تاریخ انتشار:
گفت‌وگو با محسن پورسیدآقایی، مدیرعامل راه‌آهن جمهوری اسلامی
ریل‌گذاری برای توسعه
توسعه خطوط ترانزیتی می‌تواند به توسعه ترانزیت کالا در آینده کمک کند. یکی از مهم‌ترین پروژه‌هایی که در حال پیگیری است خط راه‌آهن چین و کریدور پنج جانبه قرقیزستان، تاجیکستان، افغانستان، ایران و ترکیه است که مسیر ریلی این کشورها به اروپا را باز می‌کند.
حمل و نقل ریلی به عنوان یکی از شاخص‌های توسعه کشورها همواره مورد توجه قرار دارد. امکان دسترسی و نقل و انتقال کالا و مسافر آسان، ارزان، پاک، ایمن و با مصرف سوخت بسیار کم، به کشورهای اطراف و شاید دور‌دست، به حرکت درآوردن چرخ‌های دیگر صنایع، افزایش حجم صادرات و ایجاد توسعه پایدار و رفاه از جمله مزیت‌هایی است که در پی توجه به توسعه حمل و نقل ریلی عاید کشورها می‌شود. توسعه حمل و نقل ریلی در ایران نیز در سال‌های اخیر و به‌ویژه پس از اجرای برجام، موضوعی بسیار مهم برای کشور بوده است، به این منظور در گفت‌وگو با محسن پورسیدآقایی، مدیرعامل راه‌آهن جمهوری اسلامی به بررسی چالش‌ها و فرصت‌های این صنعت و تاثیر آن بر صادرات پرداخته‌ایم.
صنعت ریلی به عنوان یکی از مهم‌ترین مولفه‌های توسعه اقتصادی کشورها قلمداد می‌شود، به اعتقاد شما مهم‌ترین چالش‌های حمل و نقل ریلی کشور و موانع این صنعت چیست؟
به اعتقاد من در زمان حاضر یکی از مهم‌ترین موارد تلاش برای تقویت بخشی از سیاست‌های داخلی در زمینه بار ریلی است، به طوری که بار از سمت جاده‌ها به سمت ریل منتقل شود. دو راهکار برای این موضوع وجود دارد. اول اینکه حمل بار به صورت ریلی برای صاحبان کالا مقