اسب بی‌بخار

در ماه‌های اخیر سوالی به کرات در رسانه‌های مختلف مطرح شده است، این سوال که: چرا صنایع دفاعی ما پیشرفت کرده است اما صنعت خودرو کشور نتوانسته پیشرفت قابل ملاحظه‌ای داشته باشد؟ پاسخ‌های متعددی نیز در این زمینه بیان شده است. گذشته از پاسخ‌های گروهی که وقتی از درک پیچیدگی عوامل شکل‌دهنده هر پدیده وامی‌مانند آن را به مافیایی پنهان نسبت می‌دهند، شاخص‌ترین پاسخ مطرح‌شده این است که صنعت خودرو در پارادایمی به نام تولید انبوه معنا می‌شود و تولید انبوه الزاماتی چون زنجیره تامین مستعد و همسو را می‌طلبد. گستردگی زنجیره ارزش صنعت خودرو سبب می‌شود که این صنعت بیش از هر صنعت دیگر از شرایط محیطی تاثیر پذیرد. این پاسخ و پاسخ‌های مشابه اگرچه پاسخ‌های صحیحی به سوال مذکورند اما ممکن است ما را از پرداختن به یک علت اساسی و ریشه‌ای در ناکامی صنعت خودرو ایران و در نگاهی کلی‌تر ناکامی کشور در مسیر توسعه صنعتی غافل کند.

در واقع پاسخ اساسی به درک تاریخی ما از علم و دانایی برمی‌گردد. اما پیش از تشریح آن لازم می‌دانم که به اختصار به رابطه بین علم، تکنولوژی، سرمایه‌داری و قدرت‌های سیاسی در دنیای مدرن بپردازم.

دنیای مدرن در 500 سال اخیر رشد شگفت‌انگیز و بی‌سابقه توانایی بشر را شاهد بوده است. در سال 1500 میلادی قریب به 500 میلیون انسان در دنیا سکونت داشتند. ارزش کل کالاها و خدمات تولیدشده انسان در سال 1500 میلادی چیزی در حدود 250 میلیارد دلار امروزی بود. امروز ارزش یک سال تولیدات انسانی نزدیک به 60 تریلیون دلار در سال تخمین زده می‌شود. در سال 1500 بشر هر روز 13 تریلیون کالری مصرف می‌کرد، امروزه ما در روز 1500 تریلیون کالری مصرف می‌کنیم (یعنی جمعیت 14 برابر شده، تولید 240 برابر شده و مصرف انرژی 115 برابر). این انفجار توانمندی بشر بر پایه اتکای بشر بر علم محقق شده است و به طور قطع می‌توان گفت که حکمرانی بلامنازع بشر در 500 سال گذشته بر زمین، حاصل شکوفایی علمی در حوزه‌های مختلف بوده است اما ساده‌انگاری است اگر محرک اصلی شکوفایی علمی بشر را کنجکاوی ناگهانی انسان بینگاریم کمااینکه پژوهش‌های علمی و تاریخی نشان می‌دهد که کنجکاوی انسان خوراک جوی اولیه چه‌بسا بیشتر از کنجکاوی انسانِ مدرن پس از انقلاب علمی بوده است اما نکته اینجاست که محرک اصلی گسترش علم، ایمان راسخ بشر به توانمندسازی مبتنی بر علم بود. در سال 1620 میلادی، فرانسیس بیکن بیانیه‌ای علمی به نام «ابزار نوین» منتشر و در آن عنوان کرد دانایی، توانایی است! بیکن در بیانیه‌اش گفته بود: «آزمون واقعی دانش این نیست که صحت داشته باشد بلکه این است که ما را قدرتمند کند، کارایی داشته باشد و سودمند باشد.» از این‌رو بخش‌هایی از جامعه که بیش از دیگران به توانستن نیاز دارند حامیان و محرک‌های اصلی رشد و گسترش علم در دنیا بوده‌اند و خواهند بود. تداوم رابطه متقابل میان علم، امپراتوری و سرمایه مهم‌ترین موتور محرک تاریخ در 500 سال اخیر است. از این‌رو آدرس اشتباهی داده‌ایم اگر بگوییم رشد و گسترش علم در فلان منطقه جغرافیایی به سخت‌کوشی یا هوش بیشتر دانشمندان آن مرز و بوم ربط داشته است بلکه تنها اعتقاد و ایمانِ یکی از «صاحبان قدرت یا صاحبان سرمایه» به افزایش توانمندی با رویکرد علمی توانسته است به شکوفایی علمی آن مرز و بوم بینجامد، بنابراین موتور محرکه توانمندسازی مبتنی بر علم یا حاصل استفاده ابزاری از علم از سوی صاحبان قدرت برای دستیابی به قدرت بیشتر از طریق علم بود یا حاصل استفاده ابزاری از علم از سوی صاحبان سرمایه برای کسب ثروت بیشتر. اگر اکثر سرنشینان کشتی‌هایی را که استعمارگران عصر جدید برای تصاحب سرزمین‌های بیشتر به اقصی نقاط دنیا می‌فرستادند دانشمندان تشکیل می‌دادند به این دلیل بود که صاحبان قدرت در عصر جدید به کارکرد علم برای تصاحب بیشتر و توسعه مرزهای قدرت خود ایمان راسخ داشتند. اگر ثروتمندترین افراد جامعه آمریکا از توسعه محصولات جدید با استخدام دانشمندان به ثروت بالا دست یافته‌اند و از آن ثروت به‌ عنوان سرمایه‌ای برای به‌کارگرفتن دانشگاه‌های بیشتر در مسیر خلق ایده‌ها و نوآوری‌های جدید در عرصه فناوری استفاده کرده‌اند، اینها همه از ایمان صاحبان ثروت به توانمندسازی مبتنی بر علم، حکایت دارد. به عبارت دیگر می‌توان گفت از قرن شانزدهم میلادی تاکنون در غرب، شاهان و بانکداران حامیان واقعی علم و تکنولوژی بوده‌اند و این ارتباط، ارتباطی طبیعی و ارگانیک میان صاحبان قدرت، سرمایه و صاحبان دانش و فناوری بوده است.

