سازوکار لیزینگ هواپیمایی در گفت‌وگو با قائم‌مقام وزیر راه و شهرسازی در امور بین‌الملل و تامین مالی
میانبری برای خریدهای بزرگ هوایی
مبادلات بانکی خرید هواپیما چه بوئینگ، چه ایرباس و چه هواپیماهای دیگر در همه جای دنیا به دلار صورت می‌گیرد. کماکان مبنای پرداخت در قراردادهای ما با شرکت‌های طرف مذاکره، دلار است ولی در زمان پرداخت مبلغ می‌توانیم از ارزهای دیگری مانند یورو، فرانک سوئیس، درهم امارات و… استفاده کنیم.
با آغاز دوره پسابرجام ابتدا وزارت راه و شهرسازی برای تامین نیاز کشور به هواپیما، نسبت به خرید هواپیماهای ایرباس اقدام کرده بود اما ناگهان گزینه تامین مالی از طریق لیزینگ مطرح شد. چه شده که دولت به این ابزار فکر کرده است؟ دولت از ایجاد امکان لیزینگ در صنعت هوایی چه اهدافی را دنبال می‌کند؟ از سوی دیگر با اجرای طرح تاسیس شرکت لیزینگ هواپیمایی، تکلیف همکاری با شرکت ایرباس چه خواهد شد؟ و در حال حاضر برای اجرایی شدن این برنامه، در زمینه مبادلات بانکی چه چالش‌ها و مشکلاتی وجود دارد؟ اصغر فخریه‌کاشان، قائم‌مقام وزیر راه و شهرسازی در امور بین‌الملل و تامین مالی به این سوالات پاسخ و توضیح می‌دهد که چه سازوکاری در این روش در نظر گرفته شده است. او درباره اهمیت این طرح می‌گوید: «در حال حاضر خیلی از کشورهای مطرح از روش لیزینگ برای تامین نیاز خود به هواپیما بهره می‌برند و ما هم به دلیل اینکه بودجه لازم این خرید را نداشتیم به این سمت حرکت کردیم.» فخریه‌کاشان سپس توضیح می‌دهد که چرا تحریم دلاری مانع اجرای این برنامه نیست و بعد در مورد توجیه اقتصادی این کار عنوان می‌کند: «طبق محاسبات هر هواپیمای 150نفره می‌تواند با
پرداخت تمامی هزینه‌هایش در ماه نزدیک به 300 هزار دلار و هر هواپیمای پهن‌پیکر هم، نزدیک به 600 تا 700 هزار دلار در ماه مازاد درآمد داشته باشد؛ که از این طریق می‌تواند قسط‌های خود را بپردازد.» به همین دلیل وی تصریح می‌کند: «طبق آنچه شرکت هواپیمایی ایران‌ایر بررسی و محاسبه کرده تمامی این هواپیماها با وضعیت فعلی، توجیه اقتصادی دارند.» این مقام وزارت راه و شهرسازی با ارائه توضیحاتی درباره نحوه بازپرداخت‌ها و مبالغ در نظر گرفته‌شده می‌گوید: «ما همواره سعی می‌کنیم تا این هواپیماها مانند یک واحد خودگردان، مستقل از ایران‌ایر پرواز کنند.» متن کامل گفت‌وگوی هفته‌نامه تجارت‌فردا با قائم‌مقام وزیر راه و شهرسازی در امور بین‌الملل و تامین مالی را در زیر بخوانید.
به نظر می‌رسد یکی از گشایش‌های اصلی پس از برجام، موضوع نوسازی ناوگان هواپیمایی باشد. در همین زمینه مدتی است مساله تاسیس شرکت‌های لیزینگ هواپیمایی مطرح شده و وزیر راه و شهرسازی نیز، بر انجام آن تاکید دارند. دولت از ایجاد امکان لیزینگ در صنعت هوایی چه اهدافی را دنبال می‌کند؟
از آنجا که هواپیما کالایی بسیار گران است، ممکن است خیلی از دولت‌ها نتوانند منابع مورد نیاز برای خرید نقدی آن را تهیه کنند. به خصوص برای ما که در سال‌های گذشته به دلیل تحریم، نتوانسته‌ایم ناوگان خود را نوسازی کنیم. در نتیجه تامین مالی برای خرید ده‌ها هواپیما برای دولت فعلی بسیار مشکل است.
