تاریخ انتشار:
قراردادهای هوایی چه اهمیتی برای اقتصاد ایران دارند؟
مهارت‌های جدیدی که صنعت هوایی به آنها نیاز دارد
با وجود اینکه بسیاری از متخصصان صنعت هوانوردی جهانی بعد از یک سال پر‌افت‌وخیز قراردادهای بوئینگ و ایرباس را مرده می‌پنداشتند، مذاکره‌کنندگان ایرانی توانستند در نهایت این دو بار گران را به مقصد برسانند.
مرتضی نظری / دانش‌آموخته سیاستگذاری عمومی دانشگاه میشیگان
با وجود اینکه بسیاری از متخصصان صنعت هوانوردی جهانی بعد از یک سال پر‌افت‌وخیز قراردادهای بوئینگ و ایرباس را مرده می‌پنداشتند، مذاکره‌کنندگان ایرانی توانستند در نهایت این دو بار گران را به مقصد برسانند. 21 آذر، قرارداد خرید 80 فروند هواپیما با بوئینگ منعقد شد و خبرهای رسیده از منابع موثق حاکی از این است که قرارداد خرید 100فروند هواپیمای ایرباس نیز در چند روز آینده به امضا خواهد رسید. البته با وجود اینکه بوئینگ قرارداد خود را زودتر منعقد کرده است، به دلیل شرایط ویژه شرکت آمریکایی، تحویل هواپیماها را از سال 2018 آغاز خواهد کرد، در حالی که شرکت اروپایی به نظر می‌رسد آمادگی این را دارد که تا پایان سال شمسی چندین فروند هواپیما را وارد کشور کند. اهمیت قرارداد بوئینگ و به دنبال آن نهایی ساختن قرارداد ایرباس، در سه بعد سیاسی، اقتصادی و تکنولوژیک قابل بررسی است.
بررسی از منظر سیاسی
از لحاظ سیاسی قراردادهای اشاره‌شده دارای سه اثر عمده و کلیدی بوده‌اند. اول اینکه میزان اطمینان به نتایج و استحکام برجام را هم در بین شرکای خارجی ایران و هم رای‌دهندگان داخلی تقویت کرده‌اند. دوم، هزینه اقدامات ضد‌برجام را برای گروه‌های آمریکایی، اروپایی و منطقه‌ای که اساساً منافع خود را در تعارض با ایران تعریف کرده‌اند افزایش داده‌اند؛ در نهایت، پس از اجرا، این قراردادها به صورت جاده‌صاف‌کنی برای شرکت‌های کوچک‌تر در رابطه با مسائل حقوقی، بانکی و بیمه‌ای عمل خواهند کرد.
در شرایطی که سرمایه‌گذاران و شرکت‌های بزرگ جهانی که علاقه‌مند به ورود به بازار ایران بودند، پس از انتخاب دونالد ترامپ به ریاست جمهوری آمریکا در این تصمیم خود دچار تردید شده بودند، ورود غول آمریکایی به بازار ایران و به دنبال آن رقیب اروپایی‌اش، نقش عمده‌ای در ارتقای اعتمادبه‌نفس به بازار ایران و نیز آینده برجام ایفا خواهد کرد. چنین اثری حتی برای رای‌دهندگان داخل کشور نیز محسوس است. در زمانی که تمرکز برجام بر قراردادهای بلندمدت نفتی، خودروسازی و ابرپروژه‌های دیگر بود که مطمئناً مدت‌زمان طولانی برای عملیاتی شدن نیاز دارند و رای‌دهندگان به دولت روحانی را برای دیدن نتایجی ملموس از این توافق بی‌تاب کرده بود، هواپیماهای تازه‌نفس در ناوگان هوایی کشور می‌توانند ویترین مناسبی برای دستاوردهای برجام باشند.
