بررسی ابعاد دخالت‌های نادرست در صنعت خودرو ایران
اختلال در تولید
پلیس همواره تصادفات را ناشی از سه عامل خودرو، راه و جاده می‌داند، اما برای خودش سهمی قائل نمی‌شود. حرف من این است که پلیس اگر اعمال قانون کند و به صورت مستمر این کار را انجام دهد، خطاهای انسانی که منجر به تصادف می‌شود، خودبه‌خود کم خواهد شد.
درخواست‌های پلیس برای رعایت استانداردهای ایمنی در خودروها و استفاده از ابزار شماره‌گذاری برای تامین خواسته‌هایش از سوی خودروسازان سبب شد «تجارت فردا» در میزگردی با مدیریت «سعید لیلاز» به عنوان یکی از مدیران اسبق صنعت خودرو و صاحب‌نظر در این خصوص با حضور کارشناسان مختلف به بررسی این موضوع بپردازد. صاحب‌نظران حاضر در این میزگرد از نگاه‌های متفاوت موضوع استانداردهای خودرو و متولی آن را مورد بحث و بررسی قرار دادند و با اشاره به نظرات پلیس درباره شماره‌گذاری این سوال را مطرح کردند که با توجه به وظایف قانونی سازمان ملی استاندارد، پلیس تا چه اندازه مجاز است خودروسازان را به رعایت برخی استانداردها ملزم کرده و به‌کارگیری برخی تجهیزات در خودروها را الزامی کند.
سعید لیلاز: مدتی طولانی است که در کشور ما رسم شده هرچند وقت یک بار یک رشته صنعت یا یک رشته فعالیت را در مطبوعات و رسانه‌ها، جزو سطوح سیاسی قرار می‌دهند و به آن حمله می‌کنند. یکی از خوش‌دست‌ترین یا خوش‌گوشت‌ترین کتک‌خورهای این حوزه، بانک‌ها هستند و از اینها خوش‌گوشت‌تر خودروسازها؛ چه آنکه هرچند وقت یک بار اختلافاتی بین دستگاه‌های حاکمیتی و خودروسازها پدید می‌آید، به خصوص بر سر استانداردها.
این استانداردها گاهی منجر به توقف شماره‌گذاری خودرو می‌شوند، به نحوی که وقتی مجوز شماره‌گذاری یا فرآیند شماره‌گذاری لغو یا مختل می‌شود، در واقع شرکت خودروساز در آستانه خفگی قرار می‌گیرد ولو برای یک روز؛ این اتفاق طبعاً در مردم ایجاد نارضایتی می‌کند و هم پای خودروساز را وسط می‌کشد و هم پای پلیس و دستگاه‌های نظارت‌کننده و سیاستگذار را. با همه اینها من مطمئن هستم که به دلیل مشکلات زیست‌محیطی یا استانداردهای دیگری که در سازمان استاندارد ایران وجود دارد و به پلیس ابلاغ شده است، بسیاری از خودروها قابلیت شماره‌گذاری ندارند، چه از نظر استاندارد زیست‌محیطی و چه از نظر رعایت بقیه مسائل و موارد ایمنی.
از همین رو ما در هفته‌نامه تجارت فردا تصمیم گرفتیم با برگزاری سلسله‌میزگردهایی، به واکاوی این‌گونه مشکلات بپردازیم. خودروسازی علاوه بر سهمی که در تولید ناخالص داخلی دارد، در عین حال با فاکتور گرفتن صنعت نفت، یکپارچه‌ترین صنعت ایران را هم تشکیل می‌دهد. نقش قابل توجه خودروسازی در احیای رونق اقتصادی طی شش ماه اول سال نشان می‌دهد جایگاه این صنعت چقدر مهم است.
فرزاد غزایی: همان‌طور که آقای لیلاز گفتند، صنعت خودرو چه در ایران و چه در جهان جایگاهی بزرگ دارد و همه کشورهای صاحب این صنعت، در مورد آن دغدغه دارند و بحث می‌کنند.
اخیراً جلسه‌ای بین صدراعظم آلمان و نخست‌وزیر چین برگزار شد که طی آن قرارداد همکاری بین فولکس‌واگن و یک شرکت چینی به مدت 25 سال تمدید شد. مردم یکسری انتظارات از صنعت خودرو دارند و قاعدتاً یکی از شرایط برآورده کردن این انتظارات، گردش مالی شرکت‌هاست تا به واسطه آن بتوانند منابع لازم را برای تغییر ایجاد کنند. الان هم سازمان ملی استاندارد و هم وزارت صنعت، معدن و تجارت و هم مجلس همه تاکید دارند که صنعت خودرو باید نگاهش عوض شود، کیفیتش ارتقا پیدا کند، استانداردهای جدیدی را ایجاد کرده و ساختارهای جدید را برگزیند. خب طبعاً همه اینها بستر اولیه می‌خواهد تا به اراده‌ای برای خودروسازان تبدیل شود و ما به عنوان نماینده صنعت خودرو این اراده را داریم که این تغییر را انجام دهیم. البته ما برای تغییر نیاز به یک بستر مالی داریم. من خودروسازی چین را بررسی کرده‌ام؛ دولت چین از این صنعت حمایت کرده، به نحوی که خودروسازان چینی منابع‌شان را از دولت می‌گیرند. در کشوری مثل چین، دولت هدایت‌کننده صنعت خودرو است نه مدیریت‌کننده. دولت چین خودروسازش را هدایت می‌کند تا برود و کیفیتش را ارتقا دهد و استانداردها را بالا ببرد. حیات هر
شرکت تولیدی به فروش آن است. وقتی جلوی حیات ما را بگیرند دیگر منابعی نخواهیم داشت که بتوانیم از آنها استفاده کنیم و حتی حیات عادی‌مان را ادامه بدهیم، چه برسد به اینکه بخواهیم تغییر کنیم و مرکز تست بسازیم و خودمان را با استاندارد روز دنیا تطبیق دهیم. خودروسازان بزرگ دنیا از یکسری روابط آزاد تجاری بهره می‌برند و به همین واسطه خود را ارتقا می‌دهند؛ اما خودروسازان ایرانی چه؟ ما در کنار محدودیت‌هایی که داریم، از روابط تجاری آزاد نیز نمی‌توانیم استفاده کنیم. هر دستگاهی بخواهیم بخریم، می‌گویند شما تحریم هستید و نمی‌توانید بخرید و هر حرکتی می‌خواهیم با خودروساز روز دنیا انجام بدهیم نیز می‌گویند فعلاً تحریم هستید. فکر می‌کنم در داخل کشور هم نیاز به هماهنگی بیشتر داریم تا اگر سازمانی را از لحاظ قانونی متولی مثلاً استاندارد خودرو کردیم، دیگر سازمان‌ها تابع آن باشند و قبول کنند که سازمان ملی استاندارد فصل‌الخطاب است، محیط زیست فصل‌الخطاب است و...
باید طوری باشد که وقتی سازمان استاندارد یا محیط زیست حرفی می‌زنند و چیزی را تایید می‌کنند، دیگر بقیه سازمان‌ها نگویند ما خودمان باید مسائل را چک کنیم. اینها مسائلی است که حقیقتاً ما را به چالش کشانده است و فکر نمی‌کنم در هیچ جای دنیا 28 روز شماره‌گذاری خودرویی را متوقف کنند.
سعید لیلاز: با این حساب اگر متوسط تولید سایپا را دو هزار و 200 دستگاه در روز در نظر بگیریم، چند هزار خودرو نمی‌تواند از کارخانه خارج شود و این موضوع نه‌تنها بازار را بر هم می‌زند بلکه خودروسازان را نیز دچار مشکلاتی می‌کند، چون فضای بسیار زیادی برای نگهداری آنها مورد نیاز است.
وقتی خودرو از کارخانه خارج نشود، به همان نسبت قطعه‌ساز نیز آسیب می‌بیند؛ البته همه اینها یا هیچ کدام اینها نباید مانع ارتقا و کیفیت شود. من فکر می‌کنم اگر خودروسازها بخواهند از خودشان در این زمینه دفاع کنند به نظر می‌رسد در ابتدا بایستی روند تحولات بهبود کیفیت در 10، 15 سال اخیر را توضیح دهند، زیرا خودروسازان متهم هستند به اینکه دائماً خودشان را پشت دولتی‌ها پنهان می‌کنند. به نظر من خودروسازان باید در این تریبونی که الان فراهم شده به روشنی توضیح دهند که در 10، 15 سال گذشته چقدر تغییر کردند.
در کشور ما متهمی به نام «خودروساز» وجود دارد و تمام مسائل و مشکلاتی که به وجود می‌آید به گردن او می‌افتد. حالا اینکه این خودروساز چه ایرادهایی دارد حداقل در طول این نشست‌ها گفته می‌شود، ولی ما بررسی کردیم و متوجه شدیم در هیچ جای دنیا پلیس در شماره‌گذاری خودرو دخالت نمی‌کند و سبب توقف صنعتی به این بزرگی نمی‌شود. پرسش ما این است که چرا اینقدر در کار خودروساز دخالت می‌شود؟ چرا اینقدر نهادهای مختلف به خودشان اجازه می‌دهند در صنعت خودرو دخالت کنند؟ بحث اصلی ما این است که تا چه اندازه نهادهای دولتی و ساختارهای نظارتی حق دخالت در صنعتی مانند خودرو را دارند و آیا هر مرجع و نهادی می‌تواند به اختیار خود، تولید خودروسازان را متوقف کند؟
فرزاد غزایی: البته من یک نکته را عرض کنم و آن اینکه ما به دنبال انتقاد از پلیس نیستیم؛ می‌خواهیم اینقدر مانع کار خودروسازی نشوند و اجازه بدهند ما که یک بخش تولیدی هستیم، به تولیدمان ادامه دهیم. حتماً هم نگاه دولت محترم و هم نگاه مجلس محترم را دریافت کرده‌ایم که تاکید کرده‌اند خودمان را به‌روز کنیم. ما به دنبال رقابت هستیم. در واقع ما این پیام را دریافت کردیم که باید کیفیت و ساختار طراحی‌مان را تغییر دهیم و الان هم در حال انجام این کار هستیم. منتها با یکسری کارها، گاهی حتی امور روزمره خودروسازها را نیز متوقف می‌کنند. اوضاع به شکلی است که میزان بدهی ما به قطعه‌سازها هنگفت است و قطعه‌ساز هم در بخش خصوصی است و تا زمانی که پول دریافت نکند، قطعه نمی‌دهد و نتیجه‌اش، تولید خودروهایی ناقص است. فکر کنید یک خودروساز 28 روز گردش مالی‌اش بیاید پایین. بعد جامعه به ما بی‌اعتماد می‌شود. جامعه می‌گوید وقتی پلیس مملکت، سازمان استاندارد و دولت به خودروسازان اعتماد ندارند، ما چطور به اینها اعتماد کنیم؟! در واقع بی‌اعتمادی از سوی جامعه است. من در یکی از مقالات روزنامه‌ها خواندم فلان خودرو قیمتش چهار میلیون بالا
رفته است؛ خب ضررش را چه کسی می‌دهد؟ قطعاً آن مشتری که می‌خواهد خودرویی 40میلیونی را با چهار میلیون تومان افزایش قیمت بخرد، نتیجه‌اش این است که 10 درصد زیان خواهد کرد. کارشناسان می‌گویند کیفیت باید تغییر کند و ما این را قبول داریم و انجام می‌دهیم. اینکه باید طرح جدید بیاوریم، خودرو به‌روز بیاوریم و خودمان را با استاندارد روز دنیا منطبق کنیم، حرف درستی است و ما هم برایش برنامه داریم. ولی با این توقف شماره‌گذاری‌هایی که بعضاً از جانب پلیس اتفاق می‌افتد، حیات روزمره‌مان زیر سوال رفته و حتی گردش مالی عادی‌مان نیز دچار اختلال می‌شود. ضرر مستقیم این گونه رفتارها متوجه صنعت و مصرف‌کننده است. مصرف‌کننده ما پولش را پرداخت کرده، اما خودرویی که خریده، در پارکینگ است. ما حتی مورد داشته‌ایم که نمایندگی‌مان خودرو بدون پلاک تحویل داده و قرار بوده به زودی پلاک کند، اما همان دم در نمایندگی، پلیس خودرو را گرفته و به پارکینگ برده است. ما خواهشی که از مجموعه دست‌اندرکاران کشور داریم این است که سختگیری‌ها بر صنعت خودرو، سر جایش باشد، منتها سختگیری کجاست؟ به نظر من، این سختگیری‌ها در سازمان ملی استاندارد است، نه در پلیس.
