اشتباهات تکراری، زیان‌های بزرگ
نحوه مداخله دولت و بسته نجات مالی خودروسازان در گفت‌وگو با سیدفرشاد فاطمی
عضو هیات علمی دانشکده مدیریت و اقتصاد شریف در گفت‌وگوهای متعددی که داشته همواره بر توجه به جنبه‌های غیراقتصادی انتخاب‌های دولت تاکید کرده است. در فقره بسته نجات صنعت خودرو وی با وجود مخالفت جدی با استفاده از منابع بانک مرکزی، تحلیلی جالب از اقتضائات دولت و دلایل تصمیمات اخیرش ارائه می‌کند.
عضو هیات علمی دانشکده مدیریت و اقتصاد شریف در گفت‌وگوهای متعددی که داشته همواره بر توجه به جنبه‌های غیراقتصادی انتخاب‌های دولت تاکید کرده است. در فقره بسته نجات صنعت خودرو وی با وجود مخالفت جدی با استفاده از منابع بانک مرکزی، تحلیلی جالب از اقتضائات دولت و دلایل تصمیمات اخیرش ارائه می‌کند. سیدفرشاد فاطمی که تحصیل‌کرده دکترای اقتصاد از دانشگاه کالج لندن است، عمیقاً باور دارد که کمک مالی دولت به صنعت خودرو بدون الزام آنان برای تغییر رویه می‌تواند بر کوه مشکلات خودروسازان بیفزاید. وی با اشاره به اشتباهات محرز سیاستگذار پولی در فقره پیش‌فروش خودرو و عدم نظارت صحیح وزارت صنعت بر رفتار خودروسازان، یادآوری می‌کند این صنعت چه اندازه از ریتم بین‌المللی و جهانی خود خارج شده است. استادیار اقتصاد دانشگاه شریف در این گفت‌وگو ضمن بررسی تجربه دولت آمریکا در نجات جنرال‌موتورز، خواستار تغییر رویه دولت در حمایت از صنعت خودرو شده است.
♦♦♦
سوالی که خیلی‌ها اخیراً مطرح می‌کنند احتمال ورشکستگی صنعت خودرو در اثر تحریم و فشارهای داخلی مثل کاهش فروش و افزایش هزینه‌هاست. از نظر اقتصادی چقدر به ورشکستگی خودروسازان نزدیک هستیم؟
در پدیده ورشکستگی ما با اصطلاحات دقیق حسابداری مواجهیم که مصداق‌های مشخصی دارند. وقتی شرکتی یا کارخانه‌ای رو به ورشکستگی می‌رود، با معیارهایی روبهرو هستیم که در علم حسابداری موجه‌اند و قاعدتاً در فقره ورشکستگی خودروسازان، باید به حسابداران رجوع کرد و کم و کیف کار را از آنها پرسید. من اما با توجه به وضعیت تولید این شرکت‌ها و گسترش مشکلات اقتصاد ایران، تصور می‌کنم ادامه حیات این صنعت با دشواری‌هایی روبهرو است. البته در این باره دو تحلیل کلی وجود دارد. زمانی شما با مشکل مواجه می‌شوید اما بنیه فرد به دلیل آمادگی بدنی قبلی بالاست و فرد قادر است در برابر بیماری مقاومت بالایی از خود نشان دهد. گاه اما فرد مورد تهاجم بیماری کسی است که خیلی آماده نیست و با بروز اولین نشانه‌های حمله حتی از جانب بیماری ضعیف، تسلیم می‌شود. در کمال تاسف صنعت ما و به‌خصوص صنعت خودرو ما در دوره‌هایی که امکان ارتقا وجود داشته خود را قوی نکرده به همین خاطر با حمله تحریم‌ها، لطمه بزرگ‌تری می‌بیند. معنی اقتصادی این حرف برای صنعت خودرو این است که با بروز تحریم‌ها سودآوری صنعت کاهش یافته و در نتیجه، شاخص‌های حسابداری خبر از افت جایگاه خودروسازان می‌دهند. این وضعیت را ممکن است بحرانی و برخی ورشکستگی لقب دهند اما فارغ از این برداشت‌ها، مشخص است صنعت خودرو در مقطع فعلی وضعیت خوبی ندارد.
