مدل یوگو در خودروسازی ایران

در درس‌های مدیریتی بسیاری از دانشگاه‌های مطرح جهان مدلی وجود دارد که از آن به نام مدل یوگو یاد می‌شود. یوگو بزرگ‌ترین خودروساز یوگسلاوی سابق بود که تحت حمایت شدید دولت یوگسلاوی قرار داشت. یوگو در ابتدای فروپاشی بلوک شرق به دنیای آزاد راه پیدا کرد و به لطف قیمت بسیار پایین خود حتی توانست تعداد قابل توجهی به ایالات متحده صادر کند.

قیمت این خودروها در حدی بود که در ایالات متحده ارزش تعمیر کردن نداشت و هزینه تعمیر از خرید یک دستگاه یوگو در بسیاری از موارد بیشتر می‌شد. در نتیجه یوگو‌ها بعد از خرابی اساسی که زیاد هم اتفاق می‌افتاد معمولاً رها می‌شدند، نه تعمیر. قیمت ارزان یوگو اما نتوانست آن را که در مقابل هر تغییر بسیار صلب بود از مرگ نجات دهد. یوگو در مدت‌زمان کوتاهی از اوج دوران طلایی خود افول کرد و دولت یوگسلاوی هم نتوانست آن را نجات دهد. نهایتاً یوگو نه در بازارهای خارجی که در بازارهای داخلی هم مزیت‌های خود را از دست داد و بسته شد.

حالا رفتار مدیران یوگو در دوران بحران جزو مواد درسی مدیریت است، چه آنکه تکرار رفتار دوران بازار بسته و ارجاع مشکلات فروش به عوامل خارجی مانند دسیسه‌های شرکت‌های بزرگ تولیدکننده، عدم پذیرش مشکلات شدید کیفی و ایمنی و پاسخ‌های نه چندان مودبانه به تقاضای مشتریان، سبب شد مرگ این برند زودتر از آنچه باید اتفاق بیفتد.

این روزها اما صنعت خودرو ایران رفتاری مشابه یوگو را در پیش گرفته است. مشتریان صبوری که سال‌ها چه تولیدکنندگان و چه واردکنندگان را در شرایط سخت اقتصادی حمایت کرده‌اند، صبرشان لبریز شده و در حال تغییر رفتار خود هستند. مشتریان از خودروهای تکراری که بعضاً بیش از 20 سال در خط تولید خودروسازی‌ها جا خوش کرده‌اند، کیفیت پایین آنها و رفتارهای تحمیلی و یک‌طرفه عرضه‌کنندگان خودرو، خسته شده و به ناگهان تصمیم به نخریدن گرفته‌اند. هرچند رفتار و سلیقه مدیریتی صنعت خودرو در کشور در دامن ‌زدن به این بحران بسیار موثر است ولی دلیل اصلی تشدید آن، کاهش شدید قدرت خرید طبقه متوسط ناشی از فشار تورمی سال‌های گذشته بود. در واقع کاهش شدید قدرت خرید در کنار افزایش ناگهانی و چندباره قیمت خودرو، امکان خرید را از بسیاری از خریداران سلب کرده است.

در این میان واکنش‌های غیرحرفه‌ای برخی مدیران خودروسازی‌ها و گرفتن انگشت اتهام به سوی واردکنندگان و اصرار بر بستن چشم‌ها بر مشکلات عدیده صنعت خودرو، تنها به شعله‌ور‌تر‌ شدن این عصبانیت عمومی کمک می‌کند. مدیران چه در بدنه صنعت و چه در بدنه دولت و حتی قطعه‌سازان پرتوقع در عوض تلاش برای قانع کردن مشتریان به خرید یا پذیرش کمی‌ها و کاستی‌ها، به تهدیدهای روزمره رو آورده‌اند که سبب شده است تعداد بیشتری به خیل تحریم‌کنندگان بپیوندند. از سویی رفتارهای شتاب‌زده غیرحرفه‌ای خودروسازان در اعلام مشارکت‌ها و قراردادها با خودروسازان درجه‌ یک جهانی در حالی که هنوز عملاً هیچ اتفاقی بعد از پذیرش برجام عملیاتی نشده نیز توقع مشتریان را بیش از پیش بالا برده است. واقعیت این است که خودرو جایگزین برای بسیاری از محصولات ساخت داخل از لحاظ قیمت در سطح بین‌المللی وجود ندارد. ارزان‌ترین خودرو داخلی در حالی با قیمتی کمتر از 4500 یورو به دست مصرف‌کننده می‌رسد که فاصله آن با ارزان‌ترین خودرو جهان حداقل 1500 یورو است؛ اما در همین ارزانی هم هزینه‌های سنگین مالی و سوءمدیریت، مشتریان را آزار می‌دهد. حرکت شتاب‌زده به سمت قراردادهای عجیب و غریب با سازندگان چینی، در حالی که بازار منتظر بازگشت خودروسازان مطرح جهانی است، به مشتریان ثابت کرد بنا نیست تغییر مهمی در رفتار این صنعت در مقابل تقاضای مشتریان صورت بگیرد. در این شرایط، تغییر نگرش در مدیران مرتبط با این صنعت از سطح وزارتخانه و دولت تا سطح قطعه‌سازان الزامی است. وزارت صنایع باید دست از نادیده گرفتن نظرات و مطالبات مردم که نمود آن در ماجرای واردات خودرو مشاهده شد، بردارد و به ادامه دخالت‌های مدیریتی و استراتژی خود در این صنعت خاتمه دهد. خودروسازان هم در گام اول، باید بپذیرند کیفیت و ایمنی و قیمت مناسبی را در محصولات خود به مشتریان ارائه نمی‌دهند و بابت آن از مشتریان صادقانه عذرخواهی کنند، سپس با بازنگری در ساختار مالی سنگین سازمان‌های خود، هزینه‌های غیرضروری را تا آنجا که می‌توانند کاهش دهند. البته افزایش کیفیت در کوتاه‌مدت میسر نیست ولی شروع یک حرکت واقعی می‌تواند بخشی از اعتماد از دست رفته را بازگرداند.