 ازاین‌رو می‌توان گفت رشد علم و فناوری در جامعه‌ای شتاب بیشتری گرفته که یکی از موتورهای محرکه قدرت سیاسی یا سرمایه (یا هر دو آنها) به استفاده از ابزار علم، ایمان داشته است. وجود دانشمندان کنجکاو و پرتوان در یک مرز و بوم بدون آنکه این دو محرک آنها را پشتیبانی کنند، راه به جایی نخواهد برد. بنابراین در جامعه‌ای که توسعه توانمندی مبتنی بر علم شکوفا نشده است، یک یا هر دو موتور محرکه مذکور از کار افتاده‌اند یعنی به هر دلیلی یا صاحبان سرمایه به این نتیجه نرسیده‌اند که ابزار علم و نوآوری می‌تواند راهگشای حل مسائل‌شان در این خصوص باشد یا صاحبان قدرت هنوز به کارکرد علم و فناوری، در توسعه مرزهای قدرت به دیده تردید می‌نگرند! با این مقدمه به موضوع اصلی این نوشتار یعنی علت فراز و فرود صنایع کشور در مسیر توسعه و به‌خصوص صنعت خودرو کشور می‌پردازم.

صنعت خودرو ایران و محرک‌های توسعه در آن

در برخی از صنایع نظیر صنایع دفاعی کشور تکلیف روشن‌تر است یعنی به دلیل ماهیت آن صنعت کسی انتظارِ دخالت سرمایه‌گذار بخش خصوصی را ندارد از این‌رو توسعه آن کاملاً وابسته به حمایت قدرتِ سیاسی از آن است و طبیعی است که برای کشوری مانند ایران که در طول تاریخِ بشر چندین‌بار امپراتور بلامنازع دنیا بوده است، شرایط محیطی حاکم بر منطقه و جهان، نیروی محرک قدرتمندی برای توسعه صنایع نظامی در اختیار دانشمندان عرصه نظامی قرار می‌دهد، از این‌رو به سبب محرک قوی‌تر، استراتژی روشن، منسجم و مستمری بر آن حاکم است و درنتیجه می‌توان به ثمرات درخشان‌تر در آن عرصه خوش‌بین بود اما موضوع صنعت خودرو (و به طور عام‌تر توسعه صنعتی کشور) بسیار متفاوت است اگرچه خودروساز از منظر ماهیت یک بنگاه اقتصادی تلقی می‌شود لذا به‌ طور طبیعی می‌توان انتظار داشت که موتور سرمایه‌داری، نیروی محرکه اصلی آن باشد اما از آنجا که خودرو کالایی است که میزان توجه عمومی به آن زیاد است و معمولاً صنعت خودرو به عنوان نمادی از توان تولیدی تلقی می‌شود از این‌رو، دولت‌ها نیز به‌ طور نسبی علاقه بیشتری به توسعه این صنعت دارند و این مساله البته مختص ایران نیست، حتی در قلمرو داعیه‌داران سرمایه‌داری و مالکیت خصوصی نیز دولت‌های مختلف از صنعت خودرو به گونه‌های مختلف حمایت می‌کنند و تلاش مجدانه‌ای برای حفظ صنایع بومی آنجا دارند. اگرچه شکل حمایت اوباما با شکل حمایت ترامپ از صنایع خودروساز آمریکا متفاوت است اما آنچه در تمام دوره‌ها مشهود است حمایت دولت از صنعت خودرو برای ادامه حیات در بزنگاه‌های تاریخی است. از این‌رو در صنعت خودرو به طور کلی می‌توان انتظار داشت که هر دو نیروی محرکه «قدرت سیاسی» و «سرمایه‌داری» نقش ایفا کنند اگرچه نیروی محرکه اصلی در آن «سرمایه‌داری» محسوب می‌شود.