گفته می‌شود به علت بحران نقدینگی خودروسازان، این شرکت‌ها حجم پیش‌فروش خودرو را تا یک‌میلیون دستگاه رسانده‌اند که به معنی رشد مطالبات معوق آنها تا مرز 30 هزار میلیارد تومان است. حال با توجه به زیان انباشته شرکت‌ها، احتمالاً ورشکستگی این صنعت نیمه‌دولتی معلول چه عواملی است و چه تبعاتی برای اقتصاد ایران به همراه خواهد داشت؟
این موضوع مهمی است و ناشی از مجموعه‌ای از خطاهاست. ببینید به‌رغم اینکه بنیه صنعت خودرو قوی نبوده که با مشکلات فعلی روبهرو شده و البته مرتکب اشتباهاتی شده، اما سیاستگذار پولی هم به واسطه بی‌توجهی به این حجم از افزایش مطالبات، مقصر ماجراست. بعد نظارتی این مساله از سوی وزارت صنعت هم به‌طور جدی زیر سوال رفته است. مساله اصلی اینجاست، خودروساز بیش از توانش تعهد داده ولی دو نهادی که بایستی روی این پیش‌فروش‌ها کنترل و نظارت اعمال می‌کردند، وظیفه خود را انجام نداده‌اند. اشتباهاتی که با توجه به قدرت شرکت‌های خودروساز و توان اندک خریداران خرد برای تغییر یا مقاومت در برابر آن، تنها با دخالت مقامات ناظر امکان کنترل دارد. این نظارت لازمه حرکت صحیح در مسیر است. مساله نظارت بر صنعت خودرو فارغ از آنکه بنیه تحویل کالا در فضای تحریم چقدر بوده، باید محل بحث باشد. این کار از یک‌سو به بانک مرکزی مربوط است. به واقع شرکت‌هایی که به بهانه تحویل کالا اقدام به محاسبه و ارائه سود در موعدی مقرر به مشتری کرده‌اند، یک ابزار پولی را مورد استفاده قرار داده‌اند. این شرکت‌ها دور از چشم ناظر پولی سود پیش‌پرداخت را به عنوان بخشی از مبلغ کالایی که قصد تحویل آن را دارند محاسبه کرده و روی سیاستگذاری پولی تاثیر گذاشته‌اند. منظورم این است که در این فقره، خودروسازان یک مساله در حیطه بانک مرکزی و مرتبط با بازار پول را بدون کنترل یا نظارت عملیاتی کرده‌اند. فراموش نکنیم قاعده اینکه صنعتی بتواند محصولات خود را پیش‌فروش کند مخصوصاً در مواقعی که قول فلان درصد سود را به مشتریان بدهد، حتماً باید از ناحیه سیاستگذار پولی مورد نظارت قرار گرفته و با قواعدی که از بازار پول می‌آیند مدیریت شود. در کل وضعیت فعلی صنعت خودرو ناشی از انفعالی است که سیاستگذار پولی از خود نشان داده و در کنار خطای خودروساز و بی‌توجهی وزارت صنعت، کار اصطلاحاً بیخ پیدا کرده تا حدی که امروز واقعاً تبعات آن به حد باورنکردنی رسیده است.
نبود صنعت خودرو که حمایتی اداره می‌شود، چه تاثیری بر رفاه جامعه خواهد گذاشت؟ الان بسیاری می‌پرسند چطور صنعت خودرو ایران به اینجا رسید؟
مسلماً تاثیر رفاهی بسیاری دارد. اشتغال مهم‌ترین بخش آن است. اما من بعید می‌دانم خودروسازان به سرنوشت موسسات مالی دچار شوند که ورشکستگی نتیجه آن است. خودروسازی ما احتمالاً زنده می‌ماند و دولت هم از این بخش حمایت خواهد کرد ولی بازهم بنیه‌اش کاهش می‌یابد. همچنین با توجه به حجم مشکلاتش تاخیر در ادای مطالبات را سرلوحه کار قرار می‌دهد تا آهسته آهسته به وضعیت پایدارتری برسد. البته حال و روز فعلی صنعت خودرو محصول بی‌توجهی شورای رقابت، سازمان حمایت یا بخش خودرو و نیرومحرکه وزارت صنعت به قدرت انحصاری خودروسازان است. در هر صنعت، وقتی قدرت بازاری یک یا چند شرکت بسیار بالاست، حتماً بایستی یک یا چند نهاد روی این شرکت‌ها نظارت مستقیم داشته باشد. قطعاً هریک از این نهادها دلایل خاصی برای این انفعال دارند اما این موجب سلب مسوولیت از آنها نمی‌شود.