سختگیری جایش مشخص است. این درخواست ماست که حتماً هم پیگیری می‌کنیم و فکر می‌کنم خواسته ناحقی نیست. صنعت خودرو از مجموعه دولت و مجلس درخواستش این است به مسائل ناروایی که بر این صنعت وارد شده، رسیدگی کند. من می‌خواهم یک مرجعی بیاید و به این موضوع خاتمه دهد. من فکر نمی‌کنم که کپسول آتش‌نشانی نباید اینقدر معضل باشد که مثلاً 28 روز یک بخش تولیدی را متوقف کنند. باور کنید خواب خودرو زیان دارد، هم برای ما و هم برای مشتری، بنابراین فکر می‌کنم بیشتر باید به فکر این صنعت باشیم.
سعید لیلاز: البته آن سوالی که من کردم پاسخ داده نشد. اینکه خودروسازها در سال‌های گذشته واقعاً چه کار کردند؟ به نظر می‌رسد بعد از پایان جنگ تحمیلی خودروسازها در سه جبهه همزمان حرکت کردند. یکی افزایش کمیت بود، دوم جبهه کسری قیمت، سوم جبهه بهبود کیفیت. ما نتوانستیم این مسیری را که طی کردیم برای مردم توضیح دهیم که همزمان این سه مسیر را چگونه رفتیم؟ یعنی با وجود تمام مسائلی که برای خودروسازان بوده، به هیچ کدام از این پرسش‌ها پاسخ داده نشده است. من تصورم این است که آقای میرخانیرشتی شاید به تنهایی نسبت به تمام خودروسازان تا الان بهتر و بیشتر کار کرده‌اند ولی در عین حال اگر بعضی از آقایان هم در این مورد توضیح بدهند، خوب است.
رضایی‌فر: راجع به افزایش، که خب همه می‌دانند قبلاً با چه سرعتی پیش می‌رفتیم. منتها افزایش نرخ ارز و تثبیت قیمت و تاثیر آن بر تولید را نباید فراموش کنیم. اما در مورد طراحی‌های جدید باید بگویم در حال انجام کارهایی هستیم. با این حال فکر می‌کنم در مورد خودروهای فعلی‌مان درست تبلیغ نکرده‌ایم و اطلاع‌رسانی مناسبی انجام نداده‌ایم. از همین رو همه فکر می‌کنند این پرایدی که ما الان تولید می‌کنیم، همان پراید قبلی است.
لیلاز: هیچ توضیحی تا به حال داده نشده...
حسین علی‌مومنی: دقیقاً همین‌طور است. پراید فعلی فقط شکلش قدیمی به نظر می‌رسد، حال آنکه ساختار و بدنه این خودرو کاملاً تغییر پیدا کرده است. در تمام تست‌های تصادفی که انجام دادیم، وضع‌مان از خیلی خودروهای خارجی بهتر است. الان هم موارد خوبی داریم که به نظرم خیلی خوب تبلیغات در مورد آنها انجام نشده است. ما استانداردهایی را که مدنظر سازمان ملی استاندارد بوده پاس کرده‌ایم، منتها مشکل‌مان به استانداردهای غیر‌الزامی مربوط می‌شود. ما معتقدیم با توجه به اوضاع اقتصادی خودروسازان و مردم، ضرورتی ندارد که برخی استانداردها مانند نصب کپسول آتش‌نشانی را اجرا کنیم.
لیلاز: الان خودروهای وارداتی کپسول آتش‌نشانی دارند؟
مومنی: نه، هیچ کدام.
لیلاز: خب این را مطرح کنید که این استاندارد برای خودرو داخلی اجباری شده ولی برای خودرو وارداتی اجباری در کار نیست...
مومنی: اصلاً استاندارد کپسول آتش‌نشانی برای خودرو، در دنیا وجود ندارد، منتها برای ما این کار اجباری شده است.
میرخانیرشتی: چند واحد کپسول‌سازی که قبلاً کپسول آتش‌نشانی می‌ساختند، به آتش‌نشانی فشار آوردند تا تمام خودروهای داخلی به کپسول آتش‌نشانی مجهز شوند.
حسین علی‌مومنی: به جز استانداردهای غیر‌ضروری، که مشکلاتی برای ما ایجاد کرده است، نحوه رفتار سازمان‌های نظارتی که خارج از مسوولیت‌ها و شرح وظایفشان رفتار می‌کنند، مشکل اصلی ماست.
اگر ان‌شاءالله نتیجه‌ای از این جلسه بگیریم، بسیاری از مشکلاتمان حل می‌شود. ما راجع به استانداردها، تا جایی که بتوانیم تبعیت خواهیم کرد ولی بدون کمک سازمان‌های نظارتی به صنعت خودرو، کاری از پیش نخواهیم برد.
بهلول حسینی: به نظر من بعضی از استراتژی‌ها در این مملکت جا نیفتاده و مثل حاجت‌هایی است که گم شده‌اند. اصلاً معلوم نیست ما دنبال چه هستیم. این مساله باعث شده در تصمیم‌گیری‌ها اشتباه عمل کنیم. در حال حاضر بزرگ‌ترین معضل در این کشور اشتغال است. یعنی باید همه چیز را با اشتغال هماهنگ کنیم. حتی در حوزه‌ها و نماز جمعه‌ها هم باید درباره این مقوله که برای ما نقش استراتژیکی دارد، هماهنگی و بحث ایجاد شود، چون بیکاری فاجعه‌ای خطرناک است. بنابراین هر جا که ایجاد اشتغال می‌کنیم معبد ماست. خاطرم هست آقای احمد توکلی زمانی که سخنگوی دولت بودند مطلب مهمی را گفتند و آن این بود که قانون کار فعلی، کارگر را بیکار می‌کند. بعضی‌ها دوست دارند تعهدات کارفرما را بیشتر کنند. این مساله باعث می‌شود یا از خیر کار بگذرند یا کارگر یا کلاً مجموعه را تعطیل کنند. اما این مسائل دلیل بر این نمی‌شود که از استانداردهایی که قابل حل است بگذریم. خصوصاً استانداردی که با مسائل ایمنی درگیر و با نا‌امنی همراه است. به نظر من نباید در بدترین شرایط هم از هدف اصلی دور بشویم.
سعید لیلاز: یکی از ایرادهایی که پلیس دائماً از خودروسازان می‌گیرد این است که خودروسازان می‌آیند و با ما یک توافقی می‌کنند و این توافق را اجرا نمی‌کنند. در واقع یک مهلتی می‌گیرند ولی تعهدات را اجرا نمی‌کنند. خودروسازان می‌آیند یک تعهدی را امضا می‌کنند ولی به دنبال اجرا کردنش نمی‌روند؛ حالا به هر دلیلی. به نظرم پلیس به دلیل تصادفات جاده‌ای کشور، روی مساله کیفیت حساس است. به هر حال ما کشوری هستیم که سالانه بیش از 22 هزار نفر در تصادفات کشته می‌شوند این در حالی است که مشروب هم به عنوان یکی از عوامل تاثیرگذار در تصادف جاده‌ای، در کشور ما حرام است. این آمار نشان می‌دهد ما یکسری مشکلاتی داریم و این مشکلات را پلیس از این منظر می‌بیند که باید به خودرو بپردازد و خودروسازان، تحت فشار قرارداد و تفاهمی را به امضا می‌رسانند ولی به آن عمل نمی‌کنند.
بهلول حسینی: من گفتم استراتژی، یعنی هدف اصلی نباید در مقابل مسائل مختلف فدا شود. باید توجه کنیم پلیس راهکارهای دیگری هم بالاخره دارد. کپسول آتش‌نشانی باشد یا نباشد، فکر نمی‌کنم در تعداد کشته‌هایمان تغییرات عمده‌ای به وجود بیاورد. شما از پلیس بپرسید چند درصد مردم در تصادفات به خاطر نبود کپسول از بین رفتند؟ فکر نمی‌کنم یک درصد هم باشند. اصلاً آماری هم ندارند. این بیشتر به بهانه شبیه است. نباید دنبال مچ‌گیری باشیم. هیچ جا و هیچ دستگاهی حتی من نماینده نباید به بهانه‌ای جلوی یک کار را بگیرم. این سیاسی‌کاری است. هدف اصلی خیلی مهم‌تر از اینهاست مثلاً همین مطلب که پلیس فلان خودرو را شماره‌گذاری نمی‌کند، می‌دانید چقدر تاثیر بر اشتغال می‌گذارد؟ اثرش هم اثر معمولی نیست. البته من قبول دارم که اگر خودروسازان تعهدی را قبول می‌کنند، باید به آن وفادار باشند و اگر توانایی انجامش را ندارند، اصلاً نباید به گردن بگیرند.