علاوه بر این قفل کردن شرکت‌های خارجی در قراردادهای بلندمدت پرارزش -در زمان نیاز این شرکت‌ها- می‌تواند اهرم‌های چانه‌زنی قدرتمندی را برای دیپلمات‌های کشورمان در مذاکرات آینده به وجود آورد. زیرا با به هم پیچیدن منافع کشورمان با منافع این تولیدکنندگان خارجی، سیاستگذاران خارجی مجبور خواهند بود در برخورد با ایران رویکرد محتاطانه‌تری داشته باشند. در بیانیه‌ای که در وب‌سایت بوئینگ برای این قرارداد آورده شده، دقیقاً بر این نکته دست گذاشته شده است. با اعلام اینکه سفارش‌های ثبت‌شده ایران بیش از صد هزار شغل را در زنجیره ارزش هوافضای آمریکا حمایت خواهد کرد، بوئینگ پیام واضحی به دولت آینده ترامپ فرستاده است. به عبارت دیگر اگر ترامپ و در وهله بعد جمهوریخواهان در نظر داشته باشند جلوی این فروش را بگیرند، باید در سیاست داخلی آمریکا پاسخگوی این باشند که چگونه رئیس‌جمهوری که با وعده بازگرداندن شغل‌های کارگران آمریکایی به داخل آمریکا رای جمع کرده است، در نظر دارد مانع ایجاد شغل برای چندین هزار کارگر یقه آبی در بوئینگ و سایر شرکت‌های زنجیره ارزش آن باشد. ترامپی که برای نگه داشتن 800 شغل کارگری در یک شرکت کولرسازی در روزهای
اخیر سروصدا به پا کرده است، در مقابل چند ده هزار فرصت شغلی مطمئناً نمی‌تواند بی‌توجه باشد.
در نهایت با این قرارداد، شرکت بوئینگ به همراه لابیئیست‌های قدرتمند خود در واشنگتن، در نقش جاده‌صاف‌کن برای سایر شرکت‌های جهانی و حتی رقیب قدرتمندش، ایرباس، ظاهر شد. اینکه چرا بوئینگ با وجود اینکه دیرتر مذاکرات خود را شروع کرده بود، توانست زودتر از ایرباس قرارداد خود را نهایی کند نیز از این مسیر قابل تفسیر است که بوئینگ به عنوان یک شرکت آمریکایی در موقعیت بهتری قرار داشت تا با استفاده از ظرفیت‌های محلی خود در واشنگتن، محدودیت‌ها را برطرف ساخته و به عنوان جاده‌صاف‌کن وارد بازار ایران شود. این مساله زمانی اهمیت بیشتری پیدا می‌کند که شرکت‌های کوچک‌تر (شرکت‌هایی که عمده همکاران خارجی بخش خصوصی ایران را تشکیل داده و بار اصلی مبادله تکنولوژی و مهارت‌های مدیریتی را بر دوش می‌کشند) منابع لازم برای این‌گونه لابی‌گری و چانه‌زنی با بانک‌ها، نهادهای حقوقی و بیمه‌ها را ندارند. در واقع ورود بوئینگ وایرباس با ورود بانک‌ها، بیمه‌ها و اجازه‌های نهادهای حقوقی همراه خواهد بود و با پرداخت هزینه‌های ثابت اولیه از سوی این غول‌ها، کار را برای بازیگران کوچک‌تر، راحت‌تر می‌سازد.
بررسی از منظر اقتصادی
در اقتصاد پیچیده عصر مدرن، نمی‌توان تمام ابعاد اقتصاد را در مفهومی یکتا جای داد؛ اما اگر تنها یک مفهوم باشد که بتواند این کار را به بهترین نحو ممکن انجام دهد، همان مفهوم «اتصال» (connectivity) است. در میان شقوق مختلف حمل‌ونقل، صنعت هوایی بی‌تردید نقش بی‌بدیلی را در انتقال پرسرعت و کارای جریان انسان و بار در بین فرهنگ‌ها و اقتصادهای مختلف ایفا می‌کند. در همین پارادایم، نوسازی ناوگان هوایی از اولویت بالایی برای کشور برخوردار است. به‌خصوص از آنجا که با گذشت هر سال بیشتر مشخص می‌شود که رقبای منطقه‌ای با ناوگان‌های گسترده خود، در استفاده هر‌چه بیشتر از این جغرافیای ترانزیتی با کسی تعارف ندارند، و با افزایش هزینه‌های فرصت تحمیل‌شده به کشور در این حوزه، ضرورت اقدام به نوسازی ناوگان هر سال شدیدتر شده است.
