بازار آزاری

در شرایطی که مشتریان ایرانی هنوز هم به قیمت خودروهای داخلی اعتراض دارند و به نوعی بازار را نیز تحریم کرده‌اند، جدال میان شورای رقابت و خودروسازان بالا گرفته و هر کدام دیگری را مسبب اوضاع فعلی می‌دانند.

شورای رقابت می‌گوید بازار خودرو انحصاری است، بنابراین شورا طبق قانون می‌تواند به قیمت‌گذاری ورود کند. از آن سو اما خودروسازان معتقدند وقتی چندین شرکت تولیدکننده در صنعت خودرو کشور وجود دارد و واردات نیز آزاد است، دیگر نمی‌توان انگ انحصاری بودن را به خودروسازی چسباند. این وسط برخی مسئولان دولتی نیز چون می‌خواهند مردم را راضی نگه دارند و خلاف جهت آنها شنا نکنند، همواره از مخالفت با افزایش قیمت خودرو صحبت به میان آورده و این در حالی است که خودروسازان معتقدند به دلیل رشد هزینه‌های تولید، خودرو باید گران شود. ظاهر ماجرا نشان می‌دهد که دولت نیز مخالف سرسخت افزایش قیمت خودرو است و به اصطلاح جلوی زیاده‌خواهی خودروسازان ایستاده و توپ و میدان را به شورای رقابت سپرده و با قانونی دانستن جایگاه این شورا، عملاً به خودروسازانش پشت کرده است. به عبارت بهتر، دولت در عین حالی که بر طبل مخالفت با افزایش قیمت خودرو می‌کوبد، اما از شورای رقابت نیز حمایت می‌کند. دولت بارها تاکید کرده که در ماجرای قیمت‌گذاری خودرو، ملاک همان است که شورای رقابت می‌گوید و این معنایی جز مخالفت اهالی پاستور (حداقل در ظاهر) با افزایش قیمت خودروهای داخلی ندارد. دولت می‌گوید همان‌طور که از صنعت خودرو حمایت می‌کند در پی جلب رضایت مردم نیز هست و چون آنها (مردم) با افزایش قیمت‌ها بدون افزایش کیفیت موافق نیستند بنابراین دولت موظف است در جهت تامین نظر مشتریان بازار خودرو برای کاهش قیمت‌ها تلاش کند.

در این سوی ماجرا اما خودروسازان نیز با استناد به افزایش هزینه‌های تولید و مهیا نبودن فضای مناسب کسب و کار، می‌گویند قیمت محصولات‌شان باید افزایش پیدا کند. آنها البته در درجه اول معتقدند که اصلاً شورای رقابت نباید در قیمت خودرو دخالت کند و این کار (تعیین قیمت خودروهای داخلی) باید به مشتریان و بازار سپرده شود. در مقابل اما شورای رقابت رودر روی خودروسازان قرار گرفته و می‌خواهد گرانی خودرو را مهار کند، حتی اگر به قواعد اقتصادی مانند آزادسازی قیمت و عدم دخالت دولت در قیمت‌گذاری خودرو، پشت کند.

اما مردم تا همین دو سال پیش و قبل از رشد شدید قیمت خودروها نیز معتقد به گرانی خودروهای داخلی بودند و پراید هفت‌میلیونی و پژوی 14 میلیونی را هم برنمی‌تابیدند و وقتی هم که قیمت‌ها دو سه برابر شدند، نه‌تنها اعتراض مردم بیشتر شد؛ بلکه بسیاری حتی قدرت خرید خود را در بازار خودرو از دست دادند. از همین رو مردم بسیار امیدوار بودند که شورای رقابت بتواند قیمت خودرو را تثبیت و حتی ارزان کند، اما ارزانی در کار نبود و شورا توانست در مقاطعی جلوی افزایش قیمت مدنظر خودروسازان را بگیرد. در واقع میان دعوای شورای رقابت و خودروسازان، باز هم این مردم بودند که دست‌شان خالی ماند و چیزی از این همه هیاهو و شلوغ‌بازی در ماجرای قیمت خودرو، نصیب آنها نشد و حالا نه‌تنها دیگر امیدی به کاهش قیمت ندارند، بلکه احتمالاً باید خود را برای گرانی بیشتر نیز آماده کنند.

با این اوضاع، حالا دولت و شورای رقابت می‌توانند ادعا کنند که در ماجرای قیمت خودرو، بیشتر طرف مردم را گرفته‌اند تا خودروسازان؛ چه آنکه خودروسازان خواستار افزایش زیاد قیمت بوده‌اند، اما شورا معمولاً درصد کمتری را لحاظ کرده، هر چند در نهایت به افزایش قیمت رضایت داده است.

بحث میزگرد ما در مورد قیمت‌گذاری خودرو و ابهامات آن است، ابهام‌هایی از قبیل اینکه آیا دخالت شورای رقابت در تعیین قیمت خودرو به صلاح است و همچنین اینکه قیمت خودرو باید آزاد شود یا همچنان دولت در آن دخیل باشد. البته قرار بود آقای رضا شیوا رئیس شورای رقابت نیز در این میزگرد حضور داشته باشند، اما به هر دلیلی، به جمع ما نیامدند. با این حال در طول میزگرد، مواضع شورای رقابت در مورد قیمت‌گذاری خودرو مطرح خواهد شد. بحث اصلی در مورد این است که آیا دولت یا به عبارت بهتر شورای رقابت حق دخالت در قیمت‌گذاری خودرو را دارد؟ آیا اصلاً اصول اقتصادی اجازه چنین کاری را به شورای رقابت می‌دهد؟ آقای شیوا اخیراً در گفت‌وگوی خود با روزنامه «دنیای اقتصاد» عنوان کرده‌اند که چون بازار برخی خودروهای داخلی انحصاری است، پس طبق قانون، شورا می‌تواند در قیمت‌گذاری این خودروها ورود کند. این در حالی است که برخی اقتصاددانان معتقدند، وقتی در کشور نزدیک به 20 خودروساز مختلف وجود دارد و واردات هم آزاد است، پس بازار خودرو در تعریف انحصار نمی‌گنجد. با این حال رئیس شورای رقابت می‌گوید چون رسماً بالای 90 درصد سهم بازار در اختیار ایران‌خودرو و سایپا قرار دارد، بنابراین بازار خودرو عملاً انحصاری است. نکته دیگری که او به آن اشاره کرده، این است که شورای رقابت به بازار خودرو به صورت کامل نگاه نمی‌کند و به عبارت بهتر، انحصار برای هر خودرویی را جداگانه در نظر می‌گیرد مثلاً می‌گوید، چون پراید رقیبی ندارد پس بازارش انحصاری است یا خودرو 206 چون در رنج قیمتی خود دارای رقیب نیست، پس مشمول انحصار می‌شود و شورای رقابت مجاز به دخالت در قیمت‌گذاری آن است. بنابراین به نظرم بهتر است شروع بحث، پاسخ به این پرسش باشد که بازار خودرو انحصاری هست یا نیست؟ در اینجا دعوت می‌کنیم از آقای آرش محبی‌نژاد، عضو شورای سیاستگذاری خودرو، که نظرشان را در مورد انحصاری بودن یا نبودن بازار خودرو عنوان کنند.

آرش محبی‌نژاد/ عضو شورای سیاست‌گذاری خودرو: پاسخ پرسش شما را در دو قسمت می‌دهم؛ اول اینکه، انحصار به صورت مشخص در قانون تعریف منطبق بر قواعد اقتصادی ندارد؛ یک جاهایی گفته‌اند اگر سهم یک یا چند بنگاه یا شرکت از عرضه و تقاضای بازار به قدری باشد که قدرت تعیین قیمت یا مقدار کالا را داشته باشد و امکان ورود و خروج شرکت‌های دیگر در این کسب و کار نباشد، با انحصار روبه‌رو هستیم. اگر ما این تعریف را بپذیریم، این پرسش پیش می‌آید که مگر ورود خودروساز دیگری به مجموعه خودروسازان کشور امکان‌پذیر نیست؟ یا آیا خروج خودروساز فعلی از مجموعه خودروسازان امکان ندارد؟ در کشوری مثل اسپانیا، «سئات» تنها تولیدکننده خودرو به حساب می‌آید، پس باید قیمت‌گذاری آن دستوری باشد؟ یا در کشوری مثل کره جنوبی که مجموعه هیوندایی و کیا، بالای 75 درصد بازار را در دست دارند، دولت باید قیمت خودرو را تعیین کند؟

البته در این کشورها که مثال زدید، تعرفه کمتر از ایران است.

