از تشریفات بیهوده دست برداریم

با توجه به اهمیت و موقعیت استراتژیک مسیر ایران در بین کشورهای منطقه برای تبدیل ‌شدن به کریدور بزرگ ترانزیت کالا بنا بر تاکید رئیس‌جمهور چه هزینه و امکانات زیرساختی نیاز است؟ به عبارت دیگر ایران به دلیل قرار گرفتن در مسیر ارتباطی آسیا و اروپا از نظر ترانزیت در جایگاه منحصربه‌فردی در منطقه قرار گرفته و در زمینه برقراری ارتباط بین دو قاره مقرون به صرفه‌ترین مسیر محسوب می‌شود. اما چه مسائلی باعث شده تا نقش ایران به ویژه در چند دهه اخیر نادیده گرفته شود؟ آیا تحریم‌های اقتصادی باعث شده از تبدیل ‌شدن به کریدور بزرگ در عرصه ترانزیت کالا عقب بمانیم یا این مساله ریشه در مشکلات زیرساختی و عدم هماهنگی ارگان‌ها و نهادهای ذی‌ربط در امر ترانزیت کالا دارد. به این بهانه با داوود کشاورزیان معاون وزیر راه و شهرسازی و رئیس سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای به‌عنوان مدیر یکی از بخش‌های متولی امر ترانزیت پیرامون چالش‌های ترانزیت کالا به گفت‌وگو پرداختیم.

به‌تازگی آقای رئیس‌جمهور بر ضرورت تبدیل کشور به کریدور ترانزیت کالا تاکید کرده است. این در حالی است که در سال‌های اخیر مشکلات و چالش‌های بسیاری در این زمینه داشته‌ایم حتی از سهم ترانزیت کالا به ویژه در سال‌های اخیر کاسته شده است و اکنون نیز با وجود موقعیت استراتژیک مسیر ایران در بین کشورهای منطقه با عقب‌ماندگی مواجهیم. علت چیست؟

اگرچه موقعیت استراتژیک کشورها به‌خودی‌خود یک مزیت محسوب می‌شود اما آنچه در نهایت باعث مقبولیت یک مسیر برای صاحبان کالا و تجار بوده، پارامترهایی نظیر هزینه و زمان سفر پایین همراه با ایمنی و امنیت کالا و ناوگان حمل آن است. برای تامین این پارامترها در جهت افزایش تقاضای ترانزیت کالا از قلمرو کشورمان قطعاً نیاز به ظرفیت‌سازی و بهبود عرضه در تمام شقوق داریم. در این بین اگرچه تحریم‌های غیرمنصفانه در برقراری ارتباطات بین‌المللی به ویژه در شیوه‌های حمل و نقل دریایی و هوایی بی‌تاثیر نبوده اما با مدیریت و برنامه‌ریزی درست امکان کم‌اثر کردن آنها میسر است. در این راستا در دولت جدید سعی شده از همه ظرفیت‌های بخش خصوصی به عنوان بازوی عملیاتی بخش دولتی برای شناسایی بازارهای هدف و به تبع آن احصای موانع و مشکلات پیش رو استفاده شود و با برگزاری جلسات داخلی و بین‌المللی منظم در جهت حل مسائل و مشکلات موجود و ارائه تسهیلات لازم برای رونق ترانزیت گام‌های مهمی برداشته شود.

‌ در حال حاضر چالش‌ها و موانع موجود بر سر راه ترانزیت چیست؟ موانع پیش روی آن از جمله بوروکراسی دست و پاگیر، تصمیم‌گیری و تعدد سازمان‌ها، نبود نگاه راهبردی به ترانزیت و... هر کدام تا چه میزان به بار مشکلات این بخش افزوده است؟