همان‌طور که اشاره کردم، تامین مالی برای هواپیما در دنیا بسیار مشکل است و عموماً قاعده بر این است که هواپیما از طریق عقود یا روش‌های تامین مالی مختلف مثل انواع قراردادهای لیزینگ و اجاره به شرط تملیک صورت می‌پذیرد. در روش لیزینگ سرمایه‌ای یا اجاره اعتباری (Financial or Capital Lease) فروشنده مالکیت هواپیما را حفظ می‌کند یا به عنوان گرو نگه می‌دارد اما در مقابل، برای خریدار این فرصت را ایجاد می‌کند که از هواپیما استفاده کند و از محل درآمدهایی که ایجاد می‌شود، اقساط هواپیمای خریداری‌شده را بپردازد. معمولاً مدت بازپرداخت در این نوع قرارداد، از 10 تا 15 سال است که به صورت استثنا، در حال مذاکره برای افزایش آن تا 18 سال هستیم. دلیلی که باعث شد به سمت استفاده از روش لیزینگ برویم، محدودیت‌های تامین مالی برای خرید نقدی هواپیما بود. هرچند در حال حاضر خیلی از کشورهای مطرح از روش لیزینگ برای تامین نیاز خود به هواپیما بهره می‌برند اما به هر حال ما هم به دلیل اینکه بودجه لازم این خرید را نداشتیم به این سمت حرکت کردیم. دولت هم قصد نداشت تضمینی برای بازپرداخت بهای این هواپیماها در این حجم انجام بدهد. از سوی دیگر، دیدیم اگر
بخواهیم از روش فاینانس و دیگر روش‌های تامین مالی استفاده کنیم، زمانبر خواهد بود. در نتیجه راه میانبری را انتخاب کردیم که به بخشی از جزییات آن اشاره کردم.
با آغاز دوره پسابرجام ابتدا وزارت راه و شهرسازی برای تامین نیاز کشور به هواپیما نسبت به خرید هواپیماهای ایرباس اقدام کرده بود اما چه شد که ناگهان گزینه تامین مالی از طریق لیزینگ مطرح شد؟ آیا مسائل و چالش‌هایی که در زمینه خرید هواپیماهای ایرباس داشتیم باعث شد که به این سمت حرکت کنیم؟
نه؛ اینکه بخواهیم هواپیما را از طریق لیزینگ خریداری کنیم، مساله تازه‌ای نیست و در حال حاضر خیلی از کشورهای دنیا با استفاده از روش لیزینگ، تامین مالی می‌کنند. شاید دلیلی که باعث شده در ایران از این طریق تامین مالی انجام نشود، این است که همواره پول دولت فراهم بوده و به عنوان تنها راه تامین مالی در کشور در نظر گرفته می‌شد. اما درباره قراردادهای ایرباس؛ از آنجا که برای ساخت هواپیماهای ایرباس چهار کشور درگیر هستند، عملاً با انعقاد قرارداد با آنها، چهار کشور اروپایی را برای مدت 26 سال شریک و همراه می‌کنیم، پس معامله با آن می‌توانست در مذاکرات سیاسی و اقتصادی برای ایران امتیاز باشد. از این‌رو در این قضیه چالشی وجود نداشت؛ حتی براساس مذاکره با دیگر شرکت‌های سازنده هواپیما، اگر بخواهیم هواپیماهای دیگری را بخریم قرار شده
آنها را از طریق ابزار لیزینگ خریداری کنیم. به هر حال گاه استفاده از لیزینگ توسط شرکت فروشنده فراهم می‌شود و گاه باید خودمان به سمت استفاده از آن برویم. در خصوص ایرباس‌ها باید بگویم هم از امکانات فروشنده و هم از فضای بازی که بعد از برجام ایجاد شد، استفاده کردیم و سپس برای تامین نیازهای دیگر خود به دنبال شرکت‌های لیزینگ هواپیما در جهان رفتیم.