آرش محبی‌نژاد: تفاقاً یکی از دلایلی که ما می‌گوییم بازار خودرو انحصاری نیست، به همین بحث تعرفه واردات مربوط می‌شود. در کشوری که تعرفه واردات 40 درصد (به صورت اسمی) و 30 درصد (به صورت واقعی) است، انحصاری وجود ندارد. به دلیل اینکه ارز مبادله‌ای به عنوان مبنای واردات خودرو در نظر گرفته شده، تعرفه واردات حتی معادل بهره مالی تسهیلات صنعت خودرو هم نیست، بدین معنی که تعرفه به قیمت ارز بین‌المللی، صفر است، زیرا هزینه‌ها و بهره‌های تسهیلات مالی در قیمت تمام‌شده یک خودرو، چیزی حدود 25 درصد برآورد می‌شود. الان در کشوری مثل هند، تعرفه واردات خودرو 100 درصد است یا در ترکیه که تولیدش از ما هم بیشتر شده، یک نظام تعرفه‌ای پلکانی وجود دارد و طبق آن، تعرفه واردات از 47 درصد برای کشورهای غیرعضو اروپا تا نزدیک 70 درصد برای اعضای عضو، متغیر است. یادمان نرود آنجا تازه قوانین گمرکی پیچیده دیگری هم دارند که تعرفه موثر بالای 60 درصد است. می‌خواهم بگویم خودروسازی در کشورهایی که قابل مقایسه با آنها هستیم، از حمایت تعرفه‌ای بیشتری برخوردار است. من چون نمی‌خواهم وارد بحث شوم، برمی‌گردم به موضوع اصلی یعنی همان انحصار در بازار خودرو ایران. باید این را در نظر بگیرید که ما بیش از 15 شرکت سواری‌ساز داخلی داریم و از طرفی، کدام قانون می‌گوید اگر بالای 90 درصد بازار دست دو تا خودروساز باشد، انحصار وجود دارد؟ یک موضوع را در مورد بحث واردات بگویم، چون به هر حال با وجود واردات آزاد، نمی‌توان گفت بازار انحصاری است. شورای رقابت می‌گوید تعداد خودروهای وارداتی آنقدر نیست که بتواند بازار را از انحصار خارج کند، در حالی که طبق آمار، در سال 92، معادل تقریباً 12 درصد از کل تولید داخل، خودرو وارد کشور شده است. همچنین به لحاظ ارزش مالی، مردم بالای 50 درصد از پول کل خودروهای تولید داخل را، صرف خرید خودرو خارجی کرده‌اند.

البته در نظر بگیرید که خودروهای وارداتی اکثراً بالای 50، 60 میلیون تومان قیمت دارند، بنابراین رقیب خودروهای داخلی به شمار نمی‌روند.

آرش محبی‌نژاد: خب باید به هزینه‌های اضافی که خودروسازان برای تولید می‌پردازند، دقت کنید. کجای دنیا شما شاهد این هستید که 30 درصد بهره مالی از صنعتگر می‌گیرند؟ خودروهای خارجی که به ایران می‌آیند، با بهره دو سه‌درصدی تولید می‌شوند، اما خودروهای داخلی فقط 30 درصد بهره بانکی دارند. اصلاً فرض کنیم شورای رقابت درست می‌گوید و بازار خودرو انحصاری است، خب ماده 101 قانون برنامه پنج‌ساله پنجم توسعه تصریح دارد که اگر قیمت فروش کالا و خدمات، کمتر از قیمت عادله روز باشد، دولت باید مابه‌التفاوت قیمت عادله روز و قیمت دستوری را از محل اعتبارات و منابع خود، به شرکت تولیدکننده پرداخت کند یا آن را با بدهی‌های شرکت موردنظر، تهاتر کند.

پس اگر خودرو انحصاری است، الان بین قیمت عادله و قیمت تکلیفی، فاصله وجود دارد و طبق قانون، خودروسازان باید این مابه‌التفاوت را از دولت دریافت کنند، اگر هم قیمت «عادله» است، که دیگر بحثی نمی‌ماند. من یک روز به یکی از وزرا گفتم که شما بگویید خودرو با چه قیمتی می‌خواهید، ما آن را تولید می‌کنیم. الان مگر قیمت بیش از 60 درصد نهاده‌ها و مواد اولیه در دست دولت نیست؟ وقتی قیمت مواد پلیمری پنج برابر و قیمت انرژی هشت برابر می‌شود و در کنار اینها یارانه بخش صنعت را نیز نمی‌دهند، چطور می‌توان خودرو با قیمت پایین تولید کرد. از طرفی، مگر مواد پلیمری و مس و فولاد و امثال اینها ارزبری دارند که اینقدر به قیمت آنها اضافه می‌شود، اما خودروساز نمی‌تواند محصولش را متناسب با هزینه‌های تولید قیمت‌گذاری کند؟ بنابراین دولت بگوید خودرو با چه قیمتی می‌خواهد، تا ما با همان قیمت تولید کنیم، به شرطی که نرخ مواد اولیه‌ای مثل فولاد و مس و ... را به قبل از سال 87 برساند. مثلاً بگوید پراید هفت میلیون تومانی می‌خواهم، اما در کنار این خواسته‌اش، پلی‌اتیلنی را که الان بیش از پنج هزار تومان قیمت دارد با نرخ قبلی‌اش (900 تومان) در اختیارمان بگذارد. یا مثلاً فولاد را به قیمت شش سال پیش به خودروسازان عرضه کند تا پراید هفت‌میلیونی بسازیم. بنابراین در جمع‌بندی صحبت‌هایم تاکید می‌کنم که دو گزینه بیشتر برای قیمت خودرو نداریم؛ اول اینکه اگر خودرو انحصاری است و شورای رقابت قیمت را طوری تعیین کرده که «عادله» نیست و خودروساز ضرر می‌بیند، پس مابه‌التفاوت آن را بدهد وگرنه، گزینه دوم «آزادسازی قیمت خودرو» است.

بله؛ به نظرم بد نیست در اینجا نظر خودروسازان را هم بشنویم و برای همین دعوت می‌کنیم از آقای عباسی معاون مدیر فروش شرکت سایپا که بحث را ادامه بدهند.

محمدرضا عباسی:/رئیس اداره بازاریابی و پیشبرد فروش سایپا: بر اساس بخش‌بندی‌هایی که هم‌اکنون در بازار خودرو ایران وجود دارد، محصولات تولیدی ایران‌خودرو و سایپا رقبای جدی هم به شمار می‌روند. روش‌های فروشی که ایران‌خودرو در نظر می‌گیرد، بر فروش ما تاثیرگذار است یا روش فروش‌هایی که ما می‌گذاریم، بر ایران‌خودرو اثر دارد. از بعد دیگر، سایر خودروسازهایی که وارد جرگه تولید شده‌اند (مثل کرمان‌خودرو) نیز در فروش ما و ایران‌خودرو تاثیر می‌گذارند. به عبارت بهتر، در حال حاضر خودروسازان بخش خصوصی به شدت در حال رقابت با ما هستند. در سال‌های 90 و 91 که هزینه‌های تولید ما افزایش یافت، همزمان نیز قیمت‌ها دستوری تعیین شدند و با توجه به زیان انباشته‌ای که داشتیم، قدرت رقابت‌پذیری‌مان افت کرد.

در هر صورت من معتقدم بین سایپا و ایران‌خودرو رقابت وجود دارد؛ مثلاً تیبای ما با سمند و پژو 405 آنها در رقابت است.

اما قیمت پژو 405 و تیبا متفاوت از یکدیگر است. الان اگر کسی بخواهد تیبا بخرد 24 میلیون و 200 هزار تومان باید بپردازد، اما پژو 405 نزدیک به 29 میلیون تومان قیمت دارد.

آرش محبی‌نژاد: به هر حال این خودروها در یک محدوده قیمتی (20 تا 30 میلیون تومان) قرار دارند. شما در دهه 70 یا 80 با چند برج حقوق می‌توانستید یک خودرو بخرید؟ الان با چند برج؟ منظورم این است که تفاوت قیمت سه چهارمیلیونی بین دو خودرو، آنقدر مشهود نیست که بگوییم رقابت مثلاً میان تیبا و پژو 405 وجود ندارد. بله در دهه 70 و 80، سه چهار میلیون تومان اختلاف، اجازه نمی‌داد مشتری خودرو X را به جای خودرو Y بخرد، اما الان این میزان اختلاف قیمت، سبب ایجاد انحصار در محدوده‌ها و به اصطلاح سگمنت‌های بازار نمی‌شود.

یعنی شما می‌خواهید بگویید ایران‌خودرو و سایپا در بازار رقیب هم هستند؟

محمدرضا عباسی:بعضی از محصولات‌شان به شدت با هم رقابت دارند. تازه خودروسازان خصوصی نیز رقبای ما و ایران‌خودرو به شمار می‌روند.

فرض اینکه رقابت ایران‌خودرو و سایپا صحت داشته باشد؛ اتفاقاً الان مشکل اصلی همین است که بازار در انحصار این دو شرکت است.

محمدرضا عباسی:ه، کجا دست ایران‌خودرو و سایپاست؟

آمار می‌گوید بالای 90 درصد بازار در اختیار ایران‌خودرو و سایپاست.

محمدرضا عباسی:الای 90 درصد نیست.

پس چند درصد است؟

محمدرضا عباسی:در دهه 80 دو کارخانه بزرگ 99 درصد از سهم بازار را در اختیار داشتیم، ولی الان به زیر 90 درصد رسیده است.

حسین علی‌مومنی:/ مدیر توسعه و کسب‌وکار سایپا: من عذرخواهی می‌کنم، اگر اجازه می‌دهید، وارد صحبت‌های آقای عباسی بشوم، چون نکاتی مطرح می‌شود که به نظر من باید شفاف‌سازی لازم در مورد آنها انجام شود. می‌گویند چون 90 درصد بازار در دست دو خودروساز است، پس در آن انحصار وجود دارد، در حالی که برای تعیین سهم بازار، دو روش در نظر گرفته می‌شود؛ اول سهم ارزشی و دوم سهم تعدادی بازار.

«سهم تعدادی» که مشخص است، مقدار آن می‌شود سهم هر خودرویی نسبت به کل خودروهای بازار. اما برای محاسبه سهم ارزشی، باید سهم تعدادی را در قیمت ضرب کنیم. در ایران سهم بازار تعدادی اصلاً معیار مناسبی برای ارزیابی سهم بازار نیست، چون در سالیان گذشته شرکت‌ها به یک نوعی در سگمنت‌های مختلف حضور پیدا کردند، بنابراین نمی‌توانیم این «سهم» را معیار جامع و کاملی در نظر بگیریم.