با وجود آنکه، صنعت خودرو ایران کار خود را ابتدا با مونتاژ جیپ و هشت سال بعد مونتاژ پیکان در حوالی دهه 40 شمسی آغاز کرد اما عملاً صنعت خودرو کشور تا دهه 70 شمسی پا را از مونتاژ محصولات خارجی فراتر نگذاشت، یعنی نه بخش خصوصی که آغازگر جریان صنعت خودرو در ایران بود (جعفر اخوان در پارس‌خودرو، برادران خیامی در ایران‌خودرو و آنتوان آیسه در سایپا) و نه بخش دولتی پس از انقلاب، هیچ‌گاه تا پیش از دهه 70 به فکر طراحی و توسعه محصولاتی با برند خودی در صنعت خودرو نبودند. در چرایی عدمِ فراتر رفتن از مونتاژ می‌توان بسیار سخن گفت اما آنچه مسلم است مونتاژ یک محصول خارجی به عنوان گام اولیه در شکل‌گیری یک صنعت می‌تواند اقدامی قابل قبول در آن سال‌ها تلقی شود. پس از آن نیز با فرازوفرودهای سیاسی که در کشورمان حادث شد عملاً فرصتی برای رشد صنعتی مهیا نشد. اما دهه 70 را می‌توان دوران سازندگی صنعت خودرو کشور نامید؛ دوره‌ای که در آن میزان بالای داخلی‌سازی قطعات پژو و پراید محقق شدند و عملاً زنجیره تامین قطعات خودرو که یکی از ارکان اصلی توسعه صنعت خودرو است، متولد شدند و قوام یافتند. شکل‌گیری زنجیره تامین با حمایت پرقدرت و بسیار موثر بخش دولتی (از طریق ایجاد سازمان‌های مدیریت زنجیره تامین خودروسازان) از سوی بخش خصوصی انجام شد. موفقیت در افزایش تیراژ تولید خودرو در دهه‌های بعدی نیز مرهون سرمایه‌گذاری‌های انجام‌شده در این دهه در حوزه زنجیره تامین و همچنین شبکه خدمات پس از فروش بوده است. مراکز طراحی و توسعه محصولات شرکت‌های سایپا و ایران‌خودرو نیز در دهه 70 بنا نهاده شدند و طراحی و توسعه محصولاتی نظیر کاروان سایپا، سمند ایران‌خودرو و تیبا کلید خوردند. مسیری که البته در دهه 80 با تکیه بر افزایش تولید (عمدتاً مبتنی بر تک‌محصولات تیراژبالا به جای تنوع محصول) دنبال شد اما در هر صورت، در تمام این دوران نقش دولت و سرمایه‌گذاری دولتی به عنوان موتور محرکه اصلی تحولات در صنعت خودرو کشور بسیار مشهود و پررنگ است.

بنابراین می‌توان گفت اگرچه خودروسازی کشور از سوی بخش خصوصی شکل گرفت اما پس از انقلاب با توجه به ماهیت کالای خودرو و کارکرد آن در نمود شعارهای سیاسی مرتبط با توان تولید و غرور ملی، دولت یا قدرت سیاسی، صاحب و همچنین موتور محرک تحولات این صنعت شد اما مساله اینجاست که همیشه منافع قدرت سیاسی با منافع یک بنگاه اقتصادی هم‌راستا نیست! بنابراین در روزهایی که افتتاح پیاپی مراکز طراحی و توسعه محصولِ خودروسازان از سوی بالاترین مقام‌های دولتی انجام می‌شد تنها می‌شد این پیام واضح را درک کرد که صنعت خودرو کشور با قوای محرکه قدرت سیاسی، پیش می‌رود چراکه در همان زمان که داعیه‌دار طراحی محصول پیچیده‌ای چون خودرو در کشور شدیم از طراحی و توسعه سیستم‌های ساده‌تری نظیر اسباب‌بازی کودک، ناتوان بودیم و بازار داخل کشور را به محصولات خارجی واگذارکرده‌ بودیم. بدین جهت می‌توان گفت عبارتی نظیر «خودرو ملی» به‌ جای آنکه کارکردی اقتصادی برای بنگاه اقتصادی خودروساز داشته باشد کارکردی سیاسی برای برآوردن آرزوهای دولتمردان وقت را داشت.

از این‌رو آنچه در خودروسازان داخلی اتفاق می‌افتاد می‌بایست با علم به نیروی محرکه قدرت سیاسی تفسیر شود. اگر خودروساز به دنبال طراحی و توسعه محصول جدید بود، معنایش این نبود که خودروساز به این نتیجه رسیده که طراحی محصول به جای مونتاژ خودرو ارزش‌آفرین است و سودش وقتی بالاتر می‌رود که خودرو طراحی خود را بفروشد بلکه معنایش این بود که صاحبان قدرت سیاسی می‌توانند از توان طراحی خودرو به مثابه یک شعار سیاسی سخن بگویند و همین مقدار برای یک سیاستمدار کافی است حتی اگر برای بنگاه اقتصادی کافی نباشد!

 از این‌گونه مثال‌ها کم نیستند. وقتی ‌که استخدام نیروهای بیشتر در تضاد با کارایی خودروسازان است همچنان بالا رفتن اشتغال مطلوب صاحبان قدرت سیاسی است. سرمایه‌گذاری بدون بازده جهت خرید سایت‌های تولید در کشورهای دور و نزدیک یا انتقال سایت‌های تولید به شهرستان‌هایی بدون زیرساخت‌های صنعتی همه و همه مثال‌هایی از این دست محسوب می‌شوند. این مثال‌ها فارغ از ارزشگذاری و تنها برای تشریح نیروهای محرک به وجودآورنده آنها ذکر شده‌اند و چه‌بسا می‌توان به نمونه‌های مثبتی در این دوران نیز اشاره کرد. ایجاد قالب‌سازان بزرگ کشور یا ایجاد آزمایشگاه‌های پیشرفته خودرویی نمونه‌هایی از این دست هستند. اما توجه به این نکته حائز اهمیت است: مادامی ‌که قدرت سیاسی نیروی محرکه تحولات در صنعت خودرو بود لزومی به پرداختن به اصلاح فضای کسب‌وکار در جهت نهادینه کردن پیشرفت‌های محقق‌شده احساس نمی‌شد.