با توجه به شرایط فعلی دولت تصمیم دارد یک بسته نجات ۱۵ هزار میلیاردتومانی را به خودروسازان و واحدهای قطعه‌سازی بدهد. با وجود حجم بالای نارضایتی عمومی از این صنعت، چرا خودروسازی تا این اندازه برای دولت اهمیت دارد؟
ما باید دولت را فارغ از ترجیحات اقتصادی، یک سیاستگذار اجتماعی ببینیم که خیر جمعی را در نظر می‌گیرد، از این‌رو ممکن است در بخش‌هایی از تصمیمات خود ملاحظات صرفاً اقتصادی نداشته باشد. به همین دلیل است که دولت از برخی صنایع حمایت می‌کند. من به شخصه مخالف این رویکرد هستم اما نباید فراموش کنیم که مطالبات اجتماعی یا بیکاری کارگران برای دولت‌ها مهم است. بی‌توجهی به این مساله ممکن است موجب بروز یا گسترش ناآرامی شود از این‌رو سعی در کنترل اوضاع دارد و در تابع رفاه اجتماعی که ترسیم می‌کند، حتماً به این مورد هم توجه می‌کند. البته که خودروسازان با توجه به ساخت غیرشفاف و نیز اقتصاد دولتی ایران، مجری تکالیف نهادهای سیاسی هم هستند. یادمان نرود این صنعت با دستور دولت موظف است در هر شهر و منطقه کارخانه‌هایی را ایجاد و برای افزایش اشتغال، تلاش کند.
اما منتقدان می‌گویند صنعتی که گاهی با وام‌های ارزان بانکی و گاه با وام کلان ارزی-ریالی احیا می‌شود هرگز راه به توسعه نمی‌برد. البته برخی استدلال می‌کنند با توجه به هزینه بالای ارزی واردات خودرو دلیل این حجم از حمایت از صنعت خودرو مشخص است. ما شیوه نجات صنعت زیان‌ده آمریکا در ابتدای دولت باراک اوباما را به یاد داریم. با توجه به آن تجربه، واقعاً دولت چطور و با چه کیفیتی می‌تواند دخالت درست در صنعت را اجرا کند؟
متاسفانه باید بگویم ما مرتب اشتباهات خود را تکرار می‌کنیم. خودروسازی ما در فقدان رقابت و فشار ناشی از آن هرگز راهی به توسعه نمی‌برد. حال چه با افزایش تعرفه واردات، چه با کمک‌های مالی و تزریق منابع ارزی-ریالی ارزان، یا حتی با اعمال معافیت‌ها، از سوی دولت حمایت می‌شوند. این راه و این رویه اشتباه است. در حالی که قاعده مدیریت امروز صنعت خودرو در جهان حکم می‌کند که مقیاس کار فراملیتی و نحوه تعامل بین‌المللی باشد، ما تنها به بهانه‌های مختلف خودروسازان را از حمایت برخوردار می‌کنیم و از رقابت با همتایان بین‌المللی محافظت می‌کنیم. خودروسازی برای پیشرفت باید از مرزهای کشوری پا را فراتر بگذارد. بدون این مهم، ما باید با هر شوک منتظر افول دوباره صنعت خودرو و منابع مالی جدید برای زنده نگه داشتن خودروسازان باشیم. پس رقابت مهم‌ترین اصلی است که باید برای نجات این صنعت مدنظر باشد. فردا روزی اگر دوباره موفق شدیم با رفع تحریم‌ها به اقتصاد جهانی متصل شویم، برای بین‌المللی کردن صنعت خودرو تلاش کنیم.