قطعاً یکی از مهم‌ترین موانع موجود پیچیدگی فرآیندهای تخلیه، بارگیری و ترخیص کالا در مبادی ورودی و خروجی کشور است که متاسفانه به دلیل اینکه همه دستگاه‌های حاضر در پایانه‌های مرزی ملزم به انجام بی‌کم‌وکاست تشریفات مربوط به خود هستند، لذا هیچ‌وقت همه این تشریفات به صورت یکجا و در کنار هم مورد ارزیابی قرار نگرفته است. اگرچه اخیراً سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای اقداماتی را برای احصای این فرآیندها انجام داده است و سعی دارد با ارائه این فرآیندها در جلساتی که با ارگان‌های ذی‌مدخل می‌گذارد در جهت کاهش این تشریفات گام‌های بنیادی و پایداری را بردارد، با این حال این مشکلات وجود دارد و باید چاره‌ای اساسی اندیشید.

‌ آیا نیاز است قوانین و مقررات بازنگری در عرصه حمل و نقل اصلاح شود تا زمینه تسهیل در امر ترانزیت کالا را فراهم کند؟

ترانزیت یک فرآیند چندوجهی است و ارگان‌های متعددی در آن دخیل هستند. یکی از جنبه‌های مهم آن اصلاح یکسری قوانین و مقررات بازدارنده بوده که در گذشته و بنا بر یکسری ملاحظات و مقتضیات زمان خود وضع شده است و در حال حاضر برای باقی ماندن در این فضای رقابتی بین‌المللی و مطابق با الگوهای تعیین‌شده در تجارت جهانی، گزیری جز اصلاح بعضی از قوانین و مقررات و انطباق آن با قوانین و مقررات بین‌المللی نیست.

‌ در حال حاضر وضعیت ترانزیت کالا در بخش حمل‌ونقل جاده‌ای چگونه است؟

در سال 1392 بیش از 820 هزار دستگاه کامیون‌های ایرانی و خارجی از مرزهای جمهوری اسلامی ایران تردد کرده‌اند و از حدود 12 میلیون تن ترانزیت کالا از طریق ریل و جاده از قلمرو کشورمان حدود 6/11 میلیون تن یعنی 96 درصد سهم جاده بوده است.

‌ با توجه به اینکه اتصال شبکه‌های بزرگراهی و آزادراهی از اهمیت بالایی برخوردار است به‌رغم وعده‌هایی که مسوولان امر در این زمینه داده‌اند باز هم کمبود وجود دارد، در جهت توسعه زیرساخت‌ها و هماهنگی در مدیریت‌ها در این بخش چه باید کرد؟

اتصال شبکه‌های بزرگراهی سال‌هاست در دستور کار کمیسیون اقتصادی-اجتماعی آسیا و اقیانوسیه سازمان ملل متحد قرار دارد و تاکنون جلسات متعددی برای آن برگزار شده است و کشور ما نیز همواره مشارکت فعالی را در جلسات مذکور داشته است.

برای همین منظور سعی شده در بیشتر اولویت‌بندی‌های طرح‌ها و پروژه‌های جاده‌ای به ویژه در شبکه‌های بزرگراهی و آزادراهی، بر اساس میزان اهمیت آنها از نظر تردد داخلی و همچنین قرارگیری آنها در شبکه بزرگراه‌های آسیایی و سایر کریدورهای منطقه‌ای و بین‌المللی نظیر کریدور شمال-جنوب و تراسیکا عمل شود. به هر حال محدودیت منابع برای پیشبرد این طرح‌ها وجود دارد ولی عزم و سعی مقامات عالی دولت و وزارت راه و شهرسازی بر این است که بر اساس اولویت‌های موجود این شبکه‌ها نیز تکمیل شود تا بتوان در بحث ترانزیت و حمل و نقل بین‌المللی آنچنان که مدنظر مقام معظم رهبری و شخص ریاست محترم جمهور است با حداکثر توان ظاهر بشویم.