در طرح تاسیس شرکت لیزینگ هواپیمایی دولت چه نقشی می‌تواند داشته باشد؟
مراحل تاسیس شرکت لیزینگ در ایران طولانی‌تر از مراحل خرید هواپیماست. چرا که در ایران از روش‌های تامین مالی متنوع استفاده نمی‌شود و تنها یک راه برای تامین مالی در جمهوری اسلامی انتخاب شده و آن هم از طریق اعتبارات صادرات است. اکنون که صحبت از تامین مالی از طریق لیزینگ شده، برای اولین بار است که در طول تاریخ ایران؛ چه قبل و چه بعد از انقلاب؛ بدون پشتوانه دولت قرار است این کار انجام شود. در حال حاضر در دنیا تمامی پروژه‌ها و فعالیت‌ها را دولت‌ها تضمین نمی‌کنند و روش‌های مختلف برای تامین مالی از جمله اجاره یا همان لیزینگ، روش‌های Project Finance، Structured finance، حساب‌های امانی و... وجود دارد که بدین وسیله آن را انجام می‌دهند.
با اجرای طرح تاسیس شرکت لیزینگ هواپیمایی تکلیف همکاری با شرکت ایرباس چه خواهد شد؟
شرکت ایرباس پیشنهادی به ما داد که در آن حاضر است آنچه را که در سال 2016 و نیمی از آنچه در سال 2017 را به ما تحویل می‌دهد، تامین مالی کند. برای این کار هم یک نرخ و شرایطی اعلام کرده بود که در آنجا نیز، ما قید کردیم دولت تضمین نخواهد کرد. با این حال، اگر فاینانس و روش تامین مالی ارزان‌تری پیدا کنیم، به جای استفاده از ایرباس از آن راه ارزان‌تر بهره خواهیم برد. به همین علت امکان استفاده و تامین مالی ایرباس را رزرو نگه داشتیم که اگر نتوانستیم فاینانسی ارزان‌تر پیدا کنیم، از این شرکت تولیدکننده هواپیما استفاده کنیم. بنابراین ضمن اینکه آپشن ایرباس را داشتیم، با معروف‌ترین شرکت‌های لیزینگ در دنیا تماس برقرار کردیم که به دنبال آن چهار پیشنهاد دریافت شد. اکنون یکی از این پیشنهادها در حال نهایی شدن است و طبق آن هزینه این هواپیماها را 18ساله بازپرداخت می‌کنیم و بناست 97 فروند هواپیما را با ابزار شرکت لیزینگ تهیه کنیم. برای ایرباس‌های باقی‌مانده نیز، با سه کشور دیگر در حال مذاکره هستیم. ولی نکته در این است که تحویل این
هواپیماها به کشور، هشت سال طول می‌کشد؛ یعنی به تدریج از سال 2016 این اقدام شروع شده و هر سال یک تعدادی هواپیما تحویل داده می‌شود. بناست این هواپیماها طبق شرایط و نیازهای کشور تولید شوند که این مساله‌ای زمانبر است.
یعنی این هواپیماها تولید نشده‌اند و قرار است تولید شوند؟
هواپیماهایی که برای سال 2016 تحویل داده می‌شوند در حال آماده شدن هستند اما طبیعتاً آن تعداد هواپیماهایی که باید در سال 2017 تا 2023 تحویل داده شوند، باید ابتدا ساخته شوند. بنابراین هشت سال طول می‌کشد که اینها تحویل داده شوند. این در حالی است که 18 سال برای پرداخت پول آنها طول می‌کشد. به این معنی که در واقع یک وام با بازپرداخت 18 ساله گرفته‌ایم، بدون اینکه دولت در این زمینه تعهدی داشته باشد. این هواپیماها مانند خانه یا ماشین به شرط تملیک در گرو بانک یا آن موسسه لیزینگ باقی می‌مانند تا روزی که اقساط آن بازپرداخت شود.