با وجود اینکه ارقام دقیقی از سهم صنعت هوانوردی در تولید ناخالص داخلی کشور و میزان اشتغال ایجاد‌شده از سوی آن در حال حاضر در دسترس نیست، اما بررسی تطبیقی از کشورهای همسایه می‌تواند تخمینی از پتانسیل‌های این صنعت برای اقتصاد کشور داشته باشد. در سال 2012 در ترکیه 152 هزار نفر به صورت مستقیم در صنعت هوایی مشغول به کار بودند، که این رقم با در نظر گرفتن اثرات غیرمستقیم و القایی به 343 هزار نفر می‌رسد. در صورتی که اشتغال پشتیبانی‌شده در بخش توریسم را نیز به این رقم اضافه کنیم به مقدار خیره‌کننده یک میلیون و 152 نفر می‌رسیم. این صنعت در سال 2012، 5 /1 درصد از تولید ناخالص داخلی ترکیه را تشکیل می‌داده و با احتساب پشتیبانی از بخش توریسم این میزان به شش درصد می‌رسید. برای امارات متحده عربی، سهم صنعت هوانوردی از تولید ناخالص داخلی 15 درصد است که نشان از جدایی‌ناپذیری صنعت هوایی از اقتصاد این کشور است. رقم‌های مشابه برای اقتصاد آمریکا 8 /5 درصد و برای چین برابر با یک درصد بوده است.
از این‌رو، صنعت هوایی در صورت احیا، می‌تواند متناسب با سرمایه‌گذاری‌های انجام‌شده، اثرگذاری قابل توجهی بر نرخ رشد اقتصادی و نیز اشتغال داشته باشد. نکته مهم دیگری که نباید از قلم انداخت، این است که علاوه بر حجم منافع اقتصادی صنعت هوانوردی، توزیع درآمدی مربوط به آن نیز توزیعی عادلانه بوده و اقصی نقاط کشور و افراد با سطح مهارت‌های مختلف را در‌بر می‌گیرد. جدای از اینکه سرمایه‌گذاری در صنعت هوانوردی برخلاف سرمایه‌گذاری در حوزه‌هایی مانند پتروشیمی، اشتغال‌زا و نیروی کار برتر1 است، نیروی کار موردنیاز آن را بازه‌ای از شغل‌های با مهارت پایین تا مهندسان، مدیران و برنامه‌ریزان با مهارت‌های بسیار بالا و یکتا تشکیل می‌دهند. این شغل‌ها همچنین در نقاط تمرکز جمعیتی کشور تا دورافتاده‌ترین شهرهای آن قرار گرفته‌اند، که عامل ترغیب‌کننده دیگری برای سیاستگذار به منظور توسعه این صنعت است. با وجود این در سال‌های اخیر، تحریم‌های ظالمانه آمریکا و غرب، مداخلات قیمتی و عدم حاکمیت اصول بازرگانی بر صنعت هوایی، عملاً آن را از ایجاد ارزش برای مسافران و کسب‌وکارهای کشورمان ناتوان کرده و باعث شده بود نقش این صنعت در اتصال مراکز اقتصادی و
اشتغال‌زایی، آن‌گونه که پتانسیل آن وجود دارد، تحقق نیابد. علاوه بر این، جریان مسافری «صفر» ثبت‌شده بین تعداد قابل توجهی از استان‌های کشور، نشان‌دهنده ضعف اساسی صنعت هوایی کشور در انجام وظیفه اتصال فواصل طولانی با هزینه‌های توان پذیر است، که از اثرات اجتماعی آن نباید غافل بود. در کشور پهناوری مانند ایران با بدنه اجتماعی متنوع که بین مراکز جمعیتی چهار گوشه آن بیش از دو هزار کیلومتر فاصله وجود دارد، چنین اتصالاتی می‌توانند با تعمیق درک خرده‌فرهنگ متنوع موجود در کشور و ارتقای هویت ملی، سرچشمه نوآوری‌های بدیع اقتصادی و فرهنگی در چهارگوشه کشور باشند و در هم‌تنیدگی اجتماعی آن را مستحکم‌تر کنند.