اما در سایر کشورها مثل چین و ایتالیا که شرکت‌ها طیف متنوع و وسیعی از خودروها را تولید می‌کنند، سهم بازار تعدادی و ارزشی تقریباً با هم یکسان است، ولی در ایران شرایط بسیار فرق می‌کند. واضح‌تر بگویم، اگر بازار خودرو ایران را یک کیک در نظر بگیریم، حدود 45 درصد بازار ارزشی تقریباً وارداتی است؛ 35 درصد در دست ایران‌خودرو قرار دارد و سهم سایپا هم به 20 درصد می‌رسد. بنابراین اینکه گفته می‌شود 90 درصد بازار خودرو در دست ایران‌خودرو و سایپاست، معیاری گمراه‌کننده به شمار می‌رود.

این آمار را شرکت بازرسی کیفیت و استاندارد داده است.

حسین علی‌مومنی:بله ایرادی ندارد، به هر حال ما باید این نوع تحلیل‌ها را درست کنیم. من می‌گویم بازار خودرو ایران به عنوان یک کیک، 45 درصد آن تقریباً وارداتی و مونتاژی است، پس عملاً نصف بازار سهم خودروهای خارجی به شمار می‌رود. الان در کشوری مثل ایتالیا، فیات 32 درصد سهم بازار را در اختیار دارد، فولکس‌واگن 11 درصد و پژو سیتروئن 10 درصد. در آلمان هم فولکس‌واگن 34 درصد سهم بازار را دارد. یا مثلاً در آفریقای جنوبی، فولکس‌واگن حدود 22 درصد سهم بازار را به خود اختصاص داده و سهم تویوتا 20 درصد است. در فرانسه نیز پژو سیتروئن دارای سهمی 32 درصدی بوده و سهم رنو نیز به 25 درصد می‌رسد. در آمریکا هم تویوتا 3/19 درصد سهم دارد و جنرال‌موتورز نیز 16 درصد. در ژاپن نیز که یک کشور کاملاً رقابتی در خودرو محسوب می‌شود، تویوتا 45 درصد سهم بازار را دارد و 70 درصد سهم بازار کره جنوبی نیز در اختیار گروه هیوندایی-کیا است.

حالا شما این اعداد را با سهم 35 و 20 درصدی ایران‌خودرو و سایپا مقایسه کنید و ببینید کدام بازار رقابتی است.

به هر حال اینجا باز هم بحث تعرفه واردات وجود دارد، زیرا در کشورهایی که مثال زدید، تعرفه بسیار پایین و حتی در حد صفر است.

احسین علی‌مومنی:جازه بدهید ابتدا در مورد انحصار صحبت کنم و بعد به تعرفه بپردازیم. ما یک مساله به نام «رقابت کامل» داریم و یک مساله دیگر به نام «انحصار کامل»؛ انحصار کامل تعریفش این است که یک بنگاه کل بازار را در انحصار دارد و رقابت کامل هم تعریفش این است که بیش از 50 بنگاه رقیب بدون اینکه سهمی مشخص از بازار در اختیار داشته باشند در حال فعالیت هستند. مثلاً در صنایع غذایی، آنقدر تولیدکننده زیاد شده که بازار به سمت رقابت کامل رفته است. به غیر این دو مساله اصلی (انحصار کامل و رقابت کامل)، رقابت انحصاری نیز تعریف می‌شود و بدین معناست که مثلاً تعدادی شرکت در حال رقابت هستند، ولی هیچ‌کدام‌شان بیش از 10 درصد سهم بازار را ندارند. همچنین یک تعریف دیگر به نام «انحصار چندجانبه باز» هم داریم که مطابق با آن، مثلاً چهار شرکت، حداکثر 40 درصد یا 60 درصد از بازار را در دست دارند. یک نوع دیگر انحصار هم وجود دارد که در آن، یک بنگاه به تنهایی 50 درصد بازار را به خود اختصاص داده است.

می‌خواهم در اینجا تعریفی هم از «بنگاه» ارائه بدهم. آیا گروه سایپا یک بنگاه نیست؟ شما می‌گویید سهم بازار سایپا ایکس مقدار است، در حالی که در تقسیم‌بندی‌تان باید پارس‌خودرو و سایپای کاشان را به عنوان برندی جدا از سایپا لحاظ کنید.

گروه سایپا همین الان چهار بنگاه جداگانه دارد که با خودش می‌شود پنج بنگاه. ایران‌خودرو هم همین طور؛ این شرکت نیز چند زیرمجموعه دارد. تازه در کنار ما، الا ماشاءالله شرکت بخش خصوصی وجود دارد که در حال مونتاژ خودرو هستند.

البته اینکه می‌گویید سایپا و ایران‌خودرو دارای زیرمجموعه‌ها و بنگاه‌هایی در درون خود هستند، خیلی نمی‌تواند ملاکی برای رقابت‌پذیری و رد انحصار بازار باشد، چون به هر حال مدیریت این بنگاه‌ها یکی است.

حسین علی‌مومنی:من تعریف اقتصادی بنگاه را بیان کردم و طبق آن می‌گویم ایران‌خودرو و سایپا هر کدام چند بنگاه هستند. یک مثال می‌زنم؛ از نظر شما، رنو-نیسان، یک کمپانی است یا دو کمپانی؟

رنو و نیسان یک جاهایی جدا از هم کار می‌کنند و حتی بازارهای متفاوت دارند.

به هر حال ائتلاف استراتژیک میان آنها برقرار است؛ درست مثل پژو سیتروئن. در جمع‌بندی صحبت‌هایم باید بگویم که بازار خودرو ایران طبق تعاریف موجود، «انحصار چندجانبه باز» است.

در واقع حرف شما این است که به لحاظ تعاریف تئوری، بازار خودرو ایران در قالب انحصار کامل نمی‌گنجد.

مومنی: دقیقاً.

باشد؛ الان دیگر نوبت ایران‌خودرویی‌هاست تا نظر آنها را هم در مورد انحصاری بودن یا نبودن بازار خودرو بشنویم. فکر می‌کنم بهتر باشد ابتدا از آقای خانکرمی مدیر فروش ایران‌خودرو شروع کنیم.

مصطفی خانکرمی: / مدیر فروش ایران‌خودرو: همه می‌دانند «انحصار» یعنی یک بنگاه به صورت خاص تمام ویژگی‌های یک کالا یا خدمات را در اختیار بگیرد و در آن حوزه خاص کالا یا خدمت خاص طوری قیمت‌گذاری کند که دیگران با آن توان رقابت را نداشته باشند. خب آیا الان خودروسازان قیمت را طوری تعیین می‌کنند که دیگران با آن توان رقابت ندارند؟ اگر این‌گونه بود که واردات صورت نمی‌گرفت. ما الان با تعرفه و عوارض و مالیات‌های گمرکی روبه‌رو هستیم.

بحث اصلی من در مورد این است که آیا صلاح است قیمت خودرو دستوری تعیین شود؟ ما وقتی می‌گوییم «قیمت»، یعنی باید به بازار اجازه بدهیم عدد آن را مشخص کند و اینکه دستوری قیمت را تعیین کنیم.

معادله عرضه و تقاضا به شکلی است که اگر خودروساز قیمت را بالاتر از بازار در نظر بگیرد، قطعاً لطمه می‌خورد، چون کشش آن را ندارد و بازار به اصطلاح پس می‌زند. از آن سو اگر دولت قیمت خودرو را به صورت دستوری تعیین کند، خودروساز ضرر می‌بیند، زیرا همه پارامترهای اثرگذار در هزینه تولید، دست خودروساز نیست. شما حساب کنید چقدر از این پارامترها غیرمستقیم روی قیمت خودرو اثرگذار است؛ مواردی مثل دستمزد، بیمه، مالیات و سایر چیزهایی که اثرگذار هستند روی قیمت. یک آماری را دوستان تهیه کرده بودند که طبق آن مشخص شده بود نرخ تورم و دستمزد و بیمه و امثال اینها از سال 90 به بعد چقدر رشد داشته‌ است که رشد قابل توجهی بود. بحث ما این است که بررسی کنیم و ببینیم هزینه‌ها چقدر رشد داشته‌اند و قیمت خودرو چقدر. من حرفم این است که با شرایط فعلی، باید به بنگاه‌ها اختیار عمل در قیمت‌گذاری داد، چون خود بنگاه، اقتصادی فکر می‌کند و می‌داند که اگر قیمت را بالا در نظر بگیرد، بازار پس می‌زند و فروش افت می‌کند. بنابراین بنگاه، نفع و ضرر خود را خوب تشخیص می‌دهد. در مورد این هم که می‌گویید آقای شیوا گفته‌اند بازار خودرو انحصاری است، باید بگویم طبق تعاریف و استدلال‌هایی که دوستان قبل از من عنوان کردند، نمی‌توانیم بازار خودرو را انحصاری بدانیم. در حال حاضر ایران‌خودرو در سگمنت‌های مختلف بازار، دارای محصول است، از رده‌های قیمتی پایین گرفته تا رده‌های لوکس. در هر رده‌ای هم دست‌کم شش، هفت محصول رقیب وجود دارد، پس چطور می‌گویند بازار انحصاری است؟

الان مثلاً برای پژو 206 شما، چه رقبایی در محدوده قیمتی 30 تا 40 میلیون تومان وجود دارد؟

خانکرمی: بازار را نگاه کنید ببینید چه خودروهایی در این محدوده قیمتی داریم. ما خودمان سه چهار محصول را در این رنج عرضه کرده‌ایم.

