حرجی بر اسکانیا نیست

می‌گوید تحلیل فیزیکی حادثه آزادراه تهران‌‌ - قم آنقدر ساده است که دیپلم نظام قدیم رشته ریاضی هم می‌تواند با در نظر گرفتن سرعت و وزن اتوبوس و همچنین نیروی وارده شدت برخورد را محاسبه کند. بهمن عشقی مدیر کل سابق ایمنی و ترافیک سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای در دولت اصلاحات در گفت‌و‌گو با تجارت فردا این حادثه را مورد تجزیه و تحلیل فیزیکی قرار داده است.او همچنین در این گفت و گو اشاره می‌کند مقصر اصلی حادثه اخیر آزادراه تهران - قم فرهنگ ضعیف رانندگی در ایران است.
چند روز پیش اتفاقی در اتوبان تهران‌- قم رخ داد و تعدادی از هموطنان‌مان کشته شدند. گفته می‌شود سه عامل دلیل این تصادف بوده است؛ عامل جاده‌ای، فنی اتوبوس و فرهنگ رانندگی. به طور مشخص می‌خواهم بدانم آیا اتوبان تهران‌- قم که این حادثه در آنجا رخ داده در این تصادف نقشی داشته است یا خیر؟
شما خیلی ساده گفتید. اصول مهندسی ایمنی جاده این سه رکن را دارد. این سه رکن در سه فاز ترجمه و تعریف می‌شود. فاز قبل از حادثه، فاز حین حادثه و فاز بعد از حادثه. یعنی هر حادثه و شدت آن تابع مجموعه‌ای از این عواملی است که خدمت شما عرض کردم. نمی‌توانم این را به شما بگویم که علت تامه تصادف در حادثه اتوبان تهران‌- قم چه بوده است چون من کارشناس ایمنی هستم ولی کارشناس تصادفات نیستم و اساساً یک کار‌گروه رسیدگی به این نوع حوادث را باید انجام ‌دهند، یک گروهی که وابستگی به هیچ نهاد و ارگانی ندارد. اگر بخواهیم علت تامه را بررسی کنیم و ببینیم چه درصدی از این عوامل در بروز این حادثه دخیل بوده،‌ کاری جمعی است و باید گروهی بررسی آن انجام شود. مهم‌ترین دلیل بروز حادثه تهران‌- قم که ذهن را مشغول می‌کند به اعتقاد بنده عامل انسانی است. واقعیت این است که هم‌اکنون سطح معیارهای مهندسی در کشور ما چه در حدود ساخت اتومبیل و وسایل نقلیه، چه در حدود ساخت راه و شبکه از تراز فرهنگی استفاده از وسایل نقلیه بالاتر است.

به چه دلیل؟
به دلیل اینکه ما اگر اتومبیل می‌سازیم با استانداردهای زمان تولید و عرضه آن به بازار منطبق است که متاسفانه فرهنگ عمومی کشور آمادگی حفاظت از این استانداردها را ندارد. ممکن است شما بفرمایید خودرو تولید داخل، اتومبیل روز نیست بنده هم حرف شما را تایید می‌کنم که این خودرو استانداردهای زمان ساخت خودش را دارد و با آن معیارها تولید می‌شود. می‌فرمایید آزادراه تهران‌- قم به لحاظ شیب و عرض، مشخصات رویه آسفالت، طول مستقیم زیاد یا موارد دیگری مانند این، مطابق با استانداردهای جهانی. من به شما می‌گویم حتی اگر این مورد صحیح باشد بنده می‌توانم به شما ثابت کنم که رفتار رانندگی‌مان از تراز مهندسی‌مان خیلی پایین‌تر است. یعنی ما در ایران رانندگی بی‌قاعده، بی‌اصول و بدون احترام به الزامات ترافیکی انجام می‌دهیم و تبعات‌اش را هم شاهد هستیم.