بررسی از منظر تکنولوژیک
ایمنی ناوگان هوایی کشور، از دغدغه‌های اساسی مشتریان آن بوده است و در طی سالیان اخیر، حوادث تلخی را در اذهان شهروندان کشور بر جای گذاشته است. تحریم‌های ظالمانه آمریکا و هم‌پیمانانش در سالیان گذشته صنایع تعمیر و نگهداری کشورمان را از دسترسی به قطعات و نیز تکنولوژی‌های مورد نیاز محروم کرده بودند، که با وجود تلاش گسترده متخصصان، اثرات خود را بر کیفیت و امنیت پرواز پرندگان ایرانی اعمال می‌کرد. رفع تحریم‌ها و انعقاد قراردادهای جدید، علاوه بر نوسازی ناوگان، امکان بهره‌مندی از قطعات، تکنولوژی‌ها و نیز پروتکل‌های جدید را در رابطه با ایمنی پرواز امکان‌پذیر کرده است. این موضوع نقش محوری در تجربه شهروندان از پرواز هوایی بازی می‌کند.
ورود هواپیماهای جدید، شرکت‌های MRO (نگهداری، تعمیر و اورهال) و تکنولوژی‌های مربوطه را نیز به همراه خود وارد ایران خواهند کرد. ورود این شرکت‌ها فرصت مناسبی است تا با ملزم کردن همکاری آنان با شرکت‌های ایرانی برای استفاده از بازار ایران، امکان انتقال و بازنشر تکنولوژی‌های پیشرفته در این حوزه بر روی شرکت‌های ایرانی باز شود. این انتقال دانش می‌تواند زمینه را برای هر‌چه پیچیده‌تر شدن توانایی‌های صنعتی شرکت‌های ایرانی در این حوزه فراهم آورد. البته در حال حاضر نیز توانایی‌های پیچیده‌ای در میان صنعت هوایی کشور وجود دارد، که تحسین بازدیدکنندگان خارجی آنها را نیز برمی‌انگیزد؛ با مخلوط کردن این قابلیت‌ها با دانش‌های روز اضافه‌شده، می‌توان امیدوار بود که شرکت‌های مهندسی کشور در این حوزه، حتی به قطبی در منطقه تبدیل شوند.
حضور شرکت‌های متعدد و کوچک خارجی در صنعت هوافضای کشورمان به‌صورت جوینت‌ونچر یا مالکیت‌های کامل، با قفل سرمایه آنها در داخل کشور، کمربند حائل دیگری در مقابل شوک‌های احتمالی گروه‌های ضد‌ایرانی ایجاد خواهد کرد. به این صورت که کشورهایی که بخواهند علیه ایران دست به اقدامات یک‌جانبه بزنند باید به اثرات سوء و هزینه‌هایی که بر کسب‌وکارهای کوچک و متوسط خود وارد خواهند ساخت نیز فکر بکنند. به عبارت دیگر، این شرکت‌های کوچک می‌توانند به عنوان صدای منافع ایران در کشورهای خود، در مقابل تحرکات گروه‌های ضد‌ایرانی موضع گرفته و آنها را خنثی کنند.
در ادامه باید چه بکنیم؟
خرید هواپیما و نوسازی ناوگان، تنها بخشی از بسته احیای صنعت هوایی کشور محسوب می‌شود و بخش مهم‌تر اصلاحات ساختاری جدی و متحول‌کننده در آن است. گزارش‌های متعددی از نابسامانی وضعیت شرکت‌های فعال در حوزه هوایی ارائه شده است. به طور مثال بنا بر اظهارات وزیر راه و شهرسازی، کل دارایی شرکت‌های هواپیمایی ایرانی 3500 میلیارد تومان تخمین زده می‌شود، در حالی که بدهی آنها به شرکت فرودگاه‌های کشور و نیز شرکت پخش فرآورده‌های سوختی بالغ بر 5400میلیارد تومان است. بدیهی است که روابط عناصر تشکیل‌دهنده بازار هوایی بر اساس معیارهای بازرگانی تبیین نشده که نتیجه آن ثبت چنین ارقامی است که وجود آنها در هر ساختار شبه‌کارآمدی غیرممکن است. شاخص‌ها و هزینه‌های عملیاتی شرکت‌های هوایی با استانداردهای جهانی صنعت، فاصله‌های نجومی دارند و این شرکت‌ها از ارائه سرویس حداقلی، همچون پرواز به‌موقع، به مشتریان خود عاجزند. وضعیت غیررقابتی بازار به دلیل شرایط تحریم، فضای کسب‌وکار بسته صنعت و سیستم بوروکراتیک فربه و ناکارآمد در به وجود آمدن این شرایط نقشی تعیین‌کننده داشته‌اند. آشکارا مشخص است که بدون تحول در فضای کسب‌وکار و روابط بین بازیگران کلیدی
این صنعت، مدل‌های کسب‌وکار نوآورانه شانسی برای ظهور در بازار، گسترش خود و در نتیجه اعمال شرایط رقابتی بر بازیگران تاریخی نخواهند داشت. بدون ایجاد شرایط رقابتی، امید به بهبود خدمات این صنعت حتی با وجود خریدهای جدید نیز وجود ندارد. تغییر در سیستم حاکمیت شرکتی و قیمت‌گذاری سرویس‌های فرودگاهی می‌تواند نقطه شروعی برای این اصلاحات پایه‌ای باشد.
