومی را باز می‌کنند تا خود افراد به استفاده این حمل و نقل عمومی گرایش پیدا کنند و در مقابل برای حرکت با وسیله نقلیه خصوصی مانع ایجاد می‌کنند. در این منطقه بر اساس گزارش‌های هواشناسی سئول، میزان تاثیر اجرای این پروژه بر کاهش دمای شهر و آلودگی نیز بررسی شده که بسیار تاثیرگذار بوده است.
البته استفاده از حمل و نقل عمومی نیز باید برای انتخاب شهروندان، کارا و پرنفوذ باشد. از این‌رو هنگامی که این حمل و نقل کارا باشد، پس از آن نیز زمینه انجام چنین طرح‌هایی فراهم می‌شود. به‌طور مثال در همین شهر تهران، دلیل موفقیت اجرای پیاده‌رو کردن خیابان 15 خرداد وجود ایستگاه مترو و حمل و نقل عمومی است، از این‌رو می‌توان برای پیاده‌رو کردن میدان توپخانه نیز برنامه‌ریزی‌هایی انجام داد چرا که در گوشه این میدان ایستگاه مترو واقع شده است. از این‌رو در صورت فراهم بودن امکانات و خدمات شهری، می‌توان به توسعه مناطق پرداخت.
در این میان شهرداری‌ها چه در بخش مناطق مسکونی و ساخت و سازها و چه در بخش حمل و نقل شهری حضور دارند. در این میان وزارت راه و شهرسازی نیز حضور دارد. به نظر شما تداخل کار این دو ارگان دلیل بروز مشکلات موجود در شهرها نمی‌شود؟
شهرداری‌ها در کشور همانند رابین‌هود شده‌اند، به‌گونه‌ای که رابین‌هود مناطقی را سرقت می‌کرد و در مقابل به مناطق دیگر کمک می‌کرد. این امر در شهرها وضعیت پایداری نیست و باید وضعیت پایداری میان کل شهر برقرار شود. اداره رابین‌هودی شهر نمی‌تواند مشکلات شهر را برطرف کند. در حال حاضر، باید شهرمان را بهینه اداره کنیم. بدین معنی که با حداقل بودجه‌ای که حداقل عارضه را در شهر ایجاد کند، برای اداره شهر برنامه‌ریزی کنیم. در این میان باید از خود سوال کنیم که آیا در حال حاضر شهرهای کشور این‌گونه اداره می‌شوند؟ اگر این‌گونه باشد، نباید شاهد تغییر سه‌باره ظاهر میادین در پنج سال باشیم. در سایر کشورها سال‌ها مطالعه می‌شود که برای تامین فضای سبزی با حداکثر بهره‌وری چه نوع فضایی باید به کار گرفته شود که در این دیدگاه چمن به‌طور کلی حذف می‌شود.
همین میزان بهره‌وری را باید در تامین نیروی انسانی سراغ گرفت، به‌طور مثال در یکی از شهرهای جنوبی کشور، در دوره قبل هشت هزار پرسنل در بخش شهرداری فعالیت می‌کردند، اما در حال حاضر حدود 18 هزار پرسنل در همین منطقه در حال فعالیت هستند. شهری که چنین وضعیتی پیدا می‌کند مصداق این است که دخل کمتر از خرج است، از این‌رو برای تامین چنین خدماتی باید اموالی را فروخت، بنابراین شهرهای کشور دچار این مشکل شده‌اند و فضاهای خود را می‌فروشند تا بخشی از هزینه‌هایشان تامین شود در حالی که به درآمد جاری در شهرداری‌ها نیاز است. بر این اساس، برای این کار نیازمند وجود بهترین مطالعات، نیروهای متخصص و برنامه‌های کارآمد هستیم.
در طرح جامع شهر تهران آیا معیارهای توسعه‌یافتگی مناطق مدنظر بوده است یا اینکه در این طرح مناطق توسعه‌یافته شناسایی شده‌اند؟
اگر این‌گونه بود چرا ما دوباره این طرح را بازنگری کرده‌ایم؟ اگر احساس می‌کردیم که روش قبلی درست است طرح تفصیلی شهر تهران دوباره بازنگری نمی‌شد. چرا که ما معتقد بودیم روش قبل به مصلحت نیست. کاری که در منطقه 22 شده به مصلحت نیست. البته در این میان نباید همه تقصیرها را بر گردن یک ارگان انداخت، چرا که شاید دولت حساسیت کافی نداشته است.
تهران از کمبود تنفس رنج می‌برد. این شهر به صراحت به ساکنانش می‌گوید که من نیازمند ریه هستم. این ریه نیز این‌گونه نیست که درخت‌های قدیمی در مرکز شهر را قطع کنیم و به‌جای آن در کوهپایه تهران نهال نحیف بکاریم.