 یعنی از نظر شما فرهنگ پایین رانندگی منجر به تصادف در این اتوبان شد؟
بنده در مورد تصادف جاده تهران‌- قم به طور قاطع به شما عرض می‌کنم اولاً اتوبوس با سرعت مجاز تردد نمی‌کرده است. اگر اتوبوس با سرعت مجاز 110 کیلومتر تردد می‌کرد، ترکیدگی لاستیک جلو یک چنین فاجعه‌ای به وجود نمی‌آورد. اگر سرعت اتوبوس از 110 کیلومتر بر ساعت به 120 کیلومتر بر ساعت افزایش پیدا کند، آن 10 کیلومتر افزایش سرعت خیلی تاثیرگذار است. در چنین شرایطی دو اتوبوس با هم برخورد کردند، اساساً ما فرض را می‌گذاریم که با سرعت مجاز تردد می‌کردند یعنی 110 کیلومتر بر ساعت. اگر دو خودرو با سرعت 110 کیلومتر بر ساعت با هم برخورد کنند، سرعت ‌نسبی‌شان در لحظه برخورد 220 کیلومتر بر ساعت خواهد شد. وزن دو جسم 16‌تنی مانند اتوبوس در این لحظه به حدود 32 تن می‌رسد. معنی این حادثه این است که یک خودرو 32 تنی با سرعت 220 کیلومتر بر ساعت با یک مانع ثابت برخورد می‌کند، کدام استاندارد در دنیا تدوین شده که خودرویی طراحی شود که در مقابل چنین حادثه‌ای پابرجا باقی بماند؟

 یعنی هر چقدر هم که این دو جسم انعطاف‌پذیر باشند نمی‌توان از درجه حادثه کاست؟
هر چقدر سازه انعطاف‌پذیر باشد و از مرحله پلاستیک هم خارج شود، بعید است که چنین انرژی را تحمل کند. تغییرات اینرسی وحشتناک است. درجه ایمنی خودروها را بر اساس حوادثی که در مراکز تست طراحی می‌شود، تعیین می‌کنند.

 این همان قضیه برخورد است که ما در فیزیک داریم!
بله، اصولی کاملاً بدیهی است و یک دانش‌آموز دبیرستانی هم اینها را می‌داند. بنده حرف‌های عجیب و غریب نمی‌زنم، کتاب فیزیک سال چهارم نظام قدیم هم این مساله را داشت! حالا می‌آییم می‌گوییم که خودروساز مقصر است!؟ چه خودرویی بنا بود طراحی کنیم؟
در حادثه اخیر به حدی سرعت بالا بوده که اتوبوس از مسیر منحرف شده، از گارد‌ریل هم عبور کرده و وارد باندی دیگر شده است که دلیلش عوامل انسانی است نه فنی.

 به غیر از عوامل انسانی چه عوامل مهم دیگری در وقوع این حادثه موثر بوده است؟
مراقبت و کنترل ضعیف. بنده قاطعانه به شما عرض می‌کنم تراز ما در مراقبت و کنترل از تراز تکنولوژیک تولید خودرو هم پایین‌تر است. بنده یکی دو روز بعد از حادثه تلخ آزادراه تهران‌- قم، از این جاده عبور می‌کردم. حدود ساعت دو نیمه‌شب اتوبوس اسکانیایی در خط 2 پشت سر اتومبیل بنده حرکت می‌کرد. من با 120 کیلومتر سرعت در حرکت بودم و آن اتوبوس که حداقل سرعتش 120 کیلومتر بود با چراغ و بوق در تلاش برای سبقت از من بود! منظورم این است که حتی بعد از حادثه‌ای که به وقوع پیوست نظارت و مراقبت بر رفتار رانندگان اتوبوس در آزاد‌راه تهران‌- قم کوچک‌ترین تغییری نکرده است. بنده همان شب به مرکز مدیریت راه زنگ زدم و موضوع را گزارش کردم. بنابراین ما با چنین وضع رانندگی و نظارتی که موجود است حق نداریم اسکانیا را به قاتل سوئدی تغییر نام دهیم.