مساله چالش‌برانگیز دیگر، که با توجه به فرهنگ بسته سازمانی صنعت هوانوردی در کشور به نظر حادتر نیز خواهد شد، ظرفیت جذب این میزان رشد در صنعت است. بخشی از این مساله، به موضوعات فنی و مدیریتی عملیات ناوگان‌های گسترش‌یافته بازمی‌گردد. رشد بالاتر از 80، 90 فروندی ناوگان هوایی در یک کشور، در نرم صنعت هوایی بسیار نادر بوده و خارق‌العاده است. به طور مثال، ایرلاین‌های آمریکایی در سال 2014 جمعاً 83 فروند هواپیما به ناوگان خود افزودند و چهار ایرلاین بزرگ چین 184 فروند. اندازه دو قرارداد ایران‌ایر مستلزم آن است که در 10 سال آینده به طور متوسط 5 /1 هواپیما در ماه به ناوگان خود اضافه کند. این رقم شاید برای United یا Emirates قابل مدیریت باشد، ولی مطمئناً با توجه به زیرساخت‌های فنی و آموزشی کشور در زمینه هوایی و سرمایه‌گذاری‌های مورد نیاز، برای ما بسیار مشکل خواهد بود. نکته حائز اهمیت دیگر این است که در صحبت‌های مسوولان گاه صحبت‌های متفاوتی از خرید هواپیما از ژاپن تا برزیل، روسیه و ایتالیا و از تولیدکنندگان به میان می‌آید که مطمئناً بر پیچیدگی فرآیند جذب این هواپیماها در ناوگان هوایی کشور خواهد افزود. هر چه تنوع سفارشات
ما در این برهه زمانی بیشتر باشد، هزینه‌های مالی و زمانی آموزش و سرمایه‌گذاری بر ساختارهای (MRO) بیشتر خواهد بود و بر حجم مشکلات ما خواهد افزود. از این رو بهتر است حجم عمده‌ای از هواپیماهای خریداری‌شده به یک یا دو نوع از هواپیماهای منطقه‌ای و نازک‌پیکر، محدود شود.
همچنین، ایجاد مهارت‌های حقوقی و مالی در داخل ایرلاین‌های کشور، و در مقاطع اولیه استفاده از مشاورین بیرونی، در جهت حفظ منافع ایرلاین‌های ایرانی هنگام خرید یا اجاره هواپیما امری ضروری است. برخوردها با ایران‌ایر به عنوان ایرلاین حامل پرچم کشورمان هم در خارج کشور و هم در داخل بسیار متفاوت از برخوردی است که شرکت‌های خصوصی کشورمان برای نوسازی ناوگان دریافت خواهند کرد. در مورد ایران‌ایر طرف خارجی -موسسات ملی، بیمه‌ای، حقوقی و سازنده‌ها- با اطمینان از دولتی بودن این شرکت، از قبل آگاه هستند که احتمال ورشکستگی آن و سوخت شدن مطالباتشان نزدیک به صفر است، و این عاملی مهم در توافق برای کار کردن با ایران‌ایر و ارائه نرخ‌های بهره قابل تحمل است. در طرف داخلی نیز به دلیل اینکه نوسازی ناوگان هما، به عنوان یک فاکتور سیاسی، برای دولت از اهمیت فراوانی برخوردار است، تمامی اهرم‌ها بر روی صندوق توسعه ملی مورد استفاده قرار گرفت تا مقادیر مورد نیاز برای قسط‌های پیش‌پرداخت 15درصدی ایران‌ایر فراهم شود.