فکر می‌کنید امسال چه بخشی از این تعداد هواپیماها را می‌توانیم وارد کشور کنیم؟
طبق برنامه‌ریزی انجام‌شده، در سال جاری شش فروند هواپیما از ای‌تی‌آرها و پنج فروند آن از شرکت ایرباس وارد می‌شود.
در حال حاضر برای اجرایی شدن این برنامه، در زمینه مبادلات بانکی چالش‌ها و مشکلاتی وجود ندارد؟
بحث مبادلات بانکی خرید هواپیما چه بوئینگ، چه ایرباس و چه هواپیماهای دیگر در همه جای دنیا به دلار صورت می‌گیرد. کماکان مبنای پرداخت در قراردادهای ما با شرکت‌های طرف مذاکره، دلار است ولی در زمان پرداخت مبلغ می‌توانیم از ارزهای دیگری مانند یورو، فرانک سوئیس، درهم امارات و ارزهای دیگر استفاده کنیم. یعنی هرچند قراردادهای ما با دلار بوده ولی امکان پرداخت با ارزهای دیگر وجود دارد.
یعنی اکنون تحریم دلاری مانع است؟
نه، منعی برای این کار وجود ندارد، چرا که قرارداد به لحاظ حسابداری با دلار بسته می‌شود؛ در حالی که پرداخت به یورو انجام خواهد شد.
یکی از الزامات برای موفقیت شرکت‌های لیزینگ پیوستن به پیمان «کیپ‌تاون» است اما با توجه به اینکه ایران در این پیمان عضویت ندارد، بحث حقوقی و فنی این ماجرا به چه صورت خواهد بود؟ آیا در این رابطه برنامه‌ای دارید؟
زمانی‌که در دنیا هواپیما را از طریق ابزار لیزینگ خرید می‌کنند، کشورهایی که عضو کنوانسیون «کیپ‌تاون» هستند می‌توانند از نرخ بهتر و از هزینه‌های کمتری استفاده کنند. این در صورتی است که کشور ما عضو این کنوانسیون نیست و در این خصوص از چندماه قبل به وزارت اقتصاد و دارایی درخواست داده‌ایم تا ایران عضو کیپ‌تاون شود. اما در این خصوص اقدامات دیگری هم صورت گرفته؛ به طوری که در مذاکرات با شرکت‌های فروشنده یا سازنده هواپیماها با آنها به تفاهم می‌رسیم که اگرچه ایران عضو کنوانسیون «کیپ‌تاون» نیست ولی آنچه را که این شرکت‌ها به عنوان حمایت، تسهیلات و امکانات دریافت می‌کنند در دو قسمت مدنظر قرار خواهیم داد. قسمتی از آن را تحت عنوان قانون حمایت و تشویق سرمایه‌گذاری خارجی (FIPPA) و بخشی دیگر را در قالب قرارداد دوجانبه که به توافق می‌رسیم، پیش‌بینی خواهیم کرد. به این منظور که تا زمانی که به پیمان «کیپ‌تاون»
ملحق نشده‌ایم، می‌توانیم از قانون FIPPA و از امکاناتی که طی توافقات دو طرفه به آن می‌رسیم، بهره‌مند شویم و به این وسیله همان پوششی را که پیمان «کیپ‌تاون» به شرکت‌های فروشنده یا سازنده می‌دهد داشته باشیم. این مورد قبول واقع شده و می‌تواند کمک زیادی به حل مساله کند.
غیر از مسائل سرمایه‌گذاری شرکت‌های لیزینگی، بخشی از مسائل یا موانع آن هم به قوانین هواپیمایی کشور برمی‌گردد. این پروازها می‌خواهند، ثبت پروازی بین‌المللی باشند اما آیا از نظر قانون کشوری در این مساله مشکلی وجود ندارد؟ برای این مساله چه تمهیداتی اندیشیده‌اید؟
از این بابت مشکلی وجود ندارد. آنها قبول کرده‌اند که این هواپیماها در ایران رجیستر شود.