پلیس هم به نظرم بهتر است به جای توقف شماره‌گذاری، برای خودروسازان جریمه در نظر بگیرد. همه خودروسازان ما حداکثر دنبال پول هستند و غیر از این نیست، پس پلیس جریمه بگذارد. مثلاً مساله کپسول آتش‌نشانی شاید با 100 یا 200 هزار تومان قابل حل باشد، خب پلیس 10 برابر جریمه کند و این کار برای رسیدن به هدف (نصب کپسول آتش‌نشانی) کافی است. من صراحتاً می‌گویم که با این‌طور برخوردها (توقف شماره‌گذاری) که هدف اصلی را زیر سوال ببرد، کاملاً مخالفم و این را نابجا، بد و مچ‌گیری می‌دانم.
سعید لیلاز: من از آقای میرخانیرشتی خواهش می‌کنم میزان و آمار اشتغال خودروسازان در یک سال گذشته را اگر دارند بگوید، زیرا رشد 80درصدی تولید تا آنجایی که من می‌دانم به مقدار قابل توجهی شغل ایجاد کرده است. از پلیس هم می‌خواهم با زبان آمار بگوید مساله تصادفات جاده‌ای تا چه حد ناشی از کیفیت خودروهای داخلی است. از طرفی این کیفیت را باز باید دو قسمت کنیم؛ یکی آن چیزی که منجر به نارضایتی مشتری می‌شود از باب کیفیت پایین و بخش دوم آن قسمتی است که به استانداردهای ایمنی و اجباری خودرو مربوط می‌شود که البته هیچ کس حق معامله کردن بر سر بخش دوم را ندارد.
میرخانیرشتی: در مورد اشتغال که فرمودید من اطلاعات دقیقی ندارم، اما استناد می‌کنم به گزارش دبیر انجمن قطعه‌سازان که می‌گفتند در همین چند ماه گذشته سه هزار نفر از 30 هزار‌نفری که قبلاً عذر آنها خواسته شده، موقتاً به سر کارشان برگشته‌اند. در مورد تغییرات کیفی هم باید بگویم ما یک زمانی فقط پیکان داشتیم و به قول آقای ترکان اگر در هم نداشت مردم برایش صف می‌کشیدند و حاضر بودند بدون در بردارند و بروند.
سعید لیلاز: آقای ثقفیان معاون سازمان برنامه بود، می‌گفت به امید روزی که اگر شیشه‌شور پیکانمان را زدیم ماشین پشت‌سری‌ها را نشورد ماشین ما را بشورد... می‌گفت من آرزو می‌کنم چنین روزی برسد...
میرخانی: بله، ببینید خب کوشش خیلی زیادی شد، سرمایه‌گذاری خیلی سنگینی هم در بخش قطعه‌سازی و هم خودروسازی کردیم که به کیفیت بپردازیم منتها بیشتر روی کمیت وقت گذاشتیم، اما از روی عمد. آنقدر فشار برای افزایش تولید زیاد بود و خودروسازان آنقدر تحت فشار بودند که عمدتاً بحث را گذاشته بودند روی کمیت. ما تا سال 1368 تولیدی 30، 40 هزار دستگاهی داشتیم و بعد از جنگ نیز تقریباً خودروسازی متوقف شده بود، اما در نهایت توانستیم در سال 90، به تیراژ یک میلیون و 650 هزار دستگاهی برسیم. کار خیلی سنگینی بود و همزمان با آن قطعه‌سازان زیادی به وجود آمدند و اشتغال زیادی ایجاد شد و سرمایه‌گذاری مناسبی هم صورت گرفت. در بخش محیط زیست و آلایندگی‌ها خودروهای ما یورو 2 بود یعنی برای هر یک کیلومتر که پیکان راه می‌رفت 60 گرم گاز آلاینده تولید می‌کرد، اما امروز خودروهایی که در سایپا و ایران‌خودرو به تولید می‌رسند در هر کیلومتر 2/1 گرم برای هر کیلومتر گاز آلاینده تولید می‌کنند.
لیلاز: یعنی 2 درصد قبلی.
میرخانی: بله، تا این حد توانسته‌ایم آلایندگی را کم کنیم. همان‌طور که گفته شد، اصلاً ساختار پراید را به هم ریختند. این حرف درست که پراید در گذشته تست تصادف نداشت، اما همان موقع در کشورهای دیگر نیز همین خودرو مورد استفاده قرار می‌گرفت. در آن زمان هم مساله استاندارد در خیلی از کشورهای دنیا آنچنان چشمگیر نشده بود، حالا اما اقدامات خوبی برای کیفیت خودرویی مانند پراید انجام شده است. البته ممکن است یک نفر بگوید اقدامات کافی نبوده، که برای توضیح این مساله باید ذکر مصیبت کنیم و از گرفتاری‌هایمان بگوییم. اما صرف‌نظر از تصادفات، یک مساله را خدمتتان عرض کنم که ما می‌توانیم مساله را به نفع خودمان تمام کنیم. منظورم این است که فرض کنید پلیس می‌تواند بگوید تصادفات سه عامل دارد: راه،راننده، خودرو. بعد من بیایم اینجا این مساله را مطرح کنم که پس پلیس این وسط چه کاره هست؟ این سه عامل که دارند در ترافیک کار می‌کنند، پس اصلاً پلیس نداریم؟ به این معنی است؟ می‌گوییم نه. همه جای دنیا پلیس هست. پس پلیس محور چهارم است. خطای انسانی80 درصد دلیل تصادف است و در دنیا این را قبول دارند و پلیس هم با اعمال مستمر قانون
نه اعمال نوسانی، آن خطاها را کم می‌کند. یعنی اگر مثلاً طرف مشروب خورده است پلیس آنچنان جریمه می‌کند که راننده مست دیگر پشت فرمان ننشیند. ما در اینجا مشروب نداریم اما در عوض جوانی هست که با 140 کیلومتر سرعت حرکت می‌کند، چه کسی باید جلوی این راننده را بگیرد جز اینکه پلیس باید اعمال قانون کند.
از طرفی، کمیسیون ایمنی راه‌ها با حضور وزیر راه و شهرسازی و سازمان پزشکی قانونی کشور گزارش داده است که 1- علت اصلی مرگ تا 51 درصد به نبستن کمربند ایمنی مربوط می‌شود. دقیق‌تر اینکه علت اصلی مرگ 75 درصد فوت‌شدگان، نبستن کمربند ایمنی و نداشتن کلاه ایمنی است. خب این دو تا عامل را چه کسی باید کنترل کند؟ پلیس. یعنی پلیس به محض اینکه کسی کمربند را نبسته باید خودرو را متوقف و جریمه‌اش کند. پلیس باید کسی را که بدون کلاه سوار موتورسیکلت می‌شود متوقف کند. در بند دوم گزارش پزشکی قانونی آمده که سهم مرگ و میر در خودرو سه هزار و 863 نفر، در موتورسیکلت چهار هزار و 168 نفر و عابر پیاده، 9 هزار و 900 نفر است. همچنین 72 درصد مرگ و میر در خارج از شهرهاست، یعنی جایی که پلیس باید اعمال قانون کند. پلیس می‌گوید امکانات لازم را ندارد و ما هم به پلیس حق می‌دهیم. پس وقتی امکانات نیست، خب فاجعه به بار می‌آید. طبق آمار می‌توانیم ادعا کنیم نصف جان‌باختگان در تصادفات جاده‌ای به دلیل نبستن کمربند و نداشتن کلاه ایمنی، جانشان را از دست می‌دهند. پلیس در هیچ یک از مصاحبه‌هایش به این مساله اشاره نمی‌کند و می‌گوید تقصیر جاده است، تقصیر
خودرو و تقصیر عابر است. به نظرم اگر پلیس کنترل‌های لازم را انجام بدهد، تصادفات کمتر خواهد شد. بیش از 70 درصد تصادفات در ورودی شهرها اتفاق می‌افتد، یعنی راننده 30 کیلومتر راه آمده و خسته وارد شهر می‌شود، خب پلیس باید سفت و سخت بگیرد. به اعتقاد من پلیس در تمام چند سال گذشته توپ داغ مشکلات را به زمین خودروسازان شوت کرده است و ما از نمایندگان مجلس شورای اسلامی می‌خواهیم که به پلیس کمک کنند و بودجه‌اش را بالا ببرند تا امکانات و تجهیزات این نهاد افزایش یابد و در نهایت قانون بهتر به اجرا در‌بیاید.
سعید لیلاز: یک نکته‌ای که ممکن است وجود داشته باشد در این بحث، مربوط می‌شود به ساختار اقتصاد ایران. ممکن است در ابتدای امر موجب تعجب شود که ربط موضوع کیفیت خودرو یا فشار پلیس برای شماره‌گذاری با ساختار اقتصاد چیست. من یک مثالی می‌زنم. مثلاً بحث قیمت سوخت عامل مهمی در تعیین مساله کیفیت است. اولاً برای خودروساز به هر حال فرق نمی‌کند که فشار کافی بگذارد تا مصرف سوخت خودرویش را پایین بیاورد. این از آن جهت است که اگر مردم خودرو گرانی بخرند، ضرر نمی‌کنند، زیرا قیمت سوخت آنقدر ارزان است که می‌تواند آن را جبران کند. یک نکته دیگر این است که در همین بحث معاینه فنی، باید التماس کنیم که محض رضای خدا بروید معاینه فنی بگیرید. معاینه فنی برای شهرداری تهران است و یک نهاد قانونی به شمار می‌رود اما فساد در آنجا بیداد می‌کند، به نحوی که یک مقداری پول می‌گیرند و بدون اینکه ماشین را نگاه کنند برگه معاینه فنی می‌دهند. اینها به خاطر این است که آن عامل اصلی یعنی انگیزه اقتصادی برای به‌روز نگه داشتن خودرو وجود ندارد. من یک سوال از حضار محترم به خصوص آقای میرخانیرشتی دارم؛ در کشوری مثل آمریکا هم مرکز
معاینه فنی داریم؟ در این کشورهایی که پلیس ضرب و زورها را روی استاندارد می‌گذارد، چون بنزین گران است، مردم خودبه‌خود تشویق می‌شوند به اینکه فیلترهای هوا و روغن‌شان را به موقع عوض کنند.
میرخانی: آنجا پلاک شما یک برچسب دارد و اگر پاک هم کرده باشید، مامور می‌آید و نگاه می‌کند. اگر در پلاکتان مثلاً نوشته باشد «ماه اکتبر» و این تاریخ گذشته باشد، جریمه‌تان خواهند کرد. اتفاقاً این نوع نهادها در خارج، خصوصی هستند، منتها اگر تخلف کرده باشید شما را می‌گیرند و اعمال قانون می‌کنند.
لیلاز: به هر حال مساله ساختار اقتصادی در این دعوا فوق‌العاده اهمیت دارد.