اینکه خودتان چند محصول در یک محدوده قیمتی دارید، ملاک درستی برای سنجش رقابت نیست. بحث اینجاست که غیر از ایران‌خودرو و سایپا، چه خودروهای دیگری در محدوده‌های قیمتی مختلف بازار وجود دارند.

خب خودروسازان بخش خصوصی هم هستند. مثلاً ام‌وی‌ام 530 و لیفان جزو رقبای محصولات ما به شمار می‌روند. شما چهار پنج محصول را در نظر بگیرید و ببینید با توجه به امکانات و آپشن‌هایشان تا چه حد رقابت میان آنها برقرار است.

خب فکر می‌کنم دیگر نوبت به اهالی بهارستان رسیده و آقای بیاتیان که به عنوان نماینده مجلس شورای اسلامی در جلسه حضور دارند.

سیدمحمد بیاتیان/ عضو کمیسیون صنایع مجلس شورای اسلامی: من از دو جنبه به بحث می‌پردازم؛ بحث انحصاری یا رقابتی بودن بازار خودرو. به نظر من از یک جنبه بازار خودرو رقابتی است، زیرا ما با تنوع محصول روبه‌رو هستیم. در واقع از جنبه اینکه تنوع محصول زیادی داریم، می‌توان بازار خودرو را رقابتی دانست، اما به لحاظ آنکه برخی خودروسازان چند محصول در یک محدوده قیمتی دارند، خب این به نوعی انحصار تلقی می‌شود.

حالا اگر بخواهم با توجه به رقابتی بودن بازار (به دلیل تنوع محصول)، وارد بحث دخالت شورای رقابت در قیمت‌گذاری خودرو بشوم، باید بگویم این شورا حق دخالت ندارد. از طرفی، طبق قانون، شورای رقابت باید در مورد قیمت خودرو دستورالعمل بدهد، نه اینکه به طور مستقیم، قیمت‌گذاری کند. در واقع نباید این طور باشد که شورای رقابت بگوید فلان خودرو با فلان قیمت عرضه شود، بلکه وظیفه‌اش فقط تعیین دستورالعمل قیمت‌گذاری است.

بله اما شورای رقابت می‌گوید دستورالعمل باید طوری تعیین شود که هر کس آن را می‌خواند یک قیمت از دلش بیرون بیاورد، به عبارت بهتر، این طور نباشد که وقتی دستورالعملی ارائه می‌شود، مثلاً سازمان حمایت برای فلان خودرو یک قیمت دربیاورد و خودروساز یک قیمت و مشتری قیمتی دیگر.

سیدمحمد بیاتیانشورای رقابت، شورای فقهی نیست که علما نظرات متفاوت داشته باشند. اعضای شورا باید به یک نظر واحد برسند و فرمولی هم که در می‌آورند نیز می‌بایست مانند فرمول ریاضی باشد نه اینکه به قول معروف یک نظریه‌ای بدهند و از آن نظریه، استنباط‌های مختلف شود. به نظر من اگر این‌گونه باشد، خود شورای رقابت زیر سوال می‌رود. من یک بار در جلسه کمیسیون خدمت آقای شیوا بودم و آن زمان به دلیل قیمت‌های اعلامی شورای رقابت و اعتراض خودروسازان، بی‌نظمی در بازار خودرو راه افتاده بود و خیلی‌ها به فرمول قیمت‌گذاری شورای رقابت معترض بودند. در آن جلسه از او خواستیم تا در مورد فرمول قیمت‌گذاری توضیح بدهد؛ خیلی جزییات در ذهنم نیست، اما یادم هست که وقتی اعداد را در فرمول قرار دادیم، عدد عجیب و غریبی به دست آمد. آخر جلسه خبرنگاران از آقای شیوا پرسیدند بالاخره نتیجه چه شد؛ اما او به ما گفت که فعلاً قاطی کرده‌ام و نمی‌توانم پاسخ بدهم.

آقای شیوا رئیس شورای رقابت هستند، اما واقعاً در آن جلسه‌ای که ما خدمت‌شان بودیم، برای امثال من که اقتصاددان هم نیستیم، حرفی برای گفتن نداشتند.

هرچه هست، می‌خواهم بگویم که متاسفانه شورای رقابت در یک پروسه غلط وارد شده و این پروسه غلط، هم ضرر و زیان برای خودروسازان دارد و هم سردرگمی برای مردم. ما وقتی اعتقاد داریم بازار خودرو از انحصاری بودن در آمده و رقابتی است؛ وقتی 50 درصد از سهم ارزشی بازار در اختیار خودروهای خارجی است و الی ماشاءالله این همه خودرو چینی و غیرچینی در خیابان‌ها می‌بینیم، پس بازار خودرو تقریباً رقابتی به حساب می‌آید. با این شرایط دیگر نیازی به ورود شورای رقابت به پروسه قیمت‌گذاری نیست و من پرسشم از اعضای شورا این است که چرا به بازار کالاهای انحصاری مثل فولاد وارد نمی‌شوند؟

ظاهراً به تازگی به فولاد هم ورود کرده.

سیدمحمد بیاتیان: به هر حال حرفم این است که شورای رقابت در بحث قیمت‌گذاری خودرو، قابلیت خود را از دست داده است و اعتقاد ما در کمیسیون صنایع مجلس این است که شورا دیگر در پروسه تعیین قیمت خودرو دخالت نکند. به نظر من، با توجه به رقابتی بودن بازار خودرو، باید اجازه بدهیم که خود بازار مشخص کند مردم واقعاً طالب پراید هستند و آن را با فلان قیمت می‌خرند یا نه؟

از آن سو خودروساز وقتی ببیند محصولش به فروش نمی‌رود، مطمئناً به سراغ محصولات دیگر خواهد رفت. مثلاً وقتی می‌بیند خودروهای چینی بزک شده، دارای یکسری آپشن‌های جوان‌پسند است، خب آنها هم به سمتی خواهند رفت که بتوانند ذائقه مردم را از جنبه کیفی و قیمتی تامین کنند.

آرش محبی‌نژاد: من اتفاقاً می‌خواهم بگویم بازار خودرو انحصاری است، منتها در انحصار واردکنندگان نه تولیدکننده‌های داخلی. با تعریفی که قانون ارائه می‌دهد، بازار خودرو در انحصار شرکت‌های واردکننده قرار دارد، چون واردکننده‌ها نمی‌روند خودرویی قابل رقابت با سمند و پراید بیاورند، بنابراین قدرت رقابت ندارند و انحصاری عمل می‌کنند.

پاسخ این پرسش مشخص است؛ اصلاً نرخ ارز ما اجازه چنین کاری را نمی‌دهد؛ در واقع با توجه به نرخ ارز و همچنین تعرفه و امثال اینها، نمی‌توان خودرویی هم‌قیمت سمند و پراید وارد کشور کرد.

آرش محبی‌نژاد: احسنت؛ قیمتی که برای یک خودرو وارداتی آب می‌خورد، در ایران دو برابر قیمت سمند تمام می‌شود. اتفاقاً ما خواستیم به شورای رقابت نامه بزنیم و بگوییم اولین جایی که انحصار وجود دارد، بازار خودروهای وارداتی است. شورای رقابت می‌گوید ما خودرو به خودرو قیمت‌گذاری می‌کنیم، پس سیب دماوند هم چون فقط در ایران تولید می‌شود، باید شامل قیمت‌گذاری دستوری شود.

الان مگر مثلاً کیا و توسان و اسپورتیج رقیب دارند؟ پس چرا شورای رقابت آنها را قیمت‌گذاری نمی‌کند؟ ممکن است شما بپرسید چرا خودروسازان داخلی نشسته‌اند و نمی‌روند خودروهایی هم‌رده توسان و اسپورتیج و ... تولید کنند؛ من پاسخش را می‌دهم؛ چون اگر این کار را بکنند، مشمول قیمت‌گذاری دستوری می‌شوند و قیمت این خودروها طوری تعیین می‌شود که اصلاً تولید آنها صرفه اقتصادی نخواهد داشت. من باز هم تاکید می‌کنم که شورای رقابت اگر می‌خواهد مطابق با نص قانون عمل کرده باشد، باید به سراغ خودروهای وارداتی رفته و آنها را مشمول قیمت‌گذاری کند نه خودروهای داخلی را. الان هیچ خودرو خارجی توان رقابت با خودروهای داخلی را ندارد، اگر داشت، تا حالا صدها خودرو زیر 40 میلیون تومان وارد کشور شده بود.

شورای رقابت باید از واردکنندگان بپرسد چرا فلان خودرو را که 120 میلیون تومان می‌ارزد، 170 میلیون تومان می‌فروشند آن هم در زمانی که ما تحریم هستیم؟!

محمدرضا عباسی:در تکمیل عرایض دوستان باید بگویم که انحصار برای مصرف‌کننده نهایی نارضایتی می‌آورد. منظورم خودروهای وارداتی است. آیا در حال حاضر واردکنندگان خودرو، خدمات پس از فروش مناسب به مشتریان ارائه می‌دهند؟ بروید مناطق آزاد را ببینید؛ واردات آزاد و تعرفه پایین است، اما نگاه کنید که چه بر سر مصرف‌کننده آورده‌اند. بعد یکی دو سال استفاده از خودرو، نه قطعه‌ای هست و نه خدمات پس از فروش مناسبی. انحصار وقتی ایجاد می‌شود که خدمات ندهید و خودروتان را هم به بالاترین قیمت ممکن بفروشید.

ولی با وجود این مسائلی که شما می‌گویید، ما با رشد واردات خودرو روبه‌رو هستیم و این نشان می‌دهد مردم از خودروهای خارجی استقبال می‌کنند. البته بحث ما واردات نیست، منتها شورای رقابت می‌گوید در بازار خودروهای وارداتی به اندازه کافی رقابت وجود دارد و نیازی به ورود این شورا به قیمت‌گذاری در این بازار نیست.