بنابراین از ابتدای انقلاب تا دهه 70 تسلطِ بی‌چون و چرای صاحبان قدرت سیاسی در صنعت خودرو کشور (همچنین بسیاری از صنایع جدی کشور) به چشم می‌خورد اما پس از آن با توجه به فروکش کردن احساسات سوسیالیستی در جامعه و تغییر و تحولات اجتماعی دیگر، فضا برای ورود تدریجی بخش خصوصی به عرصه تولید مهیاتر شد. در صنعت خودرو دلیل مضاعفی نیز وجود دارد؛ دلیلی که ریشه در تحولات جهانی این صنعت دارد:

تحولاتی که سبب شد، همه‌چیز، نتواند در دست دولت باقی بماند، یعنی در صنایع خودرو دنیا، انتقالی اساسی در نوع نگاه به زنجیره تامین، از رویکرد سلطه‌جویانه خودروساز به زنجیره‌تامین (Adversarial) به رویکرد تعاملی (Collaborative) رخ داد. الگوی حاکم بر صنعت خودرو دنیا رابطه‌ای تعاملی است که بر اساس استراتژی برون‌سپاری خودروسازان (Tiering) شکل گرفته است بنابراین این خودروساز نیست که تولیدکننده و صاحب تمام قطعات و زیرمجموعه‌هایش است بلکه خودروساز با اتحاد استراتژیکی که با قطعه‌سازان خود ایجاد کرده است عملاً شراکتی پایدار را در طراحی و توسعه محصول بنا می‌کنند یعنی خودروساز تضمین می‌کند که با برند خود بتواند مثلاً یک میلیون خودرو را در بازارهای هدف خود بفروشد و به ‌واسطه قراردادهای تضمین خریدی که با زنجیره تامین خود برای تامین مجموعه‌های مشخصی به تیراژ تعیین‌شده می‌بندد هریک از قطعه‌سازان، در طراحی و توسعه سیستم‌های مرتبط، شریک می‌شوند. اینجا بود که برون‌سپاری و پراکندگی ماهوی صنعت خودرو سبب شد که عملاً با وجود آنکه خودروسازان کماکان دولتی اداره می‌شدند اما کم‌کم نشانه‌های قدرت قطعه‌سازان در شکل‌دهی وضعیت جدیدی از صنعت خودرو، رخ نماید. از اینجا به بعد در صنعت خودرو ایران نیروی محرکه جدیدی نیز وارد شد و آن ‌هم سرمایه‌داران بخش خصوصی بودند که عمدتاً در حوزه قطعه‌سازی وارد شدند. بگذریم از آنکه میزان کثیری از سرمایه بخش خصوصی درگیر در صنعت خودرو از طریق قراردادهای بسیار شیرینِ خودروساز دولتی با آنان تامین شد و از این‌رو بیراه نیست اگر گفته شود از روز نخست، بخش خصوصی درگیر در صنعت خودرو به رانت و حمایت دولتی، بدعادت شد، به طوری که با فراز و فرودهای حمایت‌های دولتی در دهه‌های 80 و 90 بسیاری از قطعه‌سازان این عرصه سرمایه‌ای را که در حوزه خودرو به دست آورده بودند از این عرصه خارج کردند. این اتفاق اگرچه از منظر اقتصاد کاملاً طبیعی و قابل توجیه است اما از سوی دیگر به ناپایداری و آسیبی که از ایجاد بخش شبه‌خصوصی از طریق دولت در فضای گلخانه‌ای مترتب است، اشاره دارد (رویه‌ای که در خصوص شکل‌گیری شرکت‌های دانش‌بنیان کنونی نیز می‌تواند آسیب‌زا باشد). از این پس دیگر بخش دولتی حاکم بلامنازع صنعت خودرو نبود، چه‌بسا با توجه به آنکه بیش از 70 درصد ارزش خودرو در بیرون از سایت خودروساز شکل‌ می‌گرفت عملاً ابتکار عمل از دست خودروساز خارج می‌شد و به تدریج، نیروی محرکه جدید سرمایه‌داری یا بخش خصوصی توان بیشتری برای اثرگذاری در سرنوشت این صنعت پیدا می‌کرد و حتی با غلبه طبیعیِ توان مدیریت خصوصی به مدیران کارمندمآب دولتی بسیاری از تصمیمات در حوزه خودرو به کام قطعه‌سازان خصوصی بود حال آنکه ننگ بی‌کیفیتی و زوال برند نصیب خودروسازان دولتی می‌شد! این تلاطم، کشمکش و اغتشاش در قدرت‌های تاثیرگذار بر صنعت خودرو کشور، تا به امروز همچنان ادامه دارد.