میرخانی: من می‌خواستم این را بگویم شما اول یک چیزی فرمودید و متاسفانه از بحث منحرف شدیم... صنعت خودرو شده آن کیسه‌بوکس که هر کسی رد می‌شود یک مشت به آن می‌زند. ببینید هر کسی منتقد صنعت خودرو باشد به هر حال اسم و رسمی برای خودش دست و پا می‌کند. من این را به آقای پژویان (رئیس قبلی شورای رقابت) هم در تلویزیون گفتم؛ به وی گفتم شما 40 سال است استاد دانشگاهید ولی تا قبل از آمدن به شورای رقابت، 100 هزار نفر هم شما را نمی‌شناختند. با این حال وقتی رفتید شورای رقابت و شروع کردید با صنعت خودرو کلنجار رفتن، از آن به بعد تمام ایران شما را می‌شناسند. از طرفی، در کشورهای پیشرفته، متخصصان می‌نشینند و 10 برابر ما فکر می‌کنند و برنامه‌ای می‌نویسند و ظرف دو ماه اجرایش می‌کنند، اما ما وقتی تصمیمی می‌گیریم، 10 سال طول می‌کشد اجرایش کنیم. مثلاً در دولت قبل یک دفعه آقای محرابیان که رئیس تبصره 13 بود تصمیم گرفت تمام خودروهای ایران را دوگانه‌سوز کند. کاغذ تهیه کردیم، کتابچه تهیه کردیم و گفتیم در دنیا اصلاً یک میلیون و 600 هزار کپسول تولید نمی‌شود که ما آنها را بخریم و روی خودروهایمان بگذاریم، اما او زیر بار
نرفت. منظورم این است که تصمیمات عجولانه و غیرکارشناسی می‌گیرند و مدام صنعت خودرو را مورد هدف قرار می‌دهند و می‌گویند اینها (خودروسازها) مافیا دارند و قانون را دور می‌زنند و...
علیرضا اسماعیلی: من به عنوان نماینده پلیس اینجا حضور ندارم. من خودم هم مسوولیت داشتم. الان جزو هیات علمی دانشگاه پلیس هستم و حرف خودم را می‌زنم. دوستان من را به عنوان پلیس مخاطب قرار ندهند. صحبت‌های من کلی و کارشناسی است. اصلاً من نه از خودروساز حمایت می‌کنم و نه هیچ چیز. نظر خودم را می‌گویم. ببینید. خیلی از دوستان من در سایپا هم کار می‌کردند. همان زمان ایشان یک نکته‌ای را می‌گفتند. می‌گفتند شما وقتی که مجبور هستید خودرو را ارزان به مردم بدهید، خب طبعاً کیفیت کار هم پایین می‌آید. طبیعی است که هرچقدر پول بدهید همان‌قدر آش می‌خورید. گفتم من اگر جای شما باشم، اصلاً چیز دیگری می‌گویم. می‌گویم آقا قیمت این خودرو را ببرید به قیمت سانتافه برسانید، من هم یک سانتافه به شما تحویل می‌دهم. در بخش کمیت هم قبول دارم که خودروسازان رشد کرده‌اند و افتخار می‌کنم در خیابان‌های شهر آدم همه‌اش خودرو ایرانی را می‌بیند. ما در دهه 60 یا اوایل دهه 70 در خیابان‌ها تنها ماشین خارجی
می‌دیدیم و معدود ماشین‌های ایرانی. ماشین‌هایی بودند مثل پیکان. الان انبوهی از ماشین‌های خودمان را می‌بینیم که احساس غرور دارد. اصلاً نباید این را رد کرد. دوم اینکه صنعت خودرو بالاخره یک اشتغال زیادی هم در کشور ایجاد کرد. این هم قابل احترام است. این بحث‌ها را کسی نمی‌تواند رد کند. اما مشکلی که وجود دارد، یکسری مطالبات مردمی است. مردم دوست دارند خودرویی که سوار می‌شوند، همه امکانات یک خودرو مشابه خارجی را داشته باشد. عنصر دوم این است که در همه دنیا مردم، پلیس را در حوزه مسائل ایمنی مسوول می‌دانند. یک مثال می‌زنم؛ شما وقتی گوشت می‌خرید، می‌گویید اگر مهر کشتارگاه رویش باشد، خیالم راحت است که دامپزشک این را دیده است. در مورد خودرو هم همین‌طور است؛ وقتی پلاک خودرو را نصب می‌کنند، مردم خیالشان راحت می‌شود که از صافی‌های لازم رد شده است. بنابراین پلیس هم یک احساس مسوولیت نسبت به این ماجرا دارد. طبیعی است که یک وقت‌هایی باید به عنوان مدافع به اصطلاح مردم و حقوق شهروندی بیاید و یک اقداماتی را انجام دهد. خب، استنادات پلیس هم بیشتر بر اساس گزارش‌های تصادفاتش است، مخصوصاً وقتی گزارش تصادفات را آنالیز می‌کند. مثلاً
متوجه می‌شود که به اصطلاح نرخ تصادف فلان خودرو به فلان دلیل بالا بوده و اگر پایین بیاید، تصادفاتش کمتر خواهد شد.
میرخانی: افتخار آشنایی با آقای اسماعیلی را در سال 88 دارم. ایشان سهم عوامل تصادفات را در آن زمان به شرح زیر اعلام می‌کرد: سهم خطاهای انسانی 52 درصد است؛ 12 هزار کشته. سهم جاده‌ها 35 درصد است یعنی هشت هزار کشته. سهم نقص فنی خودرو 13 درصد است، یعنی سه هزار کشته. بنابراین آقای اسماعیلی هیچ نقشی برای پلیس در تصادفات منجر به مرگ و به دلیل عدم اعمال مستمر قوانین، قائل نشدند. البته من مخلص ایشان هم هستم. ببینید حرف اصلی من بر اساس سازمان پزشکی قانونی است که در حضور وزیر راه اعلام کردند. از 18 هزار کشته در سال 92، 51 درصد ضربه به سر بوده است، خب آقای اسماعیلی به عنوان یک متخصص پلیس، باید بداند تمام اینها به خاطر نبستن کمربند ایمنی یا نداشتن کلاه ایمنی است. علت 70 درصد مرگ موتورسواران، ضربه مغزی و اکثراً به خاطر نداشتن کلاه ایمنی است. پلیس همواره تصادفات را ناشی از سه عامل خودرو، راه و جاده می‌داند، اما برای خودش سهمی قائل نمی‌شود. حرف من این است که پلیس اگر اعمال قانون کند و به صورت مستمر این کار را انجام دهد، خطاهای انسانی که منجر به تصادف می‌شود، خودبه‌خود کم خواهد شد. بنابراین ما
خواهش‌مان این بود که امکانات در اختیار پلیس گذاشته شود تا بتواند نظارت مستمر داشته باشد و اعمال قانون هم بکند. نبستن کمربند ایمنی و نداشتن کلاه ایمنی و امثال اینها می‌تواند حجم تصادفات را کم کند.
علیرضا اسماعیلی: سهم پلیس را باید در خطای انسانی ببینید، چون در این خطا به نوعی مجریان قانون نیز نقش دارند. حالا پلیس یک بخش. پلیس راه، شهرداری و خیلی از جاهای دیگر هم هستند. شنیده‌اید که 35 سال قبل یک قانونی در اروپا تصویب شد و طبق آن، فرهنگ مقصر شناختن قربانیان حوادث را تبدیل کردند به فرهنگ مقصر شناختن سیستم مدیریتی. یعنی چه؟ یعنی الان اگر در خیابان مطهری مثلاً پیرمردی تصادف کند، شهردار منطقه و پلیس منطقه و سایر مسوولان یا باید استعفا یا توضیح بدهند؛ مگر اینکه سند گیر بیاورند که آن پیرمرد قصد خودکشی داشته است، برای اینکه این آدم هیچ دلیلی ندارد بمیرد. یا آموزش‌اش کم بوده، یا امکانات مهندسی ضعیف بوده یا دلیل دیگری وجود داشته و وی نمی‌دانسته است. پس سیستم کار خود را به خوبی انجام نداده و در مرگ آن پیرمرد مقصر است. من خیلی دنبال این بودم که یک روزی این قاعده در ایران نیز تصویب شود که واقعاً به جای اینکه یک نفر در تصادف فوت کند و همه هزاری و پانصدی روی جنازه‌اش بریزند و فاتحه برایش بخوانند، آدم‌هایی بیایند که مسوولیت بپذیرند. همچنان هیچ کسی مسوولیت نمی‌پذیرد. شاید اشکال ما این است که
فرافکنی می‌کنیم. مثلاً اینجا خودروساز از خودش دفاع می‌کند. پلیس از خودش دفاع می‌کند. من خاطرم هست که در کنفرانس 2009 مسکو (کنفرانس جهانی سازمان ملل، برای دهه ایمنی)، مدیرعامل بنز گفت «من از همه مردم دنیا معذرت می‌خواهم برای اینکه بخشی از کشته‌ها توسط خودروهای ما اتفاق می‌افتد». این جمله سبب شد چندین دقیقه برای او کف هم بزنند. ببینید به نظرم این جسارت را همه ما از پلیس گرفته تا خودروساز، باید داشته باشیم. البته بحث وزارت راه هم هست، چه آنکه این وزارتخانه عنوان می‌کند در نقاط پرحادثه فقدان تابلو و علائم راهنمایی و رانندگی داریم. اصلاً دو عامل باعث تصادف می‌شود. از طرفی، راه باید «بخشنده» باشد، بدان معنا که از نظر مهندسی به گونه‌ای درست شود که اگر راننده اشتباه کرد، راه کمک کند او نمیرد. الان در سوئد، مردم شعاری دارند که می‌گوید، «هر کس قصد خودکشی دارد در اتوبان سوئد نمی‌تواند این کار را انجام بدهد». راه باید «معرف» هم باشد، منظورم این است که باید از لحاظ تابلو و علائم عمودی و افقی به گونه‌ای باشد که راننده را تنها درگیر این تابلوها کند. بعضی از دوستان می‌گویند، خط‌کشی راه‌ها گاهی به سمت حاشیه می‌رود؛ خب
معلوم است آن بنده خدایی که رنگ می‌کرده، خواب بوده و مسیر را کج رفته است. باور کنید هیچ تصادفی در کره زمین اتفاق نمی‌افتد مگر اینکه این سه عامل (راه، خطای انسانی و خودرو) به نوعی نقش داشته باشند. اصلاً امکان ندارد. فقط خودرو و فقط راه نیست. همگی نقش دارند. یک جایی یک سانحه‌ای است که طرف ببخشید الکل مصرف کرده است، حالا خودرو هم خیلی خوب بوده و نقشی نداشته است؛ این می‌شود خطای انسانی. در حالی که اگر راه مناسب بود، کمک می‌کرد که همان راننده مست آسیب کمتری ببیند. کمیت در صنعت خودرو ما فوق‌العاده است. الان فکر می‌کنم آرام‌آرام باید به سمت کیفیت برویم. اصلاً نباید یک ایرانی فکر کند که من ماشین خارجی سوار شوم، چطور به فرش ایرانی افتخار می‌کنم و می‌گویم فرش ایرانی را دوست دارم. البته گلایه مردم بحق است. یکسری ایرادهایی در خودروهای داخلی وجود دارد که ابتدایی به نظر می‌رسند. ما باید خودروسازان را در راستای ارتقای کیفیت حمایت کنیم. من خیلی اوقات به دوستان می‌گویم که مستقیم نگویید خودرو. ما صنعت خودمان را خودمان داریم نابود می‌کنیم. نباید بگوییم. من یک روز دفتر کارم بودم. یکی از مقامات ایران‌خودرو پیش من آمد. حالا اسم
نمی‌آورم، چون می‌شناسید. پیش من آمد و گفت می‌خواهم کادویی به شما بدهم. گفتم چه کادویی؟ گفت بابت تست تصادف و...؛ من گفتم کل «ایران» برای خودروسازان تست تصادف است. گفتم من می‌توانم گزارش کل تصادفات خودروهایتان را به شما بدهم. شما بروید و روی محصول‌تان کار کنید. مثلاً چرا سمند عمدتاً چپ می‌کرد. شما این گزارش‌ها را بگیرید و بروید تحلیل کنید. ایشان رفت و هنوز نیامده است. سال 87 به او گفتم. شرکت هیوندا پیش من آمد، اگر اشتباه نکنم آقای گرامی بود. ایشان با هیاتی پیش من آمدند و کاری داشتند؛ من همان جمله‌ای را که به آن دوست ایران‌خودرویی گفتم، به ایشان هم عرض کردم. باور کنید که 48 ساعت بعد نماینده‌اش آمد و گفت می‌شود اطلاعاتش را به من بدهید؟ خب، این همت و اراده است. به نظر من دولتی بودن صنعت خودرو، این داستان‌ها را هم به دنبال دارد.