هیچ یک از این دو حالت برای دیگر شرکت‌های صنعت هوایی کشورمان قابل تصور نیست و از این جهات استفاده از متخصصان تامین مالی بین‌الملل و داخلی، لیزینگ هواپیما و وکلای آشنا با صنعت و قراردادهای آن ضرورتی حیاتی است. در طول فرآیند خرید یا اجاره، موسسات مالی، بیمه‌ای، شرکت‌های لیزینگ و سازنده‌ها به دقت به ارزیابی موشکافانه طرفین ایرانی خود خواهند پرداخت تا از اعتبار مالی آنها برای بازپرداخت مطالباتشان اطمینان حاصل کنند، و نرخ‌های کرایه و وامی که برای آنها در نظر گرفته خواهد شد، متناسب با این ریسک اعتباری خواهد بود. متخصصان آشنا به صنعت لیزینگ هواپیما از این جهت می‌توانند شرکت‌های ایرانی را در فرآیند مذاکره و تامین مالی، از لحاظ فنی، مالی و حقوقی، پشتیبانی و اطمینان حاصل کنند که برنامه‌های شرکتی ایرلاین‌ها بازپرداخت این مطالبات و سودآوری آینده را ضمانت خواهد کرد. همچنین با وجود اینکه در مورد استفاده از منابع صندوق توسعه ملی نیز صحبت‌های زیادی شده است، پنج میلیارد دلار موجودی سال 96 صندوق توسعه ملی مطمئناً اولویت‌های بالاتر از بخش نفت و گاز، راه، راه‌آهن، برق و ... خواهد داشت که نوبت به شرکت‌های هوایی نرسد. این موضوع
دوباره نقش متخصصان مالی نسل جدید برای پیدا کردن سرمایه در فرآیند نوسازی ناوگان شرکت‌های ایرانی را پررنگ‌تر خواهد کرد.
موضوع پیمان کیپ‌تاون، از دیگر موضوعات کلیدی است که نیازمند ورود نیروهای تازه‌نفس حقوقی و مالی در بخش صنعت هوایی است. معاهده کیپ‌تاون، به دلیل آماده‌سازی بستر حقوقی و عملیاتی یکدست بین‌المللی در حوزه اجاره هواپیما، برای تامین‌مالی‌کنندگان و اجاره‌دهندگان صنعت هوایی از اهمیت بسزایی برخوردار است و از این رو به خصوص برای شرکت‌های خصوصی اثرات قابل توجهی از نظر توانایی پیدا کردن لیزورهای مناسب خواهد داشت. ملموس‌ترین نتیجه امضا و پیاده‌سازی این معاهده، تخفیفی است که کشور امضاکننده در نرخ بهره وام‌هایش از ECAهای کشورهای OECD خواهد داشت. به عبارت دیگر، علاوه بر اعتمادسازی در بین سرمایه‌گذاران برای ورود به صنعت هوایی کشور پذیرنده، امضای این معاهده نقشی اساسی در کاهش هزینه‌های تامین مالی برنامه‌های نوسازی ناوگان هوایی خواهد داشت. در راستای تهیه بیانیه پیوستن به این معاهده، استفاده از مشاورین حقوقی مجرب باید در اولویت قرار گیرد؛ زیرا اگرچه یک چارچوب ناکامل هماهنگ‌کننده مفاد این معاهده با قوانین داخلی، ممکن است برای ثبت با سازمان ملل مساله‌ای ایجاد نکنند، ولی برای هدف اساسی خود، هنگام ارائه پیشنهاد به کشورهای OECD
مورد بررسی موشکافانه قرار خواهد گرفت. در گام‌های عملیاتی اولیه نیز، سازمان هواپیمایی کشوری به عنوان مرجعی که به صورت روزانه با مفاد این معاهده و طرفین آن در ارتباط خواهد بود، باید هر‌چه سریع‌تر به سمت شفاف‌سازی و تبیین آیین‌نامه‌های منطبق با پیمان کیپ‌تاون و نیز ایجاد زیرساخت‌های مورد نیاز برای ثبت‌های بین‌المللی و اجاره‌ای حرکت کند، ولی در این میان بخش خصوصی نیز به عنوان مهم‌ترین ذی‌نفع این قرارداد، بایستی فعالانه در تنظیم مفاد پذیرش پیمان نقش‌آفرینی کند.
پی‌نوشت:
1- Labor intensive
دیدگاه تان را بنویسید