از سوی دیگر برای حکمرانان که وضعیت کنونی صنعت خودرو، میراث مدیریت خود ایشان است شانه خالی کردن و متهم کردن خودروسازان بهترین گزینه ممکن در سال‌های اخیر است یعنی در این دوره کارکرد سیاسی خودروساز، متفاوت است. اگر زمانی کارکرد سیاسی خودروسازی نشان دادن توان طراحی و تولید ملی بود، این‌بار خودروساز دولتی کارکرد سیاسی دیگری برای دولتمردان دارد زیرا سیاستمدار امروزی با متهم کردن خودروسازان و انتقاد کردن از آنها می‌تواند تصویر مردمی‌تری از خود در انظار عمومی به نمایش بگذارد؛ کارکردی که تقریباً تمامی دولت‌ها در دهه اخیر از آن بهره برده‌اند. به عبارت دیگر صنعت خودرو ایران را می‌توان به مثابه کودک لوس و بی‌هنری دانست که اگرچه رفتارش محصول کردار والدین در سالیان دراز است، اما اکنون با بی‌مهری شدید والدینِ مقصر روبه‌رو است! به هر حال امروز، صنعت خودرو ایران از جدال و آشتی زیرپوستیِ هردو محرکِ قدرت سیاسی و سرمایه‌داری در صنعت خودرو، رنج می‌برد هر دو به یک میزان کم‌صبرند که بهره زودگذری از این صنعت نصیبشان شود و شوربختانه در تلاطم و بلاتکلیفی کنونی، نه صنعت خودرو آنقدر سیاسی است که شعارهای رنگ و لعاب‌دارِ تولید ملی نزد عوام خریدار داشته باشد و نه آنقدر سودآور است که بخش خصوصی را به سمت خود بکشاند، آن ‌هم در شرایطی که سیاستگذاری پولی و فضای کسب‌وکار کشور به‌گونه‌ای است که دلالی بهتر از تولید صرفه دارد. جدال پنهان این دو محرک در صنعت خودرو به‌گونه‌ای است که اکنون دولت موضع منتقد به صنعت خودرو را می‌گیرد و مسوولیت وضعیت فعلی را نمی‌پذیرد و بخش خصوصی نیز در فقدان سیاستگذاری درست، با اعمال نفوذ در خودروسازی‌های کنونی، بی‌آنکه کوچک‌ترین مسوولیتی در بی‌کیفیتی خودروها را بپذیرد، عملاً بهره‌بردار اقتصادی شرایط فعلی است.

اکنون اگر از دریچه نیروهای محرکه صنعتی به وضعیت صنعت خودرو بنگریم تحلیل و تفسیر اوضاع ظاهراً پیچیده کنونی ساده‌تر می‌شود:

اگر طی سال‌های اخیر تولید داخل جایش را به واردات داده است و بسیاری از قطعه‌سازان به جای تولید داخل، قطعات را از چین وارد کرده‌اند دلیل بسیار ساده‌ای دارد و آن این است که فضای کسب‌وکار کشور طوری نیست که تولید قطعه در داخل کشور به‌صرفه باشد و در این میان نرخ‌گذاری ارز، سیاست‌های بانکی، امید به آینده و مدیریت صنعتی کشور همگی دخیل هستند. ممکن است بپرسید پس چرا پیش از این تولید داخل وجود داشت؟ پاسخ روشن است. زمانی که نیروی محرکه قدرت سیاسی راهبر صنعت خودرو بود با هر رانتی می‌شد تولید داخل را پیش‌برد تا امکان تحقق شعارهای سیاسی وجود داشته باشد اما زمانی که موتور محرک، سرمایه‌داری یا بخش خصوصی باشد دلیلی بر تولید پرهزینه وجود ندارد و قطعاً راه آسان‌تر که واردات از چین است انتخاب می‌شود! به همین ترتیب اگر خودروسازی کشور خصوصی شود احتمالاً مراکز تحقیقاتی و طراحی خودرو در حاشیه جاده مخصوص جایشان را به نمایشگاه‌های فروش فرش و سایر فعالیت‌های بازرگانی خواهد داد چراکه طراحی و توسعه محصول در داخل کشور ارزش اقتصادی نمی‌آفریند چرایی‌اش را نیز باید در زیست‌بوم نوآوری در کشور جست. به عبارت دیگر خبر بد این است که با خصوصی‌سازی در شرایط فعلی، همه دستاوردها و سرمایه‌گذاری‌های انجام‌شده در زمان حکمرانی دولت (عمدتاً در دهه 70) نیست و نابود خواهد شد چراکه فضای کسب‌وکار کشور و شرایط محیطی حاکم، به هیچ وجه فضای حاصلخیزی برای جذب سرمایه سرمایه‌گذاران در تولید نیست. لذا آدرس بسیار اشتباهی داده‌ایم اگر به‌کار نگرفتن علم متخصصان و دانشمندان مرزوبوم را به بد بودن خودروسازان نسبت دهیم! مساله اصلی در ریشه‌های عدم رغبت در تولید داخل است وگرنه تصاحب دانش لازم برای این کار آسان‌ترین قسمت ماجراست. اگر برای بخش خصوصی بصرفد، دانش را از هر کجای دنیا که باشد می‌آورد و در خدمت تولید به‌کار می‌گیرد. اینکه قطعه ساده پلاستیکی از خارج از کشور وارد می‌شود دلیلش عدم احاطه به دانش فنی آن قطعه نیست بلکه دلیلش را باید در فضای کسب‌وکار کشور جست که تولید در آن ارزش‌آفرین نیست و به‌تبع آن مهندسی و فناوری مورد نیاز نیستند! شاهد این مدعا هم آن است که هم‌اکنون خودروسازانی در بخش خصوصی فعال‌اند که بیش از دو دهه است قدمت دارند اما در تمام این دوران کوچک‌ترین تلاشی در ایجاد مراکز طراحی و مهندسی در حوزه خودرو نکرده‌اند حتی میزان تولید داخل پرتیراژترین خودرو بخش خصوصی از 10 درصد مصرف بازار فراتر نرفته است حال آنکه این میزان برای برخی از خودروهای خودروسازان دولتی به یمن اعمال نیروی محرکه قدرت سیاسی در مقاطعی تا بالای 90 درصد پیش رفته است.