میرخانی: دکتر اسماعیلی، من 10 سال است در کمیته ناوگان شرکت می‌کنم. 10 سال است که از پلیس خواسته‌ایم آمار تصادفات را روی سی‌دی به ما بدهند اما هنوز نداده‌اند.
اسماعیلی: من به شما می‌دهم. کی می‌خواهید؟
میرخانی: والله تا الان که نداده‌اند. البته واقعاً یکی از صادق‌ترین و صحیح‌ترین افراد در راهور، آقای دکتر اسماعیلی هستند. در تمام همایش‌ها، خیلی بی‌طرفانه مساله را مطرح می‌کنند.
رضایی‌فر: من یک نکته‌ای را عرض کنم؛ اینکه الان فقط خودروساز در حال ضرر دیدن است. در واقع هیچ کدام از سازمان‌ها و وزارتخانه‌ها مشکلی برایشان ایجاد نمی‌شود و فقط ما متضرر می‌شویم. مشکل ما الان این است که همواره مورد هجمه قرار می‌گیریم. طوری شده که حتی بازارهای صادراتی‌مان هم از این هجمه‌ها متاثر شده‌اند و به خاطر حرف‌ها و اظهارنظرهایی که در رسانه‌ها علیه خودروسازی مطرح شد، در بازار عراق به مشکل خوردیم.
میرخانی: بله، بازار عراق را به این خاطر از دست دادیم که سردار مومنی گفت «پراید ارابه مرگ است». عراقی‌ها هم گفتند ما با استناد به صحبت‌های پلیس ایران، پراید را قبول نداریم. این در حالی است که من به شما ثابت می‌کنم، پراید از نظر ضریب شدت تصادفات، چهارمین خودرو در کشور است نه اولین.
رضایی‌فر: این را هم باید در نظر بگیریم که تیراژ پراید چند برابر سایر خودروهاست. البته ما می‌دانیم که این خودرو مشکل دارد. تا جایی هم که بتوانیم مشکلات را حل می‌کنیم. پراید مشکلات ایمنی اساسی ندارد و بیشتر مساله کیفی در آن به چشم می‌آید. در عین حال، ولی ما مساله‌مان این است که در بحث تصادفات جاده‌ای، فقط خودروساز را سیبل می‌کنند و باید برای حل این مشکل، فکری کرد. من فکر می‌کنم پلیس خیلی می‌تواند به ما کمک کند. ما شرایط جنگی و فیزیکی نداریم، ولی شرایط اقتصادی و تولیدی ما واقعاً جنگی است. ما الان در شرایطی مشغول تولید هستیم که در واقع بانک‌ها کمک خوبی نمی‌کنند. کجای دنیا از خودروساز 28 درصد سود بانکی می‌گیرند؟ قطعاتی که از خارج می‌آوریم، باید چند دست بچرخد تا به خط تولید برسد. ما وقتی پراید مدل 151 را ساختیم، تاییدیه‌هایش را هم گرفتیم، اما پنج ماه تمام معطل ماندیم و بر سر مسائل فنی آن بحث داشتیم. یک بار روی شیب آن ایراد گرفتند و بار دیگر به اندازه و جرمش گیر دادند. گفتیم اینها را قبلاً تست کرده‌ایم و سازمان استاندارد هم تاییدیه لازم را داده است، اما گفتند نه، ما هم باید تست کنیم. نتیجه
این رفتار آن شد که خودرویی که نزدیک به 60 میلیارد تومان برایش هزینه کرده بودیم، برای پنج ماه تمام متوقف ماند.
علیرضا اسماعیلی: من خودم زمانی که مسوولیت داشتم، جلسات متعددی را با مدیرعامل وقت سایپا (احمد قلعه‌بانی) برگزار کردم. در واقع وی می‌آمد و در مورد مسائل مختلف با هم صحبت می‌کردیم. از همین رو آن زمان کارها خیلی بهتر پیش می‌رفت. الان اما خودروسازان در رسانه‌ها حرف‌هایشان را می‌زنند. به نظرم باید بیایید و مسائل‌تان را در جلسه مطرح کنید. مردم اینقدر گرفتاری دارند که دیگر نباید منتظر این بنشینند که خودروها مثلاً به ترمز ضدقفل ABS مجهز شده‌اند یا نه! این اشکال، در حوزه مدیریت است. من در ابتدا هم گفتم که به عنوان نماینده پلیس اینجا نیستم، وگرنه طور دیگری باید حرف می‌زدم. در واقع من به عنوان یک آدم عادی دارم صحبت می‌کنم. به عنوان شهروند، کارشناس. بحث بازار عراق را مطرح کردید که اتفاقاً درست است؛ من هم اگر پلیس کره جنوبی بگوید هیوندایی مشکل دارد، سوار نمی‌شوم. بنابراین نباید این بحث‌ها را در رسانه‌ها مطرح کرد، چون به اقتصاد ضربه می‌زند و خیلی از اتفاقات دیگر را در پی دارد. ما باید جلسه بگذاریم و مشکلات را با همفکری یکدیگر حل کنیم. بالاخره همه ما هم ایرانی هستیم و همگی به منافع ملی فکر می‌کنیم و
همه به دنبال رشد اقتصاد و اقتدار مملکت هستیم. ما وقتی در «اصول» با یکدیگر مشکلی نداریم، پس می‌توانیم مسائل کوچک را حل کنیم. به یک مقوله دیگر هم باید اشاره کنم و آن این است که شخصاً به خودروسازان حق می‌دهم بابت بحث‌های قیمتی، خط تولیدشان را هم متوقف کنند. مثلاً گفتند قیمت ماست پایین باشد، حالا حجم ماست را کم می‌کنند. به نظر من مشکلات قابل حل است. چند سال قبل نامه‌ای از اتحادیه اروپا برای من آمده بود. طبق آن، کارشناسان متوجه شده بودند که برخی تصادفات در کناره خودروها رخ می‌دهد و برای حل این مشکل، آینه‌های خودروهایشان را تغییر دادند. ما هم تا حدی این کار را انجام دادیم و اتفاقاً یکباره دیدیم که 300، 400 تا از کشته‌ها کم شد. اگر این نشست‌ها را برگزار کنیم و خودروسازان آمار را از پلیس بگیرند و روی آن کار کنند، نتیجه بهتری خواهیم گرفت. الان اوضاع به شکلی است که ببخشید، ما فکر می‌کنیم شما خودروسازان دارید پول مردم را جمع می‌کنید و می‌خورید و شما هم گمان می‌کنید این طرف پلیس نشسته و هیچ کاری ندارد و فقط در حال ایراد گرفتن است. از آن طرف لابد وزارت راه هم نشسته است و اینها را تماشا می‌کند. دقیقاً این اتفاق در حال
افتادن است. در مورد آمار هم که آقای میرخانی می‌فرمایند، ببینید آمار گزارش پلیس خیلی دقیق نیست. من خودم یک بار چند تا از مهندسان مکانیک را گذاشتم در حوزه تصادفات که تصادفات مهم را آنها هم ببینند. بالاخره پلیس، تخصصش در این حوزه در آن حد نیست که مسائل مکانیک را متوجه شود. من پلیس استرالیا را دیده‌ام؛ آنجا 50 مهندس مکانیک و به اصطلاح مهندس ترافیک در اداره پلیس داشتند. زمانی که تصادفات مهم رخ می‌داد، اینها می‌آمدند و نظر می‌دادند که اگر نقص راه است، آنها بگویند. اگر نقص فنی است، آن مهندس مکانیک بگوید. نقص فنی خودرو کار ساده‌ای نیست که به این راحتی یک افسر بیاید با چند لحظه دیدن، آن را تحلیل کند. بنده تاکنون از فعالیت پلیس در کشورهای مختلف بازدید کرده‌ام و می‌توانم بگویم که تجهیزات پلیس ما به دنیا نزدیک شده است. فاصله پلیس ما با دنیا زیاد نیست اگرچه در برخی موارد هنوز باید تلاش کنیم تا خود را به آنها برسانیم. به یاد داشته باشید که پلیس به خاطر منافع شخصی خود را وارد اختلاف با خودروسازان نمی‌کند بلکه تنها به دلیل وظیفه قانونی‌اش و اینکه زندگی و جان انسان‌ها برایش اهمیت دارد از شماره‌گذاری برخی خودروها جلوگیری
می‌کند. اگر یادتان باشد چند سال پیش مشکلاتی در پژو 405 به وجود آمد و این خودرو دچار آتش‌سوزی می‌شد. آن روزها بنده در پلیس راهور سمت داشتم و می‌توانم بگویم سختگیری‌های پلیس باعث شد خودروساز مربوطه عیب‌یابی کند و کیفیت تولید این خودرو را بالا ببرد تا دیگر چنین حادثه‌ای تکرار نشود. بنده معتقدم متولیان استاندارد باید شمشیر ایمنی را از غلاف دربیاورند و به کسی رحم نکنند. هر گونه اغماض در ایمنی خودروها محکوم است چرا که ممکن است با جان و مال انسان‌ها بازی کند. خودروسازان هم بهتر است واقعیت‌ها را بپذیرند و اگر می‌بینند پلیس بر سر موضوعی با آنها اختلاف‌نظر پیدا می‌کند بدانند دلیل آن تنها به خاطر حفظ ایمنی سرنشینان خودرو است. امیدوارم خودروسازان مشکلاتی را که با پلیس دارند، در فضایی بدون ملاحظات سیاسی و در راستای ارتقای ایمنی محصولات‌شان، حل و فصل کنند.