 البته گفته می‌شود باک اتوبوس هم در لحظه برخورد ترکیده است!
ممکن است ترکیده باشد من از این بابت مطمئن نیستم، ولی حتی اگر منفجر شده باشد، مگر بناست که با آن شدت برخورد منفجر نشود؟ باک این دو اتوبوس جمعاً حدود 1200 لیتر گازوئیل دارد. حالا در کنارش برق اتوبوس و اصطکاک فولاد و جاده را هم بگذارید. مشخص است که کاملاً مستعد انفجار و آتش‌سوزی می‌شود. بخش عمده‌ای از بدنه خودرو هم که کامپوزیت است آتش می‌گیرد. خب این چه ربطی به خودروساز دارد؟ افکار عمومی یک هیجانی دارد و باید این هیجان افکار عمومی را آرام کرد، اما اگر برای آرام کردن این هیجان بیاییم به طور آنی و خلق‌الساعه یکی را محکوم کنیم به نظرم پاک کردن صورت مساله است.

یعنی اسکانیا را مانند توپولف و هوو بدنام کنیم؟
بله، کاملاً مشخص است که امروز تعداد اتوبوس‌های اسکانیا در ایران نسبت به سایر مدل‌ها افزایش یافته پس تصادفات آن هم به همان نسبت افزایش می‌یابد. کاری که با هوو کردند چه تاثیری گذاشت؟ آیا واقعاً تصادفات از بین رفت؟

خیر.
باید روی ابعاد این حادثه واکاوی دقیقی صورت گیرد تا سهم همه در بروز آن مشخص شود. سهم خودروساز، عامل راه و عامل انسانی که مشخص شد آنگاه می‌توان منطقی‌تر به رفع نقایص پرداخت. همیشه راحت‌ترین کار متهم کردن دیگران است. در کشورهای در حال توسعه با توجه به توسعه فرهنگی و تراز بالای آن، توجه به معیارهای مهندسی متمرکز شده است. دولت سوئد طرحی داده که می‌گوید در سال 2020 هیچ کس نباید در حوادث رانندگی کشته شود یا به نحوی مجروح بشود که ادامه زندگی او دچار مشکل بشود. تبار اسکانیا به این کشور بر‌می‌گردد و طبعاً نمی‌توان این خودروساز را به عنوان مقصر اصلی یا تنها مقصر حادثه اخیر معرفی کرد.

 این حادثه را خب یک مقداری کالبدشکافی کردیم. به عنوان جمع‌بندی اگر نکته‌ای باقی مانده است، بفرمایید.
باید این حادثه مورد واشکافی و واکاوی قرار بگیرد آن هم از طریق نهادهای مستقل، نه از طرف نهادهای دولتی. دوم اینکه در بخش حمل و نقل عمومی مسافری کشور حداقل باید یک غربالگری در حوزه مهارت راننده‌ها صورت بگیرد. راننده‌های محترم و زحمتکش باید به لحاظ سلامت جسمانی و روانی کاملاً مورد تایید قرار بگیرند، ضمن اینکه به لحاظ مهارت‌های حرفه‌ای هم، در مواجهه با پدیده‌های مختلف آشنا بشوند. مثلاً اگر لاستیک اتوبوس ترکید چطور باید خودرو را مهار کرد؟ چون اینها روش دارد که شما خودرو را چگونه مدیریت کنید، ترمز بکنید یا نکنید. بنابراین سطح آموزش‌ها در حمل و نقل عمومی کشور باید بالا برود. نکته سوم به نظر من بازرسی دقیق از خودروها قبل از سفر است. چطور می‌شود یک خودرویی لاستیک‌اش مشکل داشته باشد و به آن اجازه حرکت داده شود؟ می‌توانیم جلوی حرکت اتوبوس با لاستیک‌ فرسوده را بگیریم. بنابراین با بازرسی سفت و سخت و معاینه جدی قبل از شروع سفر می‌شود سطح ایمنی سفر را افزایش داد.