اگر شرکت‌های هواپیمایی کشور ما نتوانند اجاره مدنظر بابت لیزینگ را پرداخت کنند، قوانین به چه صورتی است؟ در این مورد چه تمهیداتی در نظر گرفته شده است؟
شرکت هواپیمای ملی ایران (ایران‌ایر) در این زمینه محاسباتی انجام داده که نشان می‌دهد یک هواپیمای 150نفره، مثل هواپیمای اس 320 و 321، چقدر می‌تواند با فضا، برنامه‌های پرواز و نرخ‌های فعلی کشور بلیت بفروشد و درآمد داشته باشد. این شرکت با توجه به ریزهزینه‌ها از جمله کترینگ و بنزین حساب کرده که هزینه‌های یک هواپیمای 150 نفره چقدر می‌شود. همین محاسبه را برای هواپیماهای پهن‌پیکر که حداقل 300 نفر مسافر دارند نیز، انجام داده است. همچنین با استفاده از تجربه و نمودارهایی که از عملکرد خودش دارد، به این نتیجه رسیده که هر هواپیمای 150نفره می‌تواند با پرداخت تمامی این هزینه‌ها در ماه نزدیک به 300 هزار دلار و هر هواپیمای پهن‌پیکر هم، نزدیک به 600 تا 700 هزار دلار در ماه مازاد درآمد داشته باشد؛ که از این طریق می‌تواند قسط‌های خود را بپردازد. بنابراین طبق آنچه شرکت هواپیمایی ایران‌ایر بررسی و محاسبه کرده به این صورت است که تمامی این هواپیماها با وضعیت فعلی،
توجیه اقتصادی دارند. چرا که در حال حاضر اگر برای هواپیماهای خارجی که در ایران پرواز می‌کنند، سودی وجود نداشته باشد و این پروازهای آنها اقتصادی نباشد، هواپیمای 747 را در این مسیر نمی‌گذارند. در حال حاضر شرکت هواپیمایی لوفت‌هانزا، هواپیمای 747 و شرکت هواپیمایی ترکیش ایرلاینز هواپیمای 330 را برای پرواز در ایران به کار می‌گیرند که این مساله به این معنی است که جابه‌جایی تعدادی مسافر بین ایران و کشورهای دیگر حتی با هواپیماهای نو که بعضاً هزینه‌های بیشتری دارند، به‌صرفه است و این شرکت‌های هواپیمایی می‌توانند با این پروازها اقساط خود را بپردازند. به هر حال شرکت هواپیمایی ایران‌ایر این توجیه اقتصادی را به شورای اقتصاد، بانک مرکزی و سازمان مدیریت و برنامه‌ریزی کشور اطلاع داده است.
اقساط برای این شرکت‌های هواپیمایی به چه صورت است؟
با توجه به نوع و مدل هواپیما پرداخت اقساط متفاوت می‌شود که از 140 هزار دلار در ماه شروع می‌شود و برای هواپیماهای بزرگ‌تر ممکن است به ماهانه 700 تا 800 هزار دلار برسد.
آیا برای ورود هواپیماهای جدید به کشور، به جز شرکت هواپیمایی ایران‌ایر، سایر شرکت‌های هواپیمایی نیز، درگیر هستند؟
در حال حاضر فقط شرکت هواپیمایی ایران‌ایر برای این کار در نظر گرفته شده، اما در برنامه‌های بعدی قصد راه‌اندازی یک شرکت لیزینگ داریم تا به این ترتیب هواپیماهایی که قصد خرید آنها را داریم، خریداری کند. یعنی مشابه کاری که در حال حاضر کشورهای خارجی با ما انجام می‌دهند. به این صورت که اگر هواپیما نداشتیم، این شرکت لیزینگی هواپیما در اختیار ما قرار بدهد. یعنی آنها هواپیماها را به موقع خریده و بابت آن پیش‌پرداخت داده‌اند و هنگام تحویل با یک نرخ سودی به دیگران اجاره می‌دهند.