نکته من این است. شما از نحوه مواجهه باراک اوباما با بحران صنعت خودرو آمریکا مثال آوردید. اما نگفتید که با چه شروطی قرار شد دولت آمریکا به خودروسازان وام و منابع مالی ارائه کند. آیا منابع مالی خود را بدون استانداردی خاص به حساب خودروسازان واریز کرد؟ در آن فقره باراک اوباما سعی کرد سطحی از فشار را برای تغییر مسیر خودروسازان وارد کند و در صورت تغییر مسیر به آنها کمک کند. کمک هم مشروط و کوتاه‌مدت بود. دولت در ازای پرداخت‌های مالی به شرکت‌های خودروسازی، دست به خرید سهام این صنایع زد و مالک بخشی از جنرال‌موتورز و دیگر شرکت‌ها شد. دولت آمریکا اعطای منابع را به بازسازی سیستماتیک شرکت منوط کرد و به خودروسازان آمریکایی الزام رعایت استانداردهای جهانی را یادآور شد. همچنین لزوم ارتقای تکنولوژیک را در برنامه قرار داد و ارتقای بهره‌وری را به عنوان دستور کار اصلی خود در برنامه نجات خودروسازان گنجاند.
ما چه‌کار می‌کنیم. منابع را تزریق می‌کنیم و شرکت‌ها را به امان خدا رها می‌کنیم تا داستان قبلی بازهم تکرار شود. آیا این شیوه منجر به حل مشکلات صنعت خودرو ما می‌شود. ما باید قبل از اجرای برنامه و تزریق منابع این سوالات را از خودمان بپرسیم. آینکه آیا با اجرای این برنامه، دخالت‌های دولتی و آوار کردن نیروها روی دوش مدیران صنعت خودرو پایان می‌یابد؟ آیا سیاسیون از مجلس و دولت و...، پس از این برنامه، تن به خاتمه فشار به صنعت برای به دست آوردن منافع کوچک از استخدام و دریافت خودرو تا...، برمی‌دارند؟ اگر قرار است کیفیت سیاستگذاری ارتقا پیدا نکند و دخالت‌های سیاسی هم ادامه داشته باشد، ارائه کمک و سرپا نگه داشتن صنعت راه‌حل بهتری برای دولت است. در این روش، خودروسازان هر بار بیشتر به سیاستمداران بدهکار می‌شوند و در مکانیسم‌های بعدی، باید امتیازات بزرگ‌تری بدهند که این خود تبدیل به یک چرخه باطل شده و بحران‌های بزرگ‌تری را حواله صنعت خودروسازی ما می‌کند. اما اگر قرار است این صنعت واقعاً احیا شود، بهتر این است که راه و مرام جهانی پیاده‌سازی شود.
اما خیلی‌ها دخالت مقامات دولتی برای نجات صنعت خودرو را با داستان موسسات مالی یکسان تصور می‌کنند. با توجه به عدم استقلال بانک مرکزی و تجربه دخالت‌های پرایراد قبلی، کم و کیف دخالت دولت در صنعت خودرو برای نجات این بخش چه الزاماتی دارد؟
کیفیت سیاستگذاری در ایران پایین است. باید این موضوع را پذیرفت که فقط در صنعت خودرو نیست که دولت خطاهای سیاستی دارد. شما هر بار مصداق بارز این مساله را در شیوه حل مساله توسط دولت می‌بینید. عمده مساله هم به نبود یک نگاه جامع‌نگر برای مدیریت اقتصاد ایران برمی‌گردد. ما هنوز تکلیف خودمان را با اقتصاد روشن نکرده‌ایم. آیا یک چارچوب اقتصادی حمایت‌شده متمرکز می‌خواهیم؟ آیا به دنبال اجرای اصول اقتصاد رقابتی در ایران هستیم؟ هیچ‌کدام مشخص نیست. جالب است در حالی که در کابینه و دولت، افرادی حضور دارند که تمایل دارند اقتصاد را به سمت رقابت سوق دهند اما عده بسیاری هم هستند که تمایلی ندارند شرکت‌ها و صنایع زیرمجموعه آنها از حیطه اختیارشان خارج شود. البته تجربه توسعه ما هم مملو از خطاست. گاهی به اسم خصوصی‌سازی به سمتی می‌رویم که نه‌تنها مزایای یک صنعت خصوصی‌شده رقابتی را کسب نمی‌کنیم که منافع احتمالی کنترل دولتی بخش‌های مختلف اقتصاد را هم از دست می‌دهیم. برای خروج از این سیکل خطا، باید دوباره به علم اقتصاد رجوع کنیم و از اشتباهات پنج دهه اخیر هم درس بگیریم. نکات مثبت تجربیات جهانی را هم به کار ببندیم. تنها چاره یا مهم‌ترین الزام ما برای خروج از این شرایط بازگشت به علم اقتصاد با هدف ارتقای کیفیت سیاستگذاری است.