پرسش من این است که چرا شورای رقابت به سراغ واردکنندگانی نمی‌رود که خودرو را به بالاترین قیمت می‌فروشند و خدمات مناسب هم ارائه نمی‌دهند. هفت هزار میلیارد تومان ارزش بازار خودروهای وارداتی با حاشیه سود 20 درصد بوده که به جیب واردکنندگان رفته است، اما در مقابل ایران‌خودرو و سایپا این همه زیان کرده‌اند.

حسن معین‌نعمتی:/ مدرس دانشگاه: این چیزی که می‌خواهم بگویم، اختراع خودم نیست، حرف اقتصاددان‌هایی مثل آقای نیلی است. ما از لحاظ بهره‌وری می‌توانیم مانند خودروسازان آمریکایی و ژاپنی باشیم، منتها به پایمان وزنه بسته‌اند و این وزنه شامل سیاست‌های ارزی است.

آنهایی که تخصص دارند، می‌دانند و ما هم محاسبه کرده‌ایم و به این نتیجه رسیدیم که هیچ حمایتی از خودروسازی ایران نمی‌شود. یک شاخصی هست به نام نرخ موثر؛ ما آن را محاسبه کرده و طبق آن نشان داده‌ایم که خودروسازی کشور مورد حمایت قرار نمی‌گیرد؛ در واقع طی یکی دو دهه گذشته حمایتی از ما نشده است.

دیگر چقدر باید از خودروسازی حمایت شود؟

محمدرضا عباسی:آخر باید ببینیم حمایت به چه شکل بوده؛ دولت و سازمان تامین اجتماعی، به عنوان سهامداران اصلی سایپا و ایران‌خودرو، کل منفعت خودروسازی را برای خودشان برمی‌دارند. تازه یکسری الزامات هم که برایمان گذاشته‌اند، الزاماتی که هزینه‌بر و سرمایه‌برند؛ مثل کیسه هوا و ترمز ضدفقل. تازه هیچ حمایتی هم برای سرمایه‌گذاری در راه پیاده کردن این الزامات، انجام نشد و در نهایت هزینه‌های تولید خودرو در کشور بالا رفت. همین درگیری‌هایی که بر سر قیمت خودرو طی تابستان امسال به وجود آمد، سبب شد فشار شدیدی به نقدینگی خودروسازان وارد و حتی انصراف برخی مشتریان از دریافت خودروهای پیش‌خرید شده را سبب شود. ما در عرض 20 روز، 200 میلیارد تومان خروج نقدینگی داشتیم. شما می‌گویید از ما حمایت شده؛ چه حمایتی؛ آیا تعرفه 30 درصد حمایت است؟ تازه بزرگ‌ترین مالیات‌دهنده به دولت، خودروسازی است.

حسین علی‌مومنی:چون بحث اصلی، اصلاً بحث شورای رقابت بود، من می‌خواهم از یک دیدگاه دیگر نگاه کنم و ببینم که اصلاً این موضوع شورای رقابت و وارد شدن آن به بحث قیمت‌گذاری، آیا به دردی خورد یا نه. ببینید، من عرض کردم، 45 درصد بازار خودرو ایران به لحاظ ارزشی، وارداتی به شمار می‌رود، با این حال عملاً شورای رقابت در بازار وارداتی‌ها وارد نشده است. حالا شما بروید در وارداتی‌ها ببینید که چه اتفاقی افتاده است. آیا سر مشتری ایرانی کلاه رفته است یا خیر. چطوری؟ از سایت گمرک؛ من همین الان جلوی شما باز می‌کنم و جدول به شما نشان می‌دهم. آمار گمرک می‌گوید فلان خودرو مثلاً 17 هزار دلار قیمت دارد، آن وقت شما بروید و ببینید همین خودرو را در بازار چند می‌فروشند. بنابراین عملاً شورای رقابت به 45 درصد کیک بازار خودرو ایران، هیچ توجهی نکرده است. اتفاقاً در آن ناحیه، هیچ قاعده مشخصی وجود ندارد و سر مشتری ایرانی کلاه رفته است، چون خودروها با قیمت گزافی به فروش می‌روند. حالا می‌آییم سراغ 55 درصد دیگر بازار. شورای رقابتی تشکیل شده و انرژی‌های بسیار زیادی در کشور هدر رفته و وقت مدیران و کارشناسان هم گرفته شده تا نسبت به تعیین قیمت خودروها اقدام شود. آیا غیر از این است؟ با همه اینها، حالا دو اتفاق افتاده است. الان شورای رقابت برای برخی از خودروها قیمت گذاشته و فرض می‌کنیم، الان اختلاف قیمت کارخانه و بازار خودرویی مانند تندر-90 نزدیک به چهار میلیون تومان است. حالا من از شما می‌پرسم، آیا می‌توانید تندر-90 را در بازار با قیمت تعیین‌شده از سوی شورای رقابت، پیدا کنید؟ من می‌گویم، نه نمی‌توانید. این یعنی چه؛ یعنی عملاً بود و نبود شورای رقابت نقشی در بازار خودرو ایفا نکرده است. شورای رقابت، یک جایی قیمت را پایین در نظر گرفته و بازار به تعادل رسیده و یک جایی نیز قیمت را بالا تعیین کرده است. مگر الان ما محصولی نداریم که شورای رقابت، قیمت آن را تعیین کرده، اما در بازار قیمت پایین‌تری دارد. مثلاً وانت پیکان و لیفان. حالا اینجا خودروساز مجبور می‌شود روش‌های فروش مختلفی برای محصولات خود بگذارد. یعنی چه؟ یعنی عملاً قیمتی که نصیب خودروساز شده، باز هم پایین‌تر آمده است. بنابراین باز هم تاکید می‌کنم بود و نبود شورای رقابت هیچ تاثیری در بازار خودرو نداشته است.

یعنی این همه وقت کشور گرفته شده و انرژی هدر رفته و به هیچ نتیجه‌ای هم نرسیده‌ایم. تازه وجود شورای رقابت سبب شده ضررهای بسیار زیادی نصیب صنعت خودرو شود. به نظر من صنعت خودرو امروز ما، نه مشکل قیمت دارد و نه مشکل تیراژ، بلکه مشکل اصلی به توسعه محصول برمی‌گردد، به نوآوری و تحول. منتها مسائل حاشیه‌ای مانند قیمت‌گذاری سبب شده از موضوعات اصلی دور بشویم. مدیرعامل سایپا به ما می‌گفت سه سال از وقتش صرف قیمت خودرو شده است، خب دیگر چطور می‌تواند به مسائل مهمی مانند کیفیت و توسعه محصول فکر کند. چون بحث حمایت از صنعت خودرو پیش آمد، فقط این را هم بگویم که در کشوری مثل چین با آن اقتصاد باز و آزاد، در استان‌هایش هم خودروسازی تشکیل شده و دولت کلی زمین و پول به سرمایه‌گذاران داده است. بروید ببینید در چین چقدر از خودروسازی حمایت کرده‌اند، چقدر معافیت داده‌اند و چقدر پول و تسهیلات در نظر گرفته‌اند. ما داریم با چینی‌ها کار می‌کنیم؛ همه‌شان، می‌گویند در حال ضرر دادن هستند و در واقع خودروهای خارجی‌شان سود می‌دهد؛ با این حال دولت به آنها گفته باید برند ایجاد کنند، تا پنج سال دیگر بتوانند بگویند «خودروساز» هستند. حالا شما بگویید ما چه کرده‌ایم؛ در حال بردن صنعت خودرو به سمت نابودی به واسطه حاشیه‌سازی هستیم.

با همه اینها به نظر می‌رسد، شورای رقابت از دید مردم به وظیفه‌اش خوب عمل کرده است. مثلاً مشتری دنا می‌گوید وقتی شورای رقابت قیمت این خودرو را به جای 48 میلیون تومان، 42 میلیون تعیین کرده، پس شش میلیون به نفع من کار کرده و بنابراین عملکردش مناسب است. به عبارت بهتر، یک نوع رضایت عمومی از شورای رقابت وجود دارد، چون نگذاشته قیمت‌ها بیش از این بالا برود.

مصطفی خانکرمی: با توجه به صحبت شما، من به این نتیجه رسیدم که شورای رقابت به جای اینکه اقتصادی فکر کند، بیشتر نمایش اجرا کرده است. شما آمده‌اید و یک قیمتی را گذاشته‌اید، آن هم در شرایطی که سیستم یا صنعت خودرو ما داشته می‌رفته به سمت تولید خودرو لوکس؛ دنای ما را این همه مدت معطل نگه ‌داشته‌اند؛ خب خسارت این را چه کسی باید بدهد؟ ما برای دنا قیمتی منطقی گذاشتیم، شورای رقابت باید اجازه می‌داد این خودرو با همان قیمت به بازار بیاید، چون اگر گران بود، خود مشتری آن را نمی‌خرید. شما (شورای رقابت) آمدید و گفتید، آقای مشتری، ما داریم به نفع شما کار می‌کنیم، چون این خودرو 48 تومان می‌ارزد ولی ما گفته‌ایم که حتماً باید 42 بفروشند.

شورای رقابت چنین چیزی نگفته است.