معنا و مفهوم آنچه گفتیم آن است که به‌رغم وعده سرخرمن بسیاری از سیاست‌پیشگان یا ماهیگیران آب‌های گل‌آلود، خصوصی‌سازی حلالِ مسائل حوزه صنعتی کشور نخواهد بود و چه‌بسا مسائل جدیدی را نیز به این عرصه اضافه کند. اگر صنعتی برای دولت نمی‌صرفد و بازدهی ندارد به طریق اولی برای بخش خصوصی بازدهی نخواهد داشت به‌خصوص آنکه بخش خصوصی درگیر در حوزه صنعت کشور بنا به پیشینه‌ای که اشاره شد، از دیرباز به انواع رانت‌ها خو گرفته‌اند و کاهل‌تر از سرمایه‌داران دیگر عرصه‌ها هستند بنابراین در شرایط فعلی واگذاری خودروسازان به بخش خصوصی به مثابه نابود کردن آن صنعت خواهد بود. تجربه صنعت نساجی و دیگر صنایع ناکام کشور خود گواه‌های تاریخی در اثبات این ادعایند. خصوصی‌سازی در شرایط فعلی شانه خالی کردن از بار مسوولیتی است که بر دوش تصمیم‌گیران صنعتی کشور سنگینی می‌کند. خصوصی کردن در این فضای کسب‌وکار و بدون حکمرانی صحیح، دنباله‌روی از همان ‌رویه شومی است که در واگذاری شتاب‌زده شرکت‌های دولتیِ سایر حوزه‌ها، در نقطه حضیض به بخش خصوصی شاهدش هستیم. بی‌شک این‌گونه استفاده کج و معوج از مفاهیم اقتصاد آزاد، کمر بستن به نابودی صنایع نیمه‌جان کشور است.

پس راه‌حل چیست؟

 آیا همان‌گونه که برخی می‌گویند همان بهتر که صنعتی که صرفه اقتصادی ندارد، تعطیل شود؟ باید دقت داشت که با این رویکرد باید چشم بر توسعه صنعتی کشور ببندیم زیرا مساله حاکم در حوزه خودرو در تمام حوزه‌های صنعتی کشور به چشم می‌آید اما کوته‌بینی است اگر ندانیم در دنیای مدرن چشم پوشیدن از توسعه صنعتی به معنای از دست دادن منابع جدید خلق ثروت است. در حالی که در شرایط طبیعی، درآمد سالانه نفتی ایران حول و حوش 40 میلیارد دلار است، درآمد سال 2017 شرکت رنو به تنهایی نزدیک به 70 میلیارد دلار است! همه اینها نشان می‌دهد که نوآوری و توسعه محصول مطابق نیاز مشتری منبع جدید خلق ثروت در دنیاست. ما اگر نتوانیم با توسعه صنعتی، خلق ثروت کنیم، دیگر ثروتمند نخواهیم بود و طبیعی است که سطح رفاه در جامعه کاهش خواهد یافت پس قطعاً، راه‌حل در نابود کردن همه زیرساخت‌هایی که تاکنون شکل گرفته‌اند نیست. نکته دیگر آنکه به‌صرفه بودن یا به‌صرفه نبودن یک فعالیت خود تابع شرایط حاکم بر فضای کسب‌وکار است- سیاست‌های ترامپ در احیای اشتغال و تولید و مهندسی در فضای کسب‌وکار آمریکا در بازترین اقتصاد دنیا را به خاطر آورید! دقت کنیم که صنایع بسیاری از کشورهای در حال توسعه به یمن حمایت قدرت سیاسی متولد شده‌اند اما مرحله گذار آنها به بخش خصوصی شاید حیاتی‌ترین قسمت ماجرا محسوب می‌شود. خصوصی‌سازی به معنای سلب مسوولیت از دولت نیست اتفاقاً برای آنکه منافع بخش خصوصی با منافع ملی هم‌راستا شود حکمرانی دقیق‌تر و ظریف‌تری لازم است بنابراین چاره کار در حکمرانی درست قدرت سیاسی برای ایجاد زیست‌بومی است که بخش خصوصی امکان کار کردن در راستای منافع ملی را داشته باشد. به عنوان مثالی از نقش حکمرانی در جهت‌دهی صنعت خودرو کافی است به تجربه سیاستگذاری نادرست تعرفه‌ای در کشور اشاره کنم. سیاستگذاری نادرست تعرفه‌ای، از آن دست سیاست‌هایی است که زمینه را برای رشد مونتاژکاری خودروهای چینی مهیا کرده است (بخش دولتی و خصوصی هم ندارد!). سیاستی که سیگنال نادرستی را به خودروسازان در راستای توسعه کسب‌وکار مبتنی بر واردات CKD خودروها و مونتاژ آنها، به سبب سود مصنوعی ایجادشده از تفاوت تعرفه‌های بین مونتاژ صرف و واردات خودرو تکمیل‌شده (CBU) می‌دهد. در حالی که سهم مونتاژ از قیمت خودرو برای خودروهای پرتیراژ، کمتر از هفت درصد است (یعنی ارزش افزوده مونتاژ در زنجیره ارزش خودرو کمتر از هفت درصد است) میزان تعرفه واردات قطعه به یکباره به میزان 60 درصد، کمتر می‌شود یعنی اگر کسی بخواهد خودرو را به صورت کامل وارد کند تقریباً به میزان بیشتر از صد درصد ارزش خودرو باید تعرفه و هزینه‌های دیگر بدهد حال آنکه اگر فقط قطعات منفصله خودرو را وارد کند (CKD) و در ایران تنها آنها را سرهم کند میزان تعرفه و سایر هزینه‌ها به یکباره به 40 درصد می‌رسد (تعرفه واردات برای قطعات خودروهایی با داخلی‌سازی کمتر از 20 درصد به میزان 40 درصد است!) و این یعنی آنکه ما برای مونتاژکاری صرف مشوق قائل شده‌ایم حال آنکه مونتاژ خودرو عملاً ارزش افزوده چندانی در داخل کشور ندارد، نه شغل قابل ملاحظه‌ای ایجاد می‌کند، نه زمینه را برای توسعه‌های آتی و درازمدت فراهم می‌کند و نه حتی به انتقال دانش فنی می‌انجامد و البته بسیاری از عناصر زنجیره ارزش که به یمن حمایت قدرت سیاسی در کشور به وجود آمده‌اند (همانند قالب‌سازان و...) از دایره زنجیره ارزش بیرون می‌مانند و حتی این سیاستگذاری نادرست باعث شده است که گاه خودروسازان وطنی قیمت پکِ قطعات منفصله را از خودروسازان چینی‌ گران‌تر از معمول در مقایسه با قیمت فروش خودرو در چین (MSRP) بخرند و با این اوصاف اگر هنوز این فرآیند برایشان می‌صرفد و اقتصادی است تنها به‌واسطه حفاظ تعرفه‌ای است که دولت برایشان مهیا کرده است یعنی این سیاست تعرفه‌گذاری عملاً مشوقی برای مونتاژکاریِ صرف است. دقت کنیم که هزینه‌های لجستیک ارسال قطعات منفصله به داخل کشور به مراتب سنگین‌تر از ارسال خودرو کامل به داخل کشور است و به این ‌ترتیب عملاً هزینه‌های این سیاستگذاری نادرست را مصرف‌کنندگان خودرو در ایران می‌پردازند (به ‌عنوان مثال اگر قرار است تمام اجزای منفصله بدنه یک خودرو از خارج از کشور وارد شوند، ایجاد خط تولید مونتاژ بدنه در داخل کشور بدون وجود چتر تعرفه‌ای چه معنایی می‌داد!؟ مگر نه آنکه هزینه‌های سرسام‌آور لجستیک قطعات منفصله می‌بایست این فعالیت را از منظر اقتصادی بی‌معنا جلوه دهد؟).