یعنی در گام اول می‌خواهید قرارداد ایرباس را در قالب لیزینگ عملیاتی و بعد شرکت لیزینگ راه‌اندازی کنید؟
بله؛ تاسیس شرکت لیزینگ علاوه بر آنکه به سرمایه نیاز دارد، ممکن است به قانون نیازمند باشد که این زمانبر است ولی در قراردادهایی که در حال حاضر بسته می‌شوند پیش‌بینی شده که اگر لازم باشد می‌توانیم این قراردادها را به شرکت لیزینگ تاسیس‌شده منتقل کنیم.
الان با توجه به ساختار زیانده هواپیمای ملی ایران (ایران‌ایر)، تمهیداتی برای بازپرداخت انجام شده است؟
ما همواره سعی می‌کنیم تا این هواپیماها مانند یک واحد خودگردان، مستقل از ایران‌ایر پرواز کنند. زیاندهی ایران‌ایر به چندین دلیل است؛ اول اینکه پروازهای کمی دارد، مساله بعدی نداشتن هواپیما و قطعه است. همچنین این شرکت هواپیمایی هزینه‌های ثابتش را دارد ولی هزینه‌های متغیر را که باید برایشان درآمد ایجاد کند، ندارد. بنابراین، اگر تعداد هواپیماهای این شرکت زیاد شود، یقیناً آنقدر درآمد دارد که بتواند از هزینه‌هایش بکاهد. فرض کنید، تمامی هزینه‌های ثابت ایران‌ایر از پرسنل و آشپزخانه آن، تا ساختمان، راننده، تعمیرگاه، بازنشسته‌های آن و... بر 100 پرواز سرشکن می‌شود، بنابراین هزینه هر پرواز خیلی بالاست. اما اگر فکر کنید که همین هزینه‌ها ثابت می‌ماند و بر روی هزار پرواز سرشکن می‌شود، از هزینه هر پرواز کاسته خواهد شد. بنابراین هزینه‌های سربار ایران‌ایر یا هزینه‌های ثابت ایران‌ایر، کمر این شرکت را شکانده است. ضمن اینکه وزارت راه و شهرسازی کشور در حال بازسازی ساختار ایران‌ایر است. از این‌رو به دنبال آن
هستیم که بار مالی بازنشستگان این شرکت هواپیمایی را از دوش آن برداریم. همچنین سرمایه آن را افزایش داده و یکسری اصلاحات را در نظام اداری آن انجام دهیم.
یعنی بعد از آن، کارهای واگذاری‌اش (در راستای خصوصی‌سازی) را انجام می‌دهید؟
بله، در حال حاضر اگر بخواهیم ایران‌ایر را خصوصی‌سازی کنیم، چه کسی یک شرکت ورشکسته را می‌خرد؟ اما اگر این شرکت را فربه و سالم کرده و در زمان مناسب آن را عرضه کنید، هم می‌توانید آن را به قیمت بهتری بفروشید، و هم اینکه می‌توانید بگویید که یک شرکت پرچم ملی در اختیار دارید. به عنوان مثال در حال حاضر شرکت هواپیمایی لوفت‌هانزا، هم دولتی و هم خصوصی است. بنابراین ایران‌ایر می‌تواند هم دولتی و هم خصوصی باشد. اما این شرکت زمانی می‌تواند خصوصی شود که طالب داشته باشد. در این صورت ممکن است شرکت‌های خارجی نیز، آن را خریداری کنند.
طبق برآورد کارشناسان نیاز کشور در زمینه هواپیمایی، حدود 500 فروند هواپیما در 10 سال آینده است. با ابزار لیزینگ چه میزانی از این نیاز کشور را می‌توان تامین کرد؟
راه‌اندازی شرکت لیزینگ هم‌اکنون در حال بررسی است. در این زمینه یک گروه مشاور را انتخاب کرده‌ایم تا مطالعات لازم را انجام دهند. منتظریم اساسنامه و طرح آن آماده شود که بتوانیم به دولت ارائه کنیم. به نظر می‌رسد در سه یا چهار ماه آینده بتوانیم این شرکت را راه‌اندازی کنیم تا جزییات بیشتری از آن مشخص شود.
دیدگاه تان را بنویسید