مصطفی خانکرمی: خودتان فرمودید که مردم می‌گویند شورای رقابت با قیمت‌گذاری 48‌میلیونی دنا، شش میلیون تومان به نفع آنها کار کرده است. پس عملاً با این کار نوعی مطلوبیت مردمی برای شورای رقابت به دست آمده. البته این شش میلیون تومان به دست دلال‌ها می‌رسد نه مردم. قیمتی که شورای رقابت برای دنا در نظر گرفت، عملاً سبب شد ایران‌خودرو مجبور شود این محصول را روانه بازارهای صادراتی کند. البته ما 10 هزار دستگاهی را که فروخته‌ایم، به احترام مشتریان، تحویل خواهیم داد ولی پس از اتمام تعهدات‌مان، دنا را صادر می‌کنیم. در واقع ایران‌خودرو مجبور به این کار است، چون در غیر این صورت ضرر می‌کند. ما قرار بود سال آینده روی افزایش تیراژ دنا کار کنیم اما با شرایطی که پیش آمد، حالا به فکر صادرات آن هستیم. برای من جای تعجب است که چرا برخی خودروهای چینی با مشکلاتی که در خدمات پس از فروش دارند، قیمت‌گذاری نمی‌شوند اما دنا مشمول قیمت دستوری قرار می‌گیرد. الان با سودهای سرسام‌آور، خودرو وارد می‌کنند و هیچ‌کس با آنها کاری ندارد. آن هم با حداقل نیروی انسانی و حداقل پاسخگویی؛ طرف 25 سال دارد و با همین واردات خودرو، مولتی‌میلیاردر شده است؛ آن هم به خاطر واردات یک خودرو خاص. بعد ما آمده‌ایم با 30 هزار نفر پرسنل کار کرده‌ایم، وضع‌مان این است که می‌بینید.

حسین علی‌مومنی:ما می‌خواستیم تیبا را به تونس صادر کنیم، به ما گفتند شما از ما قطعه بخرید و به اندازه میزان خریدی که از قطعه‌سازی تونس دارید، خودرو به کشور ما صادر کنید؛ این طور سیاستگذاری می‌کنند.

مصطفی خانکرمی: من عرضم ناتمام ماند. ما هم می‌توانستیم همین خودرویی را که آقای ایکس وارد می‌کند، وارد کنیم، چون از همه نظر نسبت به واردکننده قوی‌تریم، اما این کار را نکردیم. بله ما ضعف‌هایی هم داریم، منتها دلیل بیشتر آنها مسائل مالی است. ما الان برخی خودروها را اجباری تولید می‌کنیم. طرف رفته نامه آورده که این خودرو باید تولید شود، حالا اصلاً استاندارد یورو4 را هم پاس نکرد، نکرد.

با 28 هزار نفر پرسنل، این همه فشار روی ما گذاشته‌اند، آن وقت طرف خیلی راحت از ناحیه واردات سود می‌برد. خب، اگر آن سود را در اختیار من به عنوان خودروساز بگذارید، به واسطه آن برنامه‌ریزی انجام می‌دهیم و برای یک خودرو بهتر و با کیفیت مورد نظر مردم، سرمایه‌گذاری می‌کنیم.

البته شورای رقابت نظر ایران‌خودرو را در مورد دنا ندارد. شورا می‌گوید، «ما به ایران‌خودرو اعلام کردیم که دنا همان سمند سورن است و آنها گفتند نیست؛ ما هم گفتیم ثابت کنید. رفتند و یک لیستی برای ما آوردند که طبق آن، 37 قلم از قطعات دنا با سورن متفاوت بود. ما عین این موارد را حساب کردیم به این نتیجه رسیدیم که تفاوت قیمت دنا با سمند حدود شش میلیون تومان باید باشد. چون سمند سورن 36 میلیون تومان قیمت داشت، پس دنا را 42 میلیون تومان قیمت‌گذاری کردیم.» ما از آقای شیوا پرسیدیم پس چرا ایران‌خودرو قیمت دنا را 48 میلیون تومان در نظر گرفته و او گفت که «چهار میلیون و 600 هزار تومان از قیمت دنا فقط به خاطر کارت طلایی و خدمات پس از فروش بوده است.» آقای شیوا نقل می‌کرد «ما به ایران‌خودرو گفتیم که آقا شما کارت طلایی دو میلیون تومانی را برای چه در نظر گرفته‌اید؛ شاید مشتری این کارت را نخواهد. بنابراین بهتر است کارت طلایی را که دو میلیون تومان قیمت دارد، به عنوان آپشن در نظر بگیرید.»

مصطفی خانکرمی: با توجه به این صحبت‌ها، من احساس می‌کنم داریم به این سمت می‌رویم که برای مردم تصمیم‌گیری کنیم. این چیزی که آقای شیوا گفته‌اند مصداق همین است. من می‌گویم که نیازی نیست آقای شیوا بیاید و بگوید دنا همان سورن است و فقط باید شش میلیون تومان گران‌تر باشد. یعنی من خانکرمی اگر بیرون دارم نگاه می‌کنم، خودم این درک را ندارم که بفهمم، دنا با این قیمت، با یک محصول دیگر چقدر تفاوت دارد؟ یا مثلاً چه آیتم‌هایی اضافه شده و...

به هر حال الان قانون می‌گوید شورای رقابت باید قیمت خودرو را تعیین کند.

بحث من این نیست؛ اشاره‌ام به صحبت‌های آقای شیواست که گفته‌اند دنا همان سمند است که فلان مقدار آپشن به آن اضافه شده؛ خود شما هم در جامعه به عنوان یک فرد آزاد می‌توانید تفاوت‌ها را بفهمید و تصمیم بگیرید که دنا را بخرید یا نخرید.

حسن معین‌نعمتی:من فقط یک جمله می‌خواهم عرض کنم. اینکه اصلاً فرض کنید ایران‌خودرو هیچ هزینه‌ای برای دنا انجام نداده و این خودرو را 50 میلیون تومان قیمت‌گذاری کرده است. خب بگذاریم ببینیم نظر مردم چیست؟ ببینیم آنها دنا را با این قیمت می‌خرند یا نه؟ بگذاریم بازار نظر بدهد. مگر خودروساز، برای توسعه محصول نیاز به منابع مالی ندارد؟ باید از کجا بیاورد. اصلاً فرض کنید که ما به خاطر رشد بهره‌وری و پیشرفت تکنولوژی، توانسته‌ایم خودرو را با 20 میلیون تومان بسازیم، اما مشتری می‌خواهد آن را 40 میلیون تومان بخرد؛ ما به عنوان خودروساز، آیا نباید منابع مالی برای توسعه محصول داشته باشیم. الان می‌گویند خودروسازی ما رشد کیفی نداشته، خب این رشد از کجا باید حاصل شود؟ اصلاً این منطق که قیمت خودرو بایستی بر اساس هزینه‌های تولید تعیین شود، از قبل بوده، ولی قدیمی است. این منطقی است که در قرن 17 و 18 وجود داشته و دانشمندان آن زمان گفته‌اند آقا ارزش و قیمت کالا بر اساس هزینه‌های تولید، تعیین بشود. بعد خب همان موقع اقتصاددانان آمدند و گفتند، نظر بازار و نظر مصرف‌کننده هم مهم است. بنابراین باید بازار را در تعیین قیمت خودروها در نظر گرفت. من از دوستان سوال می‌کنم که کدام منطق درست است. آیا باید نظر بازار و مشتری را لحاظ کنیم یا هزینه‌های تولید را؟ اگر این‌طوری باشد (قیمت‌گذاری بر اساس هزینه‌های تولید)، پس ما اصلاً نباید سعی کنیم هزینه‌های تولید خودمان را پایین بیاوریم، چون با این شرایط، هزینه‌های تولیدش را بالا می‌بریم و به شورای رقابت لیست می‌دهیم که اینقدر هزینه کرده‌ایم و می‌خواهیم به این قیمت بفروشیم.

محمدرضا عباسی:باز هم بحث شورای رقابت شد و من یاد نکته‌ای افتادم. در سال 91، با افزایش قیمت ارز در بازار، بسیاری از سودجویان و واسطه‌گران وارد کالاهایی شدند که زیر ارزش واقعی کالا (با مثلاً دلار هزارتومانی) تولید می‌شد و تولیدکننده مجبور بود با دلار هزارتومانی بفروشد. ولی آن واسطه‌گر و سودجو که فهمیده بود ارزش دلار سه برابر می‌شود، سود کرد. ما در سال 91 و بخشی از سال 92، کلی مقررات سختگیرانه برای فروش گذاشتیم، اما باز هم دلال‌ها در بازار حضور داشتند و حدود سه هزار میلیارد تومان به جیب زدند.

این سه هزار میلیارد تومان از اختلاف قیمت دستوری و بازار خودروها حاصل شد. آن موقع می‌گفتند پراید را بدهید 12 میلیون تومان، خب اختلاف قیمت کارخانه و بازار این خودرو به جیب مردم نمی‌رفت و دلال‌ها پول را می‌خوردند.

در واقع این وسط سایپا و ایران‌خودرو ضرر کردند و سودی هم نصیب مصرف‌کنندگان واقعی نشد. چرا؟ چون نگذاشتند قیمت را بر اساس ارزش واقعی کالا تعیین کنیم. دستوری گفتند پراید باید بشود همان مثلاً 10 میلیون تومان.