ما مثل شاگرد تجدیدی درس اقتصاد هستیم که هر بار با همان مسائل قبلی روبهرو می‌شود و از حل آنها عاجز می‌ماند. شاگرد تنها با درس خواندن و آموختن است که امکان موفقیت و عبور از امتحان را دارد. معلم فارغ از اینکه دانش‌آموز چه نتیجه‌ای می‌گیرد، مشخص است. او هر جا که دانش‌آموزان به حرفش گوش داده‌اند، کاملاً موفق بوده است. دانش‌آموز تجدیدی اما نمی‌خواهد این را بپذیرد. این دانش‌آموز تنها کاری که باید انجام بدهد، تغییر روش است و بس. تا روش تغییر نکند، نتیجه مثبتی را تجربه نخواهیم کرد.
با توجه به این فرض، مساله نحوه اعطای منابع بسیار حیاتی است. آیا بازهم قرار است به سیاست چاپ پول توسط دولت برگردیم؟
من اساساً با تزریق هرگونه منابع از سوی بانک مرکزی مخالفم. تصورم این است که تزریق منابع روش خوبی نیست و کار را بدتر می‌کند. قطعاً استفاده از منابع بانک مرکزی برای احیا یا کمک به صنعت خودرو بار تورمی دارد و بنا به ضریبی که باید محاسبه شود، قابل ارزیابی است. منتها با توجه به اینکه حجم نقدینگی ما هم‌اکنون به شدت بالا رفته، اعطای این مبلغ بار تورمی خیلی بالایی مشابه آنچه در فقره کمک به موسسات مالی تجربه کردیم نخواهد داشت. سیاستگذار همه جای دنیا تنها هدفش از دخالت در اقتصاد کنترل تورم نیست. ایجاد رشد هم بخشی از برنامه استاندارد دولت‌ها هنگام سیاستگذاری است. دولت فعلی هم علاوه بر رشد، روی ابعاد اجتماعی و کنترل بحران نظر دارد و در قالب یک بسته چندوجهی، به حل بحران نظر دارد که البته تبعاتی هم دارد. از این‌رو نباید به یک جنبه قضیه توجه کرد.
الان که خودروسازی ما دچار مشکل شده، به نظر می‌رسد وقت تفکر درباره نحوه اداره این بخش و تغییر مسیر است. این صنعت بیش از 50 سال قدمت دارد. باید طوری به این بخش کمک کنیم که علاوه بر رفع مشکلات، بنیه‌اش هم تقویت شود. ما نمی‌خواهیم این صنعت را نابود کنیم. پس باید به فکر حل واقعی معضلاتش باشیم. راهی که دولت با تزریق منابع به صنعت خودرو در پیش گرفته، جز اینکه ذره‌ذره این بخش را تضعیف کند، هیچ نتیجه دیگری نخواهد داشت و صنعت را هم از بین می‌برد. باور دارم در همین شرایط سخت بین‌المللی می‌توان طوری برنامه‌ریزی کرد که علاوه بر کاهش دخالت دولت در جزئیات آن، در افق بین‌المللی قرار گرفته و خودروسازی وطنی را به استانداردهای تولید جهانی نزدیک کنیم.
به هر حال، فارغ از اینکه حتی این کمک مالی دولت به خودروسازان از بانک مرکزی باشد، یا مکانیسم دیگری داشته باشد باید ابتدا شروط ارائه کمک را بررسی کرد. شروطی که در ازای کمک دولت به خودروسازان طرح می‌شود باید مبتنی بر چارچوب‌هایی باشد که سیکل معیوب فعلی را استمرار نبخشد. البته این شروط فقط به خودروسازان مربوط نمی‌شود. بخشی از این شروط در خود رفتار دولت است. اینکه آیا دولت راضی می‌شود بعد از ارائه کمک، به خودروسازان دستورات ویژه ندهد. همچنین باید مشخص شود در ازای این کمک، چه تغییراتی در صنعت خودرو و شیوه مدیریت این بخش قرار است رخ دهد. آیا قرار است صنعت خودرو ما به سمت بین‌المللی شدن برود یا نه، همچنان پشت دیوارهای بلند تعرفه به کار خود ادامه دهد؟