‌ شقوق مختلف حمل و نقل در این زمینه اعم از جاده‌ای، ریلی و دریایی و هوایی چگونه باید با هم هماهنگ و همکاری داشته باشند تا منجر به رشد در این بخش شود. به عبارت دیگر اولویت‌بندی در این عرصه باید چگونه باشد؟

معتقدم ترانزیت یک فرآیند چندوجهی است و ارگان‌های متعددی در آن دخیل هستند و می‌طلبد با یک نگاه یکپارچه و هماهنگ مدیریت و برنامه‌ریزی شود. مثلاً اگر بنادر و کشتیرانی بدون توجه به پس‌کرانه‌ها اقدام به توسعه زیرساخت‌ها کنند و توجهی به زیرساخت‌ها و ظرفیت حمل آن از قلمرو کشور و ارسال آن به مقاصد نهایی نداشته باشند، عملاً زمان رسوب کالا در بنادر بالا رفته و تبعات بدی را برای کشور به همراه خواهد داشت. مضاف بر آن آنچه برای صاحبان کالا و فورواردرها مهم بوده آن است که بار آنها با چه هزینه و زمانی به مقصد می‌رسد و این ما هستیم که باید با یک نگاه یکپارچه و هماهنگ از کشتیرانی، بنادر، ریل، جاده و گمرک گرفته تا سایر ارگان‌های ذی‌مدخل اعم از دولتی و خصوصی برای آنها پیشنهاد حمل با ذکر جزییات مسیر، قیمت و زمان داشته باشیم و حتی تضمین کنیم که بارشان با امنیت و ایمنی بالا به مقصد خواهد رسید. بدون شک اگر این اتفاق بیفتد در جذب کالا و رونق ترانزیت موفق خواهیم بود.

‌ در زمینه همکاری با سایر نهادها چون بخش بازرگانی از جمله گمرک و نهادهای نظارتی چطور؟

در حال حاضر همکاری‌های خوبی بین سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای و گمرک ایران برقرار است و هر دو در تلاش هستیم تا زمان و هزینه‌های ترانزیت کالا از کشور را کاهش دهیم و مشکلات مربوط به آن را تا آنجا که امکان دارد مرتفع کنیم.

‌ در زمینه جذب درآمدهای ارزی در این زمینه باید چگونه عمل کرد؟ رشد ترانزیت کشور سالانه چه میزان درآمد ارزی نصیب کشور می‌کند؟ به طور کلی دستیابی به چه میزان درآمد ارزی از محل ترانزیت کالا می‌تواند کشور را از درآمدهای نفتی بی‌نیاز کند؟

تاکنون مطالعات مستقلی در زمینه برآورد درآمدهای مستقیم و غیرمستقیم ترانزیت صورت نگرفته است ولی آنچه مسلم است چنانچه ظرفیت‌ها و زیرساخت‌های داخلی امکان افزایش ترانزیت تا مرز مثلاً 50 میلیون تن را بدهد آن وقت می‌توان به عنوان یک منبع مهم درآمدی در کنار سایر منابع درآمدی کشور به آن نگاه کرد. ضمن آنکه در حال حاضر بر اساس برآوردهای کارشناسی از حدود 12 میلیون تن کالای ترانزیتی بیش از دو میلیارد دلار درآمد مستقیم و غیرمستقیم عاید کشور می‌شود.

‌ ایران با توجه به مشکلات ناامنی که در برخی کشورهای منطقه وجود دارد چگونه می‌تواند از این فرصت استفاده کند تا بخش قابل توجه ترانزیت کالا را جذب کند؟ از طرف دیگر با توجه به موقعیت استراتژیک ایران باید چه اقداماتی انجام شود تا بتوانیم در رقابت با کشورهایی نظیر قطر، عمان، عربستان، هند و... سهم بیشتری را کسب کنیم؟