حسن احدزاده/ مدیر حسابداری سایپا: من از دید قیمت تمام‌شده، یک بحث کلی را خدمت شما ارائه می‌دهم و بعد وارد دو سه تا نکته می‌شوم. ببینید، واقعاً بحث را باید ملی نگاه کرد. من فکر می‌کنم که ما متاسفانه برخلاف قواعد دنیا و برخلاف قواعد کسب و کار، رفتار می‌کنیم. دنیا این مسائل را برای خودش حل کرده است. یعنی ما داریم روی مسائل واقعاً پیش پا افتاده‌ای تاکید می‌کنیم که نتیجه آن واگذاری بازارمان به خارجی‌هاست. یعنی واقعاً سیاست‌هایی که ما داریم در پیش می‌گیریم، کاملاً زمینه را برای ورود، من نمی‌گویم واردکنندگان، می‌گویم تولیدکنندگان خارجی، فراهم آورده است. همین آماری که دوستان می‌دهند، (50 درصد سهم ارزشی بازار در دست واردکنندگان است) واقعاً یک زنگ خطر بزرگ به شمار می‌رود. اگر ما به این دقت نکنیم، تمام اشتغالی را که در صنعت خودرو داریم، مثل صنایعی مانند نساجی و کفش و امثال اینها نابود خواهیم کرد. ما تا کی می‌خواهیم به این سیاست‌مان ادامه دهیم. شما کدام کالا را در دنیا سراغ دارید که با نظام قیمت‌گذاری، با نظام سرکوب قیمتی، تعیین قیمت شود؟

کدام کالا با نظام ممیزی قیمت، رشد کرده است؟ بورس ما برای چه سقوط کرد؟ شروع نزولش با چه بود؟ به این خاطر که دولت وارد قیمت‌گذاری خوراک پتروشیمی شد. نرخ خوراک پتروشیمی را هم خواستند عوض کنند. سقوط بورس ما از همان‌جا شروع شد. شما می‌فرمایید که شورای رقابت می‌خواهد وارد فولاد و قیمت‌گذاری فولاد و اینها هم بشود. ما از خدایمان است، چون وقتی قیمت فولاد بالا نرود، ما هم با همان قیمت از آنها ورق خواهیم خرید. قیمت محصولات‌مان را پایین می‌آوریم، اما این موضوع از دیدگاه ملی، یک سم است. سه تا فاکتور را شورای رقابت می‌گوید که باید اتفاق بیفتد تا رقابت‌پذیری صورت بگیرد. سرمایه‌گذاری، کاهش تعرفه و افزایش تولید. کدام سرمایه‌گذاری با نظام دستوری قیمت، می‌آید و سرمایه‌گذاری کند. همین الان با نگرانی‌هایی که در مورد پتروشیمی وجود دارد هیچ‌کس دیگر نمی‌آید در آن سرمایه‌گذاری کند. الان همه نگران خروج سرمایه هستند. من نمی‌خواهم از دنا دفاع کنم، می‌گویند 37 قطعه دنا با سورن متفاوت است، خب مگر خودروهای دیگر که تولید می‌شوند، چقدر تغییرات دارند. آیا خودرویی که تویوتا تولید می‌کند، هزار قطعه‌اش عوض می‌شود. تویوتا هم می‌آید روی پلت‌فورم‌های موجودش خودرو می‌سازد و فیس لیفت می‌کند و کار را به بازار می‌سپارد. به خدا تمام دنیا فقط فیس خودرو را عوض می‌کنند، در حالی که بیشتر قطعات مشترک است. شما همین خودروهای خارجی بازار کشور را نگاه کنید؛ بالای 95 درصد آنها دارای قطعات مشترک هستند.

طبعاً یکی از مشکلات خودروسازی ایران، فضای کسب و کار‌ نامناسب است. به همین دلیل کسی رغبت سرمایه‌گذاری در این فضا را ندارد و خارجی‌ها هم که به خاطر تحریم نمی‌آیند.

حسن احدزاده: اتفاقاً یکی از دلایلی که کسی برای سرمایه‌گذاری قدم پیش نمی‌گذارد، همین سرکوب قیمتی است. ببینید، من می‌خواهم این را خدمت شما عرض کنم که انحصار دو نوع است. یکی انحصار ناشی از رانت و یکی هم انحصار ناشی از مزیت. تمام دنیا، انحصار ناشی از مزیت را حمایت می‌کنند. در دنیا هزاران اختراع در روز ثبت می‌شود و کالای جدید به بازار می‌آید و تمام آنها حق کپی‌رایت دارند، اما آیا باید برای آنها هم قیمت‌گذاری بکنند؟ بنابراین انحصار ناشی از رانت مذموم است که متاسفانه انحصار ناشی از رانت، به واردکننده اختصاص داده شده است. من باز اصلاح می‌کنم واردکننده نه، کشورهای صادرکننده مبدا، که با مشوق‌های صادراتی فراوان، بازار ما را گرفته‌اند. وحشتناک است؛ بروید و تحقیق کنید، ببینید همین خودروهایی که وارد کشور می‌شود، در کشورهای مبدا خود چه قیمتی دارند و با چه قیمتی به کشور ما وارد می‌شوند. ما این مشوق‌های صادراتی را هم برای خودمان نداریم. گفته‌اند اگر یک خودرو صادر کنید، مثلاً چهار درصد مشوق صادراتی به شما می‌دهیم، یا چهار درصد جایزه صادراتی، اما وقتی اظهارنامه را می‌بریم، می‌گویند ببخشید، دولت غیرمستقیم در هیات‌مدیره‌تان نقش دارد و این جایزه به شما تعلق نمی‌گیرد. این داستان‌ها را ما داریم و زیان هم می‌کنیم. ما در یکی دو سال گذشته تولیدمان نصف شد و این در حالی است که اگر این اتفاق در کشورهای غربی می‌افتاد (همان کشورهایی که دم از کرامت انسانی می‌زنند)، سریع دست به تعدیل نیروی انسانی خود می‌زدند، ولی ما چنین کاری نکردیم. در واقع چه آن زمان که تولیدمان در اوج بود چه موقعی که افت شدیدی کرد، هیچ تغییری در نیروی انسانی صورت نگرفت. خب این هزینه را شورای رقابت در فرمولش نمی‌بیند. در ماده 101 قانون برنامه پنجم می‌گوید دولت باید خسارت ما‌به‌التفاوت قیمت عادله و قیمت دستوری را به تولیدکننده بپردازد، اما تاکنون یک ریال پرداخت نشده است. از آن طرف اداره دارایی هم می‌آید و می‌گوید درست است که در این دو سال دو هزار و 600 میلیارد تومان زیان کرده‌ای، ولی من این حرف‌ها سرم نمی‌شود، یک لیست خودت بده، که چقدر از هزینه‌هایت را برگشت بزنم، وگرنه علی‌الراس می‌شوید؛ من که تا قیام قیامت نمی‌توانم از شما مالیات نگیرم، اتفاقاً یک سال یا دو سال دیگر هم باید از تو مالیات بگیرم و زیانت را من قبول نمی‌کنم. با این شرایط، از یک طرف شورای رقابت به ما اجازه قیمت‌گذاری نمی‌دهد و آن سمت هم دارایی، زیان‌مان را قبول نمی‌کند. ممکن است بگویید خودروسازان به واسطه تعرفه حمایت می‌شوند؛ اما نظام تعرفه‌ای که در ایران گذاشته‌ایم، برای جبران ناکارآمدی فضای کسب و کارمان است و بس. اتفاقاً این تعرفه، همه آن ناکارآمدی را جبران نکرده، چون اگر کرده بود، حتی یک خودرو هم نمی‌توانست وارد کشور شود، درست مثل 10 سال پیش که یک خودرو هم نمی‌توانست به بازار ایران بیاید. پس این حمایت تعرفه‌ای، ناچیز است. همان مشوق‌های صادراتی که در کشورهای مبدا می‌گذارند روی خودرویشان، به راحتی این تعرفه را دور می‌زند و جبران می‌کند. یکی از مشکلات ما این است که هزینه مالی را شورای رقابت در فرمولش نمی‌آورد. کشورهای تولیدکننده خودرو، نهایت 5/2 درصد ساختار قیمتی‌شان، هزینه مالی است، اما ما بالای 20 درصد هزینه مالی داریم.

اگر ایرادتان به فرمول شورای رقابت است، که مدیران عامل ایران‌خودرو و سایپا رسماً اعلام کردند آن را قبول دارند.

حسن احدزاده: ببینید، حدود شش ماه، به خاطر مصوبه دولت، تا انتهای اردیبهشت‌ماه سال 92، فروش ما قفل بود. تمام سال، خودروساز و قطعه‌ساز باید افزایش قیمت را تحمل کنند و بعد که سال تمام شد، شورای رقابت از بانک مرکزی استعلام کند و قیمت بگذارد. الان نرخ بخشی تورم خودرو را 9 درصد در نظر گرفته‌اند، من نمی‌دانم تورم 34‌درصدی کجا تورم 9 درصد کجا؟ مگر ما در یک فضای دیگری در حال کار کردن هستیم. تازه آن 9 درصد را هم به ما ندادند.‌ حالا در تابستان امسال قیمت را افزایش دادند، اما با توجه به هجمه‌هایی که راه افتاد و رکود بازار، هیچ سودی از این افزایش قیمت نصیب خودروساز نشد.

یک دفعه بگویید که با این شرایط، در حال ضرر کردن هستید.