همین سیاستگذاری تعرفه‌ای باعث شده که بازار ایران تبدیل به عرصه تاخت و تاز برندهای رنگارنگ چینی شود، حضور آنها حاصل این سیاستگذاری تعرفه‌ای و البته سایر شرایط محیطی حاکم بر این صنعت در کشور است. تنوعی از برندهای مختلف چینی که عرصه خدمات پس از فروش را نیز دشوار و هزینه‌بر کرده است و همه این هزینه‌ها نهایتاً به مصرف‌کننده داخلی تحمیل می‌شود. این مثال تنها نمونه‌ای از تاثیر شگرف حکمرانی در جهت‌دهی به فعالیت‌های صنعتی کشور است.

حال به تجربه جهت‌دهی مناسب از طریق سیاستگذاری درست در صنعت خودرو ترکیه نگاهی می‌اندازیم. در سال‌های اخیر در ترکیه به‌منظور گسترش و توسعه فعالیت‌های مهندسی و R&D، مشوق‌های گسترده‌ای از سوی دولت در نظر گرفته شده است. این مشوق‌ها را می‌توان در سه حوزه مربوط به قوانین حاکم بر حوزه تحقیق و توسعه (همانند معافیت مالیاتی حوزه تحقیق و توسعه)، ایجاد پارک‌های فناوری به جهت تسهیل در نوآوری با ایجاد اکوسیستم مناسب و حمایت همه‌جانبه از پروژه‌های مهندسی از سوی دولت خلاصه کرد. به ‌عنوان مثال دولت فضاهای مناسبی را در پارک‌های فناوری برای توسعه فعالیت‌های تحقیق و توسعه، به صورت رایگان در اختیار شرکت‌های مرتبط قرار داده است یا دولت بخشی از حقوق کارکنان مراکز تحقیق و توسعه را که دارای مدرک علمی مرتبط هستند، برای مدت دو سال پوشش می‌دهد. حاصل اعمال این سیاست‌ها افزایش تقریباً دوبرابری شاغلان در حوزه تحقیق و توسعه در طی دوره پنج‌ساله (2010 تا 2015) و همچنین افزایش میزان اختراعات کاربردی ثبت‌شده در همین دوره به میزان 165 درصد است. همین مشوق‌ها سبب شد ترکیه به عنوان محلی کلیدی برای تحقیق و توسعه از منظر شرکت‌های بزرگ جهانی نظیر FEV، AVL و... شناخته شود. شرکت معظم مهندسی انگلیسی ریکاردو با شرکت مهندسی ترکیه‌ای ANOVA برنامه‌ای را برای توسعه موتور و قوای محرکه در کشور ترکیه آغاز کرده‌اند و از این‌رو می‌توان گفت که ترکیه با این سیاستگذاری عملاً مجالی برای گسترش فعالیت‌های تحقیق ‌و توسعه در صنعت خودرو ترکیه را فراهم کرده است چراکه سیاستگذاران این عرصه به خوبی آگاه‌اند که تحقیق، توسعه و تمرکز بر طراحی و توسعه محصول کلید دستیابی به همه ارزش نهفته در زنجیره‌ ارزش صنعت خودرو است. ممکن است بگویید مگر در کشور ما همین مسیر در خصوص شکل‌دهی و حمایت از شرکت‌های دانش‌بنیان دنبال نشد!؟ پاسخ منفی است. آنچه در مثال فوق گفته شد ایجاد بستری از طریق قانونگذاری و حکمرانی توسط دولت است که فعالیت تحقیق و توسعه را به‌صرفه می‌کند. به زبان ریاضی یعنی آنکه شرایط مرزی مساله طوری مدیریت می‌شود که پاسخ مساله، پاسخی مطلوب در جهت منافع ملی باشد و این روش فرق دارد با آنکه دولت کیف پول را دستش بگیرد و به شرکت‌های مختلف اعانه بدهد تا در زمینی که حاصلخیز نیست بذر بپاشند! حکمرانی صحیح به آماده کردن فضای کسب‌وکار در جهت تولید و افزایش سرمایه است، مادامی‌که دولت نرخ ارز را به گونه‌ای تعیین می‌کند که وارد کردن ساده‌ترین قطعه از چین برایمان به‌صرفه‌تر از تولید داخل است کدام سرمایه‌گذار تولید را به واردات ترجیح خواهد داد؟ طبیعی است با قطع حمایت دولت، سرنوشت خوبی در انتظار شرکت‌های نوپای دانش‌بنیان نخواهد بود، زیرا همان‌گونه که گفته شد نکته کلیدی و حیات‌بخش برای علم و فناوری خودِ دانش نیست بلکه محرک‌های اصلی دانش یعنی قدرت سیاسی یا سرمایه‌داری است. هرکدام از این دو اگر به دلیلی صحنه را ترک کنند، دانش به ‌تنهایی قادر به تاثیرگذاری نخواهد بود و سرنوشتی همچون ول‌شدگان دیگر صنایع، در انتظار صنایع نوپای دانش‌بنیان یا صنعت خودرو خواهد بود.