در حال حاضر در منطقه 22 تهران، ساخت و سازها رو به افزایش است و به‌طور کلی نوع ساخت و ساز و حمل و نقل شهری این منطقه مورد نقد بسیاری از مسوولان و کارشناسان است. به نظر شما برای توسعه پیدا کردن با معیارهای توسعه‌یافتگی این منطقه باید چه مسیری طی شود؟
البته از آهنگ سریع آن کاسته شده. غرب تهران، شریان‌های اصلی تهران همچون اتوبان همت، حکیم، اتوبان تهران- کرج و جاده مخصوص در ساعات پیک اشباع هستند. به این معنی که هر نوع بارگذاری خارج از برنامه در منطقه 22 صورت گیرد، به بحران منطقه دامن زده می‌شود. چرا که دیگر هیچ برنامه توسعه‌ای بزرگراهی در محور شرقی و غربی شهر تهران نخواهیم داشت. به‌زودی بار آزادراه تهران شمال نیز به این محدوده افزوده می‌شود و این امر بیانگر این است که نباید دیگر بارگذاری مسکونی در مناطق غربی تهران وجود داشته باشد. در طرح تفصیلی تهران، پیش‌بینی سکونت در این منطقه حدود 250 هزار نفر بوده است، اما پروانه‌های صادرشده در این منطقه ظرفیتی حدود 600 هزار نفر را نشان می‌دهند که این کار به‌طور قطع اقدام غیرقابل دفاعی است. از این‌رو هر توجیهی نیز در این باره غیرقابل دفاع است. افراد در شهرداری تهران می‌گویند این ساخت و سازها بر اساس مصوبه کمیسیون ماده 5 در سال 78 بوده است که مسموع نیست چرا که در سال 86 طرح جامع و پس از آن طرح تفصیلی تهیه شده است اما به کمیسیون ماده 5 که در سال 75 صادر شده است، استناد می‌شود که به عقیده من این ساخت و سازها منطقی و
قابل دفاع نیست. اتفاقی که در بخش ساخت و ساز منطقه 22 افتاده است، به هیچ عنوان قابل دفاع نیست. به‌طور قطع بسیاری از این ساختمان‌ها خالی است و زمانی که این ساختمان‌ها پر شود و مورد استقبال قرار گیرد، مشکلاتی را به وجود خواهد آورد که باید یکی پس از دیگری به آنها پرداخته شود. در هر صورت به بهره‌وری در مناطق مسکونی که باید مورد توجه قرار گیرد، توجه نشده است.
آبی که وجود نداشته باید وارد منطقه شود، رطوبت نسبی نسبت به سایر مناطق ایجاد می‌شود و بسیاری از مشکلات را به همراه خواهد داشت و پرده‌های بعدی مشکلات را به همراه خواهد داشت که هرگز تحت کنترل ساکنان نخواهد بود. به‌طور مثال پیچیدگی‌ها و مشکلاتی ایجاد می‌شود که برای ساکنان به‌صرفه نیست، به نظر من بهترین کار این است که حداکثر انطباق با طبیعت و حداقل مداخله و دستکاری در طبیعت صورت گیرد.
در آخرین جلسه شورای عالی شهرسازی درباره بلندمرتبه‌سازی، این موضوع مورد بررسی قرار گرفت. در این باره به شهرداری‌ها اعلام شده است که برای پذیرش پروانه ساخت جدید تعهد جدید ایجاد نکنند. تا اینکه ضوابط بلندمرتبه‌سازی به نتیجه برسد و این ضوابط زمانی به نتیجه می‌رسد که این بلندمرتبه‌سازی‌ها در چه پهنه‌هایی امکان اجرا دارند و در چه پهنه‌هایی امکان اجرا ندارند.
ممکن است این گزارش به دلیل کامل نبودن شاخص‌های در نظر گرفته‌اش، چندان مورد تایید نباشد، اما ممکن است برخی از این مناطق با افزایش قیمت مسکن همراه شده باشند، اما این عوامل نشان‌دهنده توسعه واقعی شهر نیست. به‌طور مثال، در مقایسه تراکم نفر در هکتار و خانوار در هکتار مشاهده می‌شود که در این مناطق به شدت افزایش جمعیت وجود داشته است.
اگر بخواهیم تهران را با درجه‌ای از توسعه‌یافتگی سایر پایتخت‌ها در دنیا در نظر بگیریم، تهران چه نمره‌ای را به خود اختصاص می‌دهد. به‌طور کلی می‌توان تهران را شهری توسعه‌یافته تلقی کرد؟
میزان فضاهای عمومی که در اختیار شهروندان هستند بسیار تاثیرگذار است. اساساً هنگام تردد در پاریس، میزان زیادی از زمین در اختیار همه شهروندان در ذهن شما نقش می‌بندد یعنی فضاهایی که مردم به یک نسبت از آن بهره می‌برند. اما تهران به عنوان پایتخت، به شدت از این‌گونه فضاها بی‌بهره است. نه اینکه این‌گونه فضاها وجود نداشته باشند، بلکه به نسبت مردم ساکن در شهر کم است. تهران اما نسبت به سایر شهرهای دیگر وضعیتی بهتر دارد. اگر بخواهیم تهران را با سایر پایتخت‌ها مقایسه کنیم، با کشورهای توسعه‌یافته فاصله زیادی وجود دارد یا شاید اصلاً نتوان به آن درجه از توسعه‌یافتگی دست یافت. چرا که تهران خیلی از فرصت‌هایش را از دست داده است. خیلی از فضاهایی که می‌توانست بهترین تصمیم‌گیری را داشته باشد، متاسفانه از دست رفته است.
به‌طور مثال منطقه 22 تهران آخرین فرصت‌های تهران بوده است، منطقه قلعه‌مرغی آخرین فرصت‌های تهران بوده است که باید به درستی برای آن برنامه‌ریزی شود یا حتی برای آینده تهران نگهداری شود.
دیدگاه تان را بنویسید