حسن احدزاده:دوستان گفتند که سایپا دو هزار و 500 میلیارد تومان زیان انباشته دارد. ببینید، نکته بعدی ارز مبادله‌ای است که متاسفانه در همان سال 91 حاشیه‌ساز شد. ارز مبادله‌ای که در قیمت خودرو گذاشته‌اند بر مبنای قیمت سال 91، دو هزار و 540 تومان بود، اما الان نرخ موثر ارز در ساختار قیمت تمام‌شده خودرو، بالای دو هزار و 850 تومان است؛ چرا، چون بسیاری از قطعه‌سازان و خودروسازان نمی‌توانستند در صف نوبت ارز مبادله‌ای قرار بگیرند، بنابراین ناچاراً ارز آزاد می‌گرفتند. بنابراین شورای رقابت باید مابه‌التفاوت نرخ ارز مبادله‌ای، با نرخ موثر آزاد را در فرمول قیمت‌گذاری لحاظ می‌کرد. یادمان نرود که همین واردکنندگان با ارز مبادله‌ای خودرو وارد می‌کردند و با ارز آزاد می‌فروختند. به اعتقاد من اگر نظام قیمت‌گذاری خودرو، دستوری نبود، مطمئن باشید که افزایش قیمت‌هایی که در این دو سه سال اخیر اتفاق افتاده است، خیلی کم می‌شد، چون خودروساز می‌توانست خودش را سریع ترمیم کند و برود روی افزایش تولید. بهمن 91 وقتی که دولت رای به آزادسازی قیمت خودرو داد، در مدتی کوتاه، ورودی نقدینگی خودروسازان به سرعت افزایش پیدا کرد و به تبع آن، پرداختی‌ها به قطعه‌سازان نیز رشد کرد.

اینها تاثیر خودش را روی تولید گذاشت، هرچند بعدها به دلیل افزایش هجمه‌ها، قانون دوباره عوض شد و شورای رقابت وارد قیمت‌گذاری خودرو شد. مطمئن باشید اگر این اتفاق نمی‌افتاد، افزایش قیمت‌ها با شیب خیلی ملایم‌تری رخ می‌داد. به نظر من تا زمانی که این نظام حاکم است، هیچ پیشرفتی را در صنعت خودرو نخواهیم داشت. مگر سیمان قیمتش دستوری نبود؟ خب وقتی که قیمت آن آزاد شد، تولیدش به شدت بالا رفت و الان با مازاد عرضه مواجه هستیم. در واقع تولیدکنندگان سیمان مانده‌اند که با این تولید مازاد چه کنند.

آرش محبی‌نژاد: من می‌خواهم در جمع‌بندی صحبت‌هایم، به این نکته اشاره کنم که 86 درصد یک خودرو تولیدی طبق استانداردهای بین‌المللی، قطعات و زنجیره تامین است؛ 14 درصد هم خود خودروساز ارزش‌افزوده ایجاد می‌کند. به دلایلی که همه دوستان اشاره کردند، هزینه‌های زیادی به خودروسازان تحمیل شده و گاهی حتی مدیران عامل صنعت خودرو مجبور شده‌اند برخلاف میل باطنی و به صورت دستوری، دست به یکسری سرمایه‌گذاری‌ها بزنند (مثل احداث سایت در خارج از کشور).

حالا من نمی‌خواهم وارد بحث سیاسی شوم، چون بچه‌های سایپا حتماً اطلاعات‌شان از من بیشتر است، اما در کل مگر می‌شود یک مدیر خودروسازی بدون هماهنگی کسی بیاید و برود سهام خودش را به آن شکل و شمایل (اشاره به جابه‌جایی سهام سایپا در سال 90) خرید و فروش کند. حالا بگذریم. بحثم این است که وقتی قیمت‌گذاری خودرو با این هزینه‌های اضافی، دستوری می‌شود، خودروساز، دو تا راه دارد. اینجا البته من می‌خواهم یک انتقادی هم به خودروسازها بکنم. که آنها به خاطر اینکه خودشان را حفظ کنند، می‌آیند و به زنجیره تامین فشار مضاعف اعمال می‌کنند، چون می‌خواهند آن 14 درصد ارزش‌افزوده‌شان را حفظ کرده و بیشتر از اینها زیان نکنند. آقای احدزاده اشاره کردند که اداره دارایی هزینه‌ها را از خودروسازان قبول نمی‌کند و به همین شکل خودروساز نیز هزینه‌های قطعه‌ساز را نمی‌پذیرد. وقتی قطعه‌سازان می‌پرسند چرا، خودروساز می‌گوید باید سهامدارت برود پول بیاورد و سرمایه‌گذاری کند تا تولید بالا برود و پولت را بدهیم. ما به عنوان قطعه‌ساز، از آنها می‌پرسیم در کشوری که ظرف مدت سه سال، سرمایه در گردش مورد نیاز بابت تولید همان تیراژ و با همان کیفیت قبلی، چند ده برابر می‌شود، چطور سهامدار یک شرکت قطعه‌ساز، سرمایه خودش را به همان میزان افزایش دهد و سرمایه‌گذاری کند؛ آن هم در جایی که اصلاً سرمایه‌گذاری در بخش تولید، توجیه ندارد. در نتیجه شما شاهد این هستید که خیل عظیمی از قطعه‌سازان این مملکت ورشکسته شدند. در زمانی که بدترین شرایط برای خودروسازی ایران، پدید آمد (بحران‌های تحریم آمریکا، بحران‌های اقتصادی و تحریم اقتصادی)، در کنار اینها کاهش 60درصدی تعرفه موثر واردات، کمر صنعت خودرو را شکاند و قیمت‌گذاری دستوری نیز فشاری مضاعف وارد کرد. این چهار هزار میلیارد‌تومانی که خودروسازان ضرر کرده‌اند، از ناحیه همین مسائل رخ داده است. هرچند اگر بخواهیم ضرر و زیان قطعه‌سازان را هم در نظر بگیریم، مجموعه صنعت خودرو در سه سال گذشته حدود 15 هزار میلیارد تومان متضرر شده است. الان خیلی از قطعه‌سازان به عنوان انسان‌هایی شریف، گوشه زندان هستند. من یک پیشنهاد داده‌ام به شورای سیاستگذاری خودرو، مبنی بر اینکه شورای رقابت، یا اصلاً مجموعه حاکمیت بیاید و تصمیم بگیرد. بگوید هر کدام از خودروسازان اجازه داشته باشند یک محصول‌شان را بدون محدودیت قیمتی، تولید کنند. مثلاً ایران‌خودرو اعلام کند که دنا را بدون محدودیت می‌سازد و سایپا هم مثلاً تیبا را. آن وقت ببینیم چه اتفاقی می‌افتد. ما یک کار آماری انجام داده و با 100 نفر صحبت کرده‌ایم، که طبق آن، بالای 60 درصد جواب داده‌اند اگر مثلاً خودرو پراید در یک نسخه باکیفیت‌تر تولید شود و 20 درصد هم به قیمت آن اضافه شود، حاضرند آن را بخرند. به عبارت بهتر، بالای 60 درصد گفته‌اند که حاضرند در ازای افزایش کیفیت پراید، پول بیشتری بپردازند. خب با این شرایط چرا اصرار داریم که پراید حتماً با فلان قیمت عرضه شود.

سیدمحمد بیاتیان: من معتقد هستم اگر اجازه دهیم مردم قیمت را تعیین کنند، خیلی راحت‌تر می‌توانیم فضا را کنترل کنیم. به نظرم خودروسازی ایران در این سال‌ها همزمان درگیر چند مصیبت شد که سیاسی‌بازی یکی از آنهاست. خودروسازی صنعتی تخصصی است بنابراین نباید دستخوش سیاست شود. درست است که دولت سهام کمی در صنعت خودرو دارد، اما به دلیل قدرتش، به خودروسازان می‌گوید فلان جا سرمایه‌گذاری کنید یا حتی دست به تغییر مدیران می‌زند. مصیبت دیگری که بالاخره شاید هزینه‌های شرکت خودروسازی را بالا برد، باز دخالت سیاسیون بود. من به عنوان نماینده مجلس، از رانت نمایندگی استفاده می‌کردم و فشار می‌آوردم به خودروساز که باید در منطقه من شرکت خودروسازی ایجاد کنی. نتیجه این شد که الان یکسری سایت‌های زیان‌ده داریم که فقط باید حقوق پرسنلش را بدهیم، چون عملاً چیزی نمی‌توانند تولید کنند. باید نگاه کنید که چنین اقداماتی واقعاً اقتصادی هست یا نه. ما این همه هزینه کردیم، اما در عوض چه بهره‌ای بردیم. در کنار اینها ما بحث تعرفه واردات خودرو و ورود شورای رقابت به قیمت‌گذاری را نیز داشته‌ایم.

من یک مثال می‌زنم. فرض کنید من و یکی از دوستان حاضر در این جمع، با هم مسابقه دو گذاشته‌ایم و من یک مقدار از او جلوتر هستم و ناگهان یک نفر از سر علاقه می‌پرد و من را بغل می‌کند. خب نتیجه‌اش این می‌شود که مسابقه را واگذار می‌کنم. الان هم همین طور است؛ پای خودروساز را گرفته‌اند و می‌گویند بدو. الان اوضاع به شکلی پیش می‌رود که گویی می‌خواهند صنعت خودرو ما را نابود کنند. در یک مقطعی هم واقعاً شاید این زمزمه در مجلس بود که آقا ما خودروسازی می‌خواهیم چه کار؟ ما در جواب گفتیم اگر خودروسازی را تعطیل کنیم، همین عرب‌های حاشیه خلیج فارس به ما می‌خندند و می‌گویند ایرانی‌ها سال‌ها در صنعت خودرو کار انجام دادند و آخرش هم تعطیلش کردند.

برخی می‌گویند واردات بهترین کار است و متاسفانه حالا این تفکر به سراغ خودروسازی هم آمده است. در خاتمه صحبت‌هایم باید عرض کنم مصیبت‌های صنعت خودرو زمانی تمام می‌شود که دولت دست از سر خودروسازی بردارد. دوست‌مان آقای محبی‌نژاد گفتند که قیمت دو محصول را آزاد کنیم، اما به نظر من باید قیمت همه خودروها را آزاد کرد، چون این کار در درازمدت به نفع مردم خواهد بود.