بنابراین راه‌حل آن است که ضمن به رسمیت شناختن هر دو نیروی محرکه تاثیرگذار در صنعت خودرو، به حوزه اختیارات و مسوولیت‌هایشان سامان داده شود و هر کدام نقش خود را به درستی ایفا کنند. قدرت سیاسی باید با حکمرانی صحیح، فضایی را ایجاد کند که گام نهادن در توسعه پایدار صنعت خودرو ارزش‌آفرین شود. طبیعی است که گستره وسیعی از فعالیت‌ها از اصلاح نظام بانکی و مالی کشور تا ایجاد امنیت و امید در جامعه به همراه اجماع نخبگان بر آرمان‌های مرتبط با منافع ملی در این زمینه ضروری است، حکمرانی هوشمندانه و دقیق پیش‌نیاز خصوصی‌سازی است. از سوی دیگر باید دقت داشت که لزوم حکمرانی دقیق تنها برای ایجاد شرایط برد-برد در خصوص سرمایه‌گذار داخلی محدود نمی‌شود، فضای کسب‌وکار اگر مهیا نباشد سرمایه‌گذار خارجی با توجه به آنکه پای‌بست‌های سرمایه‌گذار داخلی را ندارد، به طریق اولی، در مسیر غیرهمسو با منافع ملی گام می‌نهد. شاهد این مدعا فضای صنعتی پسابرجام است که در آن فضا، به دلیل فقدان سیاستگذاری مناسب و عدم انسجام استراتژیک صنعتی، فرصت‌های ایجادشده بیش از آنکه در خدمت تولید داخل قرار گیرد، تسهیل‌کننده واگذاری آسان بازارهای داخلی به رقبای خارجی بوده است، آن‌هم شرکت‌های خارجی که کوچک‌ترین ریسکی را برای سرمایه‌گذاری عمیق‌تر در جهت داخلی کردن تولید محصولات خویش متحمل نشدند. باید توجه داشت که این وضعیت بیش از آنکه ریشه در سیاست‌های استثمارورزانه شرکت‌های خارجی در قبال بازار داخل داشته باشد حاصل ناکارآمدی حکمرانی بر فضای کسب‌وکار در کشور بود.

بی‌شک مختصات کنونی ما در صنعت خودرو کشور بی‌تاثیر از سیاستگذاری‌های کلان گذشته حاکم بر این حوزه صنعتی کشور نیست، از این‌رو ضروری است ضمن شناخت ارتباط وضعیت جاری با محرک‌های به‌وجودآورنده آن در عرصه سیاستگذاری، به بازنگری در سیاست‌های نادرست حاکم بر این عرصه بپردازیم تا شاهد رشد و شکوفایی صنعتی باشیم که در سال‌های گذشته سرمایه‌گذاری‌های کلانی در عرصه‌های مختلف آن انجام شده است و به تدریج حلقه‌های مختلف زنجیره ارزش این صنعت در داخل کشور شکل گرفته است. اکنون استفاده صحیح از این حلقه‌ها بیش از هر زمان دیگری نیازمند سیاستگذاری مسوولانه در این عرصه است، باید دانست که بدون حکمرانی دقیق، زیست‌بوم نوآوری مستعد شکوفایی نخواهد بود و بیم آن می‌رود در فقدان سیاستگذاری زیرکانه و حکمرانی هوشمندانه، گذار به خصوصی‌سازی به نابودی زیرساخت‌های ارزشمند شکل‌گرفته در صنعت خودرو، در 60 سال گذشته بینجامد.