رضایی‌فر: من فقط یک توضیح بدهم؛ اکثر خودروهایی که تصادف می‌کنند، مربوط به سال‌های قبل است. باید آنها را معاینه فنی کنیم تا تصادفات کمتر شود.
میرخانی: بله، من آمار مستند دارم که 95 درصد خودروهایی که تصادف می‌کنند، بالای پنج سال عمر دارند.
اسماعیلی: در مورد عمر خودروها باید به مساله بیمه اشاره کنم که اتفاقاً ما عکس دنیا عمل می‌کنیم. در ایران قیمت بیمه خودرو نو گران‌تر از خودرو دست دوم است، اما در دنیا خودروهای دست دوم بیمه گران‌تری دارند، می‌دانید چرا؛ چون خودرویی که عمر بیشتری دارد، ریسک تصادفش بالاتر است. درست است؟ ما اینجا برعکس داریم کار می‌کنیم. در دنیا سیستم بیمه برای تصادفات، بازدارنده است؛ از طرف سه سوال می‌پرسند و طبق آن، نرخ بیمه‌اش را تامین می‌کنند. اول اینکه طرف چند سال سن دارد؛ دوم اینکه چند سال است گواهینامه گرفته و سوم اینکه میزان تخلفاتش چقدر بوده است. پس از مشخص شدن اینها، به یکی می‌گویند تو آدم با ریسک بالایی هستی و بیمه‌ات گران است و به یکی دیگر هم می‌گویند تو ریسک پایینی داری و بیمه‌ات را ارزان‌تر حساب می‌کنیم. در واقع با این شیوه‌ها، ایمنی جاده را به اصطلاح متعادل می‌کنند. من یک بار در کمیسیون ایمنی وزارت راه عرض کردم که ما استراتژی وسیع‌تری را می‌خواهیم. الان 31 سازمان در کشور مسوول ترافیک است، اما باور بفرمایید خیلی از آنها نمی‌دانند که مسوول هستند. هیچ کس نمی‌داند چقدر در چرخه ترافیک مسوول است.
این 31 سازمان باید با هم کار کنند؛ مثل یک گروه ارکستر که همه باید سازهایشان را همزمان بنوازند که صدای خوبی بشنوید. الان بیمه ما برای تصادف تشویق‌کننده و ترغیب‌کننده است.
میرخانی: آقای اسماعیلی، یک بار یک بچه از پشت به ماشین من زد و رفتم توی گارد‌ریل. 14 میلیون تومان خسارت به ماشین من خورد. آن بچه یک بیمه داد و رفت، اما من دو ماه سرگردان ماندم. این چطور بیمه‌ای است که طرف تخلف می‌کند و اصلاً انگار نه انگار.
رضایی‌فر: خدمت آقای اسماعیلی بگویم که سایپا آمادگی برگزاری جلسات و تشکیل تیم‌های کارشناسی را دارد و حتی حاضریم کارشناس فنی در اختیار پلیس بگذاریم.
اسماعیلی: بله، باید بحث‌های فنی را در میزگردهای این مدلی با هم پیش ببریم. اینکه من تریبون دستم است و شما آن طرف تریبون دست‌تان است، مشکلی را حل نمی‌کند.
یک بحثی که این وسط وجود دارد این است که پلیس خیلی راحت در مورد خودروها اظهارنظر می‌کند و همین سبب می‌شود مثلاً در عراق، ناگهان یک قرارداد مربوط به صادرات خودروهای ایرانی لغو شود. البته پلیس هم وظایف خودش را دارد. همان‌طور که وزیر بهداشت می‌آید و می‌گوید پالم و این چیزها، باور کنید اگر در کشور دیگری بود، متخلفان را به دادگاه می‌بردند. منتها در حال حاضر خیلی از کارخانه‌های لبنیاتی‌مان در حال ورشکستگی است. بعضی حرف‌ها ممکن است درست باشند، ولی طرح‌شان در جامعه ما خیلی نگرانی ایجاد می‌کند. ما هم به همین دلیل میزگرد گذاشتیم تا ببینیم نهادهای مختلف تا چه حد حق دخالت در تولید را دارند. بیشتر بحث‌مان این بود. آیا باید سازوکاری باشد که فلان نهاد به راحتی نتواند تولید را متوقف کند. وقتی شماره‌گذاری فلان خودرو سایپا متوقف می‌شود، خب هزینه انبارداری زیادی بر دوش این شرکت می‌افتد. ما صحبت‌مان این نیست که پلیس حق دارد یا حق ندارد؛ می‌خواهیم بدانیم میزان دخالت پلیس یا هر نهاد دیگری در تولید، چقدر باید باشد.
علیرضا اسماعیلی: به نظرم هر نهادی به اندازه کافی استدلال دارد که طبق آن بتواند دخالت کند. مطمئن باشید که استدلال زیادی برای این قضیه دارند. شما می‌گویید فلان نهاد و سازمان حق دخالت ندارد و مثلاً پلیس می‌گوید من حق دارم که دخالت کنم؛ به نظرم بهتر است یک مقام بالاتر بیاید به عنوان ریش‌سفید این وسط قرار بگیرد تا بالاخره آسیب به تولید نرسد. در نظر بگیرید که از پلیس هم انتظاراتی دارند. بالاخره تصادفات و مسائل مرگبار و آمارها را از پلیس می‌خواهند. وقتی دو اتوبوس به هم می‌خورد، افکار عمومی را باید راضی یا قانع کرد و این وسط پلیس پایش گیر است. حتی گاهی مردم می‌پرسند پلیس چرا فلان خودرو را شماره کرده، وقتی می‌دانسته ایراد دارد. موضوع دیگر اینکه، من چند وقت پیش با رادیو مصاحبه داشتم و در باب رفتار پلیس با مردم گفتم که پلیس هم بخشی از جامعه است و بچه‌های پلیس هم، بچه‌های مردم‌اند؛ پلیس که از سوئیس نیامده است. پلیس هم با همین تورم در حال زندگی است. با همین حقوق محدود زندگی می‌کند، بنابراین نباید انتظار داشته باشیم رفتاری خیلی فراتر از سطح عمومی جامعه داشته باشد. من حرفم این است که پلیس هم آستانه تحملی
دارد و یک جاهایی عکس‌العمل‌هایی خلاف آنچه انتظار داریم نشان می‌دهد. وقتی در استرالیا بودم، در خیابان ملبورن، از حدود 100 نفر تست الکل گرفتند و تمام آنها در طول مدت تست، لبخند می‌زدند و تشکر می‌کردند. یکی به من گفت، این خانمی را که می‌بینید، می‌دانید کیست؛ این ستاره سینمای استرالیاست، آدم بزرگی است. حقوقدان و وکیل هم در میان آن 100 نفر بود. پلیس استرالیا به من گفت ما با همه یکسان برخورد می‌کنیم و مردم هم می‌دانند برای سلامت آنها کار می‌کنیم، بنابراین عکس‌العمل بدی نشان نمی‌دهند. پس ببینید نگرش مردم و عکس‌العمل پلیس چه رابطه‌ای با هم دارند. به نظر من تا موضوعی را مورد بحث و تبادل نظر قرار ندهیم و حل نکنیم، به جایی نخواهیم رسید. به خاطر دارم 20 سال قبل که من نماینده ناجا بودم، بر سر مساله‌ای رفتم ایران‌خودرو و آن مساله هنوز هم حل نشده است. آنها یک چیزی می‌گفتند و ما هم یک چیزی. این دعوا حل نمی‌شود. لذا بایستی یک جلسه فنی‌تر بگذاریم. بحث‌های فنی را انجام دهیم و بهتر است که یک مقام بالاتر بیاید این کار را بکند. مثلاً رئیس دفتر رئیس‌جمهوری یا معاون اول رئیس‌جمهور بیاید و نماینده خودروسازان و پلیس هم باشند، تا
بنشینیم و حرف بزنیم. الان با توجه به قوانینی که از سوی نهادهای مختلف اعمال شده، آمار تصادف پایین آمده است. به نظر می‌رسد اگر قوانین، قوانین بازدارنده‌ای بودند، خیلی از تصادفات رخ نمی‌داد. همه می‌دانیم مثلاً پراید، خودرویی نیست که بتواند با سرعت زیاد از یک پیچ عبور کند و قطعاً واژگون خواهد شد، منتها اینجا رفتار و نگرش راننده اشتباه است که فکر می‌کند پرایدش در حد مثلاً آزرا قدرت مانور دارد. باز هم می‌گویم باید جلسات بیشتری برگزار شود و هر کس نقش خودش را ایفا کند و در این صورت طبیعی است که آمار تصادفات پایین می‌آید و دعواها هم حل و فصل می‌شوند. خودروسازان باید این را هم بدانند که افکار عمومی در ایران تقریباً علیه آنهاست؛ حالا یا رسانه این کار را کرده است یا هر کس دیگری. لذا مسائل و مشکلات مربوط به خودروهای داخلی را باید حل کرد تا به صنعت خودرو آسیب نرسد.