آنچه کشورهای دیگر به ویژه کشورهای جنوبی خلیج فارس را در زمینه حمل و نقل بین‌المللی متمایز کرده است اقدامات و سرمایه‌گذاری‌هایی است که این کشورها عمدتاً با مشارکت شرکت‌های مقتدر اروپایی، آمریکایی و... در زمینه توسعه بنادر با رویکرد توسعه ترانشیپ منت نه ترانزیت انجام داده‌اند و با کاهش کلان تعرفه‌های تخلیه و بارگیری عملاً گوی رقابت را به نفع منافع ملی کشور خودشان ربوده‌اند. به‌عنوان مثال تاجر هندی اعلام می‌کند هزینه حمل یک کانتینر 20 فوت از بنادر هند به بندر جبل‌علی حدود 200 دلار است و از بندر جبل‌علی به بندر عباس نیز 200 دلار که در مجموع می‌شود 400 دلار. در صورتی که هزینه حمل مستقیم از بنادر هند به بندرعباس حدود 600 دلار است و این نشان می‌دهد حمل غیرمستقیم حدود 200 دلار برای صاحب کالای هندی صرفه‌جویی خواهد داشت. باید برای حضور قدرتمند در این بازار رقابت راهکارهای عملیاتی و قابل‌ رقابتی با این کشورها داشته باشیم. اینکه فقط اعلام کنیم کشور ما موقعیت بی‌نظیر استراتژیک در منطقه دارد، کافی نیست باید قیمت‌ها و تعرفه‌ها نیز قابل رقابت باشد.

‌ در جذب ترانزیت کالا در بخش جاده‌ای آیا تاکنون مذاکراتی با کشورهای غربی انجام گرفته است و مسیرهای جدیدی در این عرصه باز شده است؟ در جهت رشد در سایر شقوق حمل و نقل چه باید کرد؟

تاکنون با کشورهای غربی به غیر از آن دسته از کشورهایی که موافقتنامه‌های حمل و نقل جاده‌ای دوجانبه داریم و بر اساس آن سالانه تعدادی مجوزهای تردد ترانزیتی از طریق خاک یکدیگر رد و بدل می‌شود، سعی شده است از طریق مجامع بین‌المللی نظیر پیارک، فدراسیون بین‌المللی راه، ایرو، فیاتا یا در چارچوب موافقتنامه‌های چندجانبه نظیر موافقتنامه آسیا -قفقاز- اروپا موسوم به تراسیکا و همچنین سایر کمیته‌های راهبردی کمیسیون اقتصادی-اجتماعی سازمان ملل متحد در حوزه اروپا مانند کمیته حمل و نقل زمینی ITC نیز با آنها تعاملاتی داشته باشیم.

‌ عواملی چون نوسازی ناوگان و ارائه تسهیلات در بخش حمل و نقل جاده‌ای تا چه میزان می‌تواند در ترانزیت کالا اثرگذار باشد؟

با یک نگاه گذرا به ناوگان کشورهایی چون ترکیه، آذربایجان و... از 10 سال پیش تاکنون به وضوح می‌توان پیشرفت‌هایی را که این کشورها در جهت نوسازی ناوگان انجام داده‌اند، دید که به طور قطع یکی از دلایل اساسی تمایل صاحبان کالا به ویژه در کشورهای اروپایی به واگذاری کالای خود به این دسته از ناوگان‌های نو و با استانداردهای قابل قبول برای تردد در آن کشور است. مطمئناً نوسازی ناوگان و ارائه تسهیلات هدفمند در بخش حمل و نقل جاده‌ای یکی از مهم‌ترین عوامل تاثیرگذار در رونق ترانزیت و جذب صاحبان کالا و فورواردرها خواهد بود. یکی از اولویت‌ها برای این کار ورود بیشتر کامیون‌های دست‌دوم سالم و در حد نو به کشور است.

‌ به‌رغم اینکه اهداف برنامه پنجم در زمینه ترانزیت محقق نشد با این وضعیت در برنامه ششم باید چگونه هدفگذاری شود تا به این مهم یعنی تبدیل ‌شدن به کریدور بزرگ ترانزیت کالا دست یابیم؟

خوشبختانه به‌رغم همه موانع و مشکلات پیش رو اعم از تحریم و مناقشات منطقه‌ای به ویژه در حوزه کشورهای همسایه، اهداف برنامه پنجم که رشد سالانه 10‌درصدی ترانزیت بوده است، تحقق یافته است و در برنامه ششم نیز سعی بر حفظ روند مذکور البته با رویکرد شناسایی ظرفیت‌ها و بازارهای جدید است.