حسین علی‌مومنی: صحبت‌های خیلی خوبی شد، اما من می‌خواهم از نگاه دیگری فرمایشات دوستان را تکمیل کنم. ببینید حقیقتش من می‌خواهم بیرونی‌تر به صنعت خودرو نگاه کنم. اصلاً به سایپا و پلیس و اینها نمی‌خواهم کاری داشته باشم. می‌خواهم از دیدگاه منافع ملی به صنعت خودرو نگاه کنم. الان در کشور ما هر کس راه می‌رود، یک ضربه‌ای به صنعت خودرو وارد می‌کند، گویا این صنعت کیسه‌بوکس و سیبل است. بالاخره این صنعت یک رشدی را تجربه کرده است. در سال 90 وقتی بر اساس آمار OICA، صنعت خودرو کشور جزو 20 خودروساز دنیا قرار می‌گیرد، این خودش یعنی اینکه جزو 20 کشور تولید‌کننده خودرو دنیا از نظر کمیت هستیم. ما دوره مونتاژی قبل از انقلاب داشتیم، بعد هم که جنگ بوده و بعدش هم توانستیم نیاز کمی مشتریان را برطرف کنیم و به تولید یک میلیون و 600 هزار دستگاهی در سال 90 برسیم. صنعت خودرو داشت وارد تنوع محصول و تنوع همکاری‌های بین‌المللی می‌شد، که خورد به بحران‌های مربوط به تحریم. من یک عدد به شما بدهم؛ فکر می‌کنید چند درصد خودرو کشور ما وارداتی است؟ چند درصد بازار خودرو کشور ما وارداتی است؟ واقعاً میزان خودروهای وارداتی کشور
ما همین دو سه درصد بوده است؟ ببینید سال 90 خودروسازی ما رکورد زده و جزو 20 خودروساز دنیا قرار گرفته است، اما می‌دانید در سال 92 چه اتفاقی افتاد؟ در سال 92 با وجود آنکه تولید خودرو افت 38 درصدی را تجربه کرد، آمار واردات افزایش یافت و رکورد زد. الان در روسیه پنیر ایتالیایی دیگر وارد نمی‌شود، دولت روسیه سیاست‌هایی اتخاذ کرده است که چون این کشور را تحریم کرده‌اند، کالاهای خارجی هم نباید وارد شود. طبعاً با این سیاست، آهسته‌آهسته تولیدکنندگان روسی شروع به کار می‌کنند. ما در غیر از این فضا به سر می‌بریم که صنعت خودرو ما 38 درصد نرخ منفی تجربه کرده است و رشد واردات را داریم. ما الان درباره صنعتی صحبت می‌کنیم که طی سالیان گذشته مدام لاغر شده است. مطمئن باشید اگر این روند سیاستگذاری ادامه یابد، 10 سال بعد این صنعت نابود خواهد شد. صحبت ما سر این است که ناگهان یک چیزی به ذهن‌مان می‌رسد (مثلاً نصب کپسول آتش‌نشانی در خودرو) و بعد بدون اینکه منافع ملی را در نظر بگیریم، با خودروسازان رفتار می‌کنیم. سوال ما این است که چرا برای نصب کپسول آتش‌نشانی در خودروهای داخلی قانون می‌گذارند اما به خودروهای وارداتی کاری ندارند؟ مجموعه
اتفاقات رخ داده نشان می‌دهد انگار یک جهت‌گیری وجود دارد تا تولید خودرو از بین برود و اشتغال نابود شود. بنابراین انتظار ما این است که پلیس و سایر نهادها ما و خودروهای خارجی را به یک چشم ببینند و اگر بحث قیمت است، اگر بحث استاندارد است و اگر هر بحث دیگری هست، حداقل نگاه برابری وجود داشته باشد. ما باید نگاه ملی داشته باشیم و جهت‌گیری‌هایمان نیز به سمت تولید باشد و در راستای اقتصاد مقاومتی؛ اما متاسفانه این را رعایت نکرده‌ایم.
علیرضا اسماعیلی: عرض من هم این است که باید منافع ملی را در نظر بگیریم و کاری نکنیم که مثلاً بازار عراق از دست‌مان برود. از نظر پلیس، کپسول آتش‌نشانی جزو تجهیزات اجباری یک خودرو است که باید روی آن نصب شده باشد. اگر به خودروهای خارجی نگاهی بیندازید فکر نکنم بتوانید خودرویی بدون کپسول آتش‌نشانی بیابید. از این‌رو با توجه به وظیفه پلیس در حفظ ایمنی سرنشینان خودرو نصب این کالای ایمنی اجباری شده تا در مواقعی که خودرو دچار آتش‌سوزی می‌شود بتوان با استفاده از آن جلوی گسترش آتش‌سوزی را گرفت. البته خودروسازان بهانه می‌گیرند که این کپسول‌ها را به راحتی نمی‌توان از خارج وارد کشور کرد و با توجه به اینکه گاز آن هرچند وقت یک بار باید شارژ شود، کمبود گاز ضد حریق کپسول در ایران را نیز بهانه کرده‌اند تا خودروهای تولیدی‌شان را بدون این تجهیزات روانه بازار کنند. از نظر پلیس، آنها موظف به نصب این کالای ایمنی بر روی خودروهای تولیدی‌شان هستند، حال اگر آمادگی لازم را برای این کار ندارند مشکل خودشان است و با توجه به توافقی که با پلیس کرده‌اند باید در موعد مقرر این کپسول‌ها را تهیه و بر روی خودروهایشان نصب
کنند. البته بنده فکر نمی‌کنم تهیه این کپسول‌ها کار دشواری باشد و به نظر می‌رسد خودروسازان در این خصوص با پلیس لجبازی می‌کنند. این در حالی است که خودروسازان دنیا به سمتی حرکت کرده‌اند که تجهیزات ایمنی را به حد اعلای خود برسانند تا در صورت بروز هر گونه اتفاقی از وخیم شدن آن اتفاق در محل حادثه تا رسیدن نیروهای امدادی، جلوگیری به عمل آید.
حسین علی‌مومنی: من یک پرسش دارم آقای اسماعیلی؛ برای پلیس این سوال پیش نیامده که اگر کپسول آتش‌نشانی استاندارد است، چرا مثلاً تویوتا کمری بدون این کپسول وارد می‌شود؟
اسماعیلی: اختلاف خودروسازان و پلیس بیشتر بر سر استاندارد خودروهاست. خودروسازان می‌گویند متولی استاندارد کشور، سازمان ملی استاندارد است اما پلیس با توجه به اینکه آمار تصادف‌ها و دلایل بروز آنها را به‌روز ثبت می‌کند، معتقد است که اگر استانداردها به خوبی رعایت می‌شد برخی تصادفات به وقوع نمی‌پیوست.
فرزاد غزایی: بنده هم یک سوال کوتاه مطرح می‌کنم. در کشور، هر سازمانی به یک دلیلی به وجود آمده است. ما سازمان ملی استاندارد را داریم که مرجع تعیین و تایید استاندارد است، فکر نمی‌کنید ما باید سازمان ملی استاندارد را تقویت کنیم و به نظر و جایگاهش احترام بگذاریم؟ مثلاً اگر گفت فلان خودرو پلاک شود، پلیس پلاک کند و اگر گفت نشود، پلیس پلاک نکند؟ آیا مجلس، دولت و پلیس نباید به این سمت بروند که سازمان استاندارد یا مهر استاندارد معتبر شود و طوری نباشد که نهادی دیگر بیاید و بگوید من حرف سازمان استاندارد را قبول ندارم؟ یا بگوید استاندارد بیخود گفته است و من باید بگویم که چه بشود و چه نشود؟ آقای اسماعیلی، سوال من این است که شما به عنوان یک آدم مستقل، می‌گویید ما باید به سازمان استاندارد بها بدهیم یا نه؟ آیا این درست است که وقتی سازمان استاندارد مهر تایید روی چیزی می‌زند، پلیس یا دوستی در مجلس یا دوستی در دولت بیاید و بگوید استاندارد اشتباه کرده است؟
اسماعیلی: من در ابتدای حرف‌هایم یک مثال زدم. گفتم گوشتی که در کشتارگاه مهر دامپزشکی روی آن زده می‌شود، دیگر همه آن را می‌خورند. دیگر کسی سوال نمی‌کند، چرا؟ چون اعتماد دارند به آن مرجع. بله استاندارد را باید بپذیریم، استاندارد ما تا این چند وقت گذشته، در بدنه خود وزارت صنایع بود اما حالا تازه دارد به عنوان یک سازمان مستقل هویت می‌یابد. ببینید یک چیزهایی را ما تردید داریم. من به عنوان شهروند عرض می‌کنم. استاندارد ما اگر این هویت و ماهیت و آن ذات استاندارد بودنش اتفاق بیفتد، مهرش کاملاً ملاک است. برای اینکه در مملکت باید یک نفر فصل‌الخطاب باشد. قرار نیست چند نفر فصل‌الخطاب باشند که آن بگوید خوب است و این بگوید نیست. اصلاً چنین چیزی امکان ندارد. در نهایت یک نفر باید تایید کند. لذا شک نکنید که موسسه استاندارد باید فصل‌الخطاب باشد. البته ما باید به روزی برسیم که به مهر استاندارد اعتماد کنیم. من هر جا مهر استاندارد دیدم بپذیرم که فلان کالا مشکلی ندارد و به اصطلاح OK است؛ منتها هنوز اعتماد به مهر استاندارد خیلی بالا نیست. به نظر من می‌توان بحث سازمان استاندارد را از دو زاویه بررسی کرد. از
زاویه قانون، مسوول سنجش کیفیت هر نوع کالای تولیدی و وارداتی، سازمان استاندارد است که این موضوع شامل صنعت خودرو هم می‌شود. بنابراین افرادی که می‌گویند این سازمان متولی استاندارد است سخنی درست بر زبان می‌آورند. اما اجازه دهید از زاویه «واقعیت» به این موضوع نگاه کنیم. این زاویه حقایق صنعت خودرو را به ما نشان می‌دهد و می‌گوید گاه تایرهایی در این خودروها مورد استفاده قرار می‌گیرد که ناخودآگاه می‌ترکد و حوادث دلخراشی را به بار می‌آورد. این تایر را سازمان استاندارد تایید کرده اما در جاده‌ها روی دیگر خود را نشان داده است. این زاویه به ما نشان می‌دهد چگونه سرنشینان یک خودرو هنگام تصادف به دلیل باز نشدن کیسه هوا جان خود را از دست می‌دهند و کمربند ایمنی نا‌ایمن‌شان به چه شکلی موجب مرگ آنها می‌شود. این زاویه دقیقاً مشخص می‌کند که یکی از خودروهای پرتیراژ کشور به دلیل ناپایداری زیاد سر پیچ‌ها کم می‌آورد و واژگون می‌شود و جان سرنشینان آن را می‌گیرد. تمام این تجهیزات را سازمان استاندارد تایید کرده اما وقتی پای این خودروهای «استانداردشده» به جاده‌ها باز می‌شود، حوادثی را به بار می‌آورند که امروزه جزو بدیهی‌ترین و
ابتدایی‌ترین حوادث‌اند و کسی در دنیا به خاطر وقوع آنها جان خود را از دست نمی‌دهد. شما از سازمان ملی استاندارد سخن می‌گویید اما فراموش نکنید که این سازمان تا چندی پیش «موسسه استاندارد و تحقیقات صنعتی» خوانده می‌شد و زیرمجموعه وزارت صنایع وقت بود. وزیر آن وزارتخانه، هم متولی تولید خودرو بود و هم متولی ارائه استاندارد به آن. به نظر شما این وضعیت طنز نبود؟ به این می‌ماند که یک نفر ساختمانی را بنا کند و به جای شهرداری و سازمان نظام مهندسی، خود ناظر این ساختمان باشد. اشکال سازمان استاندارد این است که هنوز در قالب ساختار قدیمی خود مانده است و تا بخواهد از آن قالب بیرون بیاید زمان زیادی را طلب می‌کند. هنوز دستور‌العمل‌ها تغییر نکرده و به نظر نمی‌رسد به زودی این سازمان بتواند از زیر چتر وزارت صنعت به صورت واقعی بیرون بیاید و بدون ملاحظات سیاسی خودروسازان را به رعایت استانداردها ملزم کند.
بهلول حسینی: وقتی در مورد استانداردها صحبت می‌کنیم، سر و کارمان با اشیا و کالا و اجناس است، وگرنه استانداردپذیر کردن رفتار انسان‌ها معمولاً مقدور نیست. ما می‌توانیم در مورد کالاها بگوییم که مثلاً تا این حد ایده‌آل است، از این اندازه پایین‌تر، استاندارد مطلوب است و از این پایین‌تر، استاندارد مجاز است و از این پایین‌تر دیگر قابل قبول نیست. معمولاً سازمان استاندارد هم این چارچوب را دارد. با این حال، تمام مشکلات معمولاً توسط افراد پیش می‌آید و در واقع این افراد هستند که برخی قوانین و مسائل را رعایت نمی‌کنند. حتی با بدترین ماشین هم یک راننده خوب می‌تواند واقعاً خوب رانندگی کند و حادثه‌ای هم پیش نیاید. آمار هم همین را می‌گوید. در بهترین ماشین و با استاندارد خیلی بالا هم راننده‌ها می‌توانند اینقدر حادثه پیش بیاورند که از اندازه‌اش هم خارج بشود. در کشورهای پیشرفته هم همین‌طور است. در این شرایط به نظرم پلیس باید خیلی مسائل را رعایت کند. خاطرم هست آقای قالیباف که برای کاندیداتوری رفته بودند، سردار عبداللهی سرپرست نیروی انتظامی شد و من به وی گفتم سردار بیایید تخلفات را در هر حوزه‌ای جزء به جزء
به دو گونه تقسیم کنید. تخلفات مزاحمت‌دار و حادثه‌ساز و تخلفات کم‌مزاحمت یا بی‌‌مزاحمت. با تخلفات حادثه‌ساز با نهایت قاطعیت برخورد کنیم و راه گذشتی هم نگذاریم تا آنها را همه برای خودشان تخلف بدانند. از آن سو وقتی تخلفات غیر‌حادثه‌ساز رخ داد، حتی‌الامکان با مردم مدارا کنیم. اگر این رویه را در پیش بگیریم، برای مردم خودبه‌خود فرهنگ‌سازی می‌شود و آن وقت ببینید چقدر رعایت می‌کنند. مطمئن باشید با این روش، مردم با خودشان می‌گویند مواردی را که من اشتباه کردم و حواسم نبود و خیلی اهمیت نداشت، پلیس گذشت کرد، اما این قسمت را بر من سخت می‌گیرند و راه گذشت ندارند. آن موقع می‌بینیم که بعد از مدتی تخلفات حادثه‌ساز تا چه حد کم می‌شود.
البته آن زمان سردار عبداللهی به من گفت، آقای حسینی ما با این چیزها کار نداریم. ما قانون را اجرا می‌کنیم. گفتم نه، انسان را به این خاطر گذاشتند به جای کامپیوتر، که هوشمند عمل کند. تصمیم خوب بگیرد. مسائل و مطالب را تفسیر کند. اصلاً انسان وجودش به این خاطر است. به نظر من این گونه رفتار پلیس در برخورد با مسائل خیلی شایسته نیست. من این گونه رفتارها را خیلی حکیمانه و هوشمندانه و مناسب نمی‌دانم. خدا را گواه می‌گیرم این مسائل را حداقل دو بار به سردار مومنی گفتم و در جلسات متعدد و خیلی دوستانه نیز چند بار هم به آقای رویانیان و همچنین سردار انصاری، اینها را گوشزد کردم. من هم نظر آقای اسماعیلی را می‌پذیرم که باید یکسری تصمیمات در جلسات تخصصی گرفته شود و آنها را رسانه‌ای هم نکنیم. این درست نیست که من نوعی نشان بدهم که جلوی فلان کار را می‌گیرم. با این گونه رفتارها، هم از هدف اصلی دور می‌شویم و هم به نتیجه مناسبی نیز نخواهیم رسید. به نظرم دولت نیز باید طوری رفتار کند که اگر مثلاً پلیس از حد خود تجاوز کرد، فوراً جلویش را بگیرد. الان مثلاً بحث کپسول آتش‌نشانی پیش آمده که به نظر من خیلی هم در کاهش تلفات جانی موثر
نیست. آن حادثه‌ای که در اتوبان قم رخ داد و دو اتوبوس اسکانیا به هم برخورد کردند، یادتان هست؟ من از طرف کمیسیون عمران برای بررسی موضوع انتخاب شدم و در نهایت به این نتیجه رسیدیم که اتوبوس‌ها سرعت بالایی داشتند و پس از برخورد یک اتوبوس با گارد‌ریل و ترکیدن لاستیکش و رفتن به جهت مخالف اتوبان، آن حادثه دلخراش به وقوع پیوست. در هر حال برای ما بحث استاندارد مهم است. مثلاً در مورد استاندارد لاستیک، اصلاً گذشت و چشم‌پوشی نباید در میان باشد، چون بروز حادثه از پس آن حتمی است. باید اصولی و منطقی تصمیم بگیریم. ما دلسوز هستیم و دنبال سختگیری نیستیم و خودروسازان هم دشمن مردم نیستند و باید به فکر درآمدزایی و کسب سود برای ادامه حیات خود باشد. نباید این دعواها رسانه‌ای شود چون اثر منفی از خود به جای می‌گذارد. جبهه‌گیری و مچ‌گیری نسبت به همدیگر کار پسندیده‌ای نیست. چند نماینده مجلس به تنهایی نمی‌توانند کاری از پیش ببرند. کار را باید به صورت دوستانه و منطقی حل و فصل کنیم. جلسات متعددی باید برگزار شود. من قول می‌دهم در جلسات از خودروسازان حمایت کنم. در انتها هم امیدواریم مشکلات بر سر راه خودروسازان حل و فصل شود.
علیرضا اسماعیلی: من در جمع‌بندی صحبت‌هایم باید بگویم، به این دلیل که مردم با توجه به تایید پلیس نسبت به ایمنی خودرو مورد نظر اطمینان حاصل می‌کنند، این پلیس است که باید از نظر فنی خودرو را کنترل کرده و مجوز شماره‌گذاری و مدارک آن را صادر کند. مردم تاییدیه خودرو خود را از پلیس می‌گیرند و وقتی امضای آن پای مدارک‌شان می‌خورد با اطمینان بیشتری از وسیله نقلیه‌شان استفاده می‌کنند. اگر خدای‌ناکرده حادثه‌ای رخ دهد، کسی به رئیس سازمان استاندارد که کاری ندارد بلکه همه نگاه‌ها به سمت پلیس است و افکار عمومی و حتی مسوولان این نهاد را مقصر اصلی می‌دانند که چرا خودروهای غیراستاندارد را شماره‌گذاری کرده است. این را بدانید که بسیاری از خودروها از نظر پلیس استاندارد لازم را ندارند اما به‌رغم میل باطنی پلیس شماره‌گذاری می‌شوند. کامیون هوو و اتوبوس اسکانیا و برخی خودروهای داخلی دیگر از نظر پلیس قابلیت شماره‌گذاری ندارند اما بنا به ملاحظاتی شماره‌گذاری می‌شوند. پلیس مطالبه‌گر افکار عمومی است و خوب می‌داند استانداردهای خودرو چیست و خودروهای ساخت داخل از نظر ایمنی چه مشکلاتی دارند چون تصادفات و علل موضوع
آنها را مو به مو ثبت می‌کند و متاسفانه گاه می‌بیند که یک خودرو مشخص به خاطر یک دلیل مشخص ایجاد حادثه می‌کند. این موضوع را با خودروسازان و سازمان استاندارد در میان می‌گذارد تا آنها به رفع عیوب خود اقدام کنند و اگر اقدام نکردند چاره‌ای جز جلوگیری از شماره‌گذاری آن خودرو ندارد.
ابزار ممانعت از شماره‌گذاری فریاد نا‌ایمنی برخی خودروهاست و پلیس با این ابزار سعی دارد تلنگری به متولیان تولید و استاندارد کشور بزند تا محصولی با استانداردهای مرسوم در سراسر دنیا به تولید برسد. این را در نظر داشته باشید که پلیس هیچ‌گاه نمی‌تواند بگوید «به من ربطی ندارد» چون افکار عمومی وقوع حوادث را از چشم او می‌بینند. مشکلات کشور ما در خصوص ایمنی خودروها در بیشتر مواقع به خاطر ملاحظات سیاسی است که ایمنی و جان سرنشینان را در حاشیه قرار می‌دهد. هر وقت پلیس خواست با خودروسازان متخلف برخورد کند و از شماره‌گذاری محصولات کم‌کیفیت‌شان جلوگیری به عمل آورد برخی سیاسیون با ادله مختلف نگذاشتند این اتفاق بیفتد. تا گفتیم فلان خودرو مشکل دارد و نباید به تولید برسد گفتند اگر خط تولید آن متوقف شود بیکاری به وجود می‌آید و اشتغال از بین می‌رود. این موضوع خیلی خوب است که اشتغال عده‌ای از جوانان و نان خانواده‌ها حفظ شود اما به چه بهایی؟ به بهای معلول شدن و از بین رفتن ده‌ها هزار نفر؟ اگر پدر خانواده‌ای به خاطر ناایمن بودن خودروها و به کار گرفته نشدن تجهیزات مناسب در خودرو جان خود را از دست دهد به نظر شما تبعات اجتماعی
به وجود نمی‌آید؟ شاید بتوان با یک حساب و کتاب ساده رابطه‌ای بین بیکاری و مشکلات خانوادگی یافت اما نمی‌شود با این معادلات تبعات از بین رفتن انسان‌ها را محاسبه کرد. بهتر است که برخی مسوولان به این موضوع واقع‌بینانه‌تر نگاه کنند در این صورت است که کارگر آن کارخانه حفظ اشتغال خود را در گرو تولید محصول باکیفیت می‌داند و سعی می‌کند تا جایی که امکان دارد وظیفه خود را به خوبی انجام دهد.
متاسفانه گاه برخی نمایندگان مجلس هم‌صدای خودروسازان می‌شوند و با استفاده از تریبونی که در اختیار دارند پشت پلیس را در این راه خالی می‌کنند. اگر این ملاحظات نبود به استانداردهای جهانی نزدیک شده بودیم و امروز در نقطه‌ای قرار نداشتیم که بر سر نصب کپسول آتش‌نشانی بخواهیم با خودروسازان چانه بزنیم. تا به موضوع خودرو وارد می‌شویم سیاسیون نیز وارد می‌شوند و نمی‌گذارند دیالوگی فنی بین خودروسازان و پلیس شکل بگیرد. امروز دنیا به سمتی حرکت می‌کند که تجهیزاتی روی خودروها نصب شود تا از خطای انسانی بکاهد و احتمال وقوع حوادث مختلف را کم کند و ما هنوز در نقطه‌ای هستیم که باید روی بدیهیات ایمنی چانه بزنیم.
دیدگاه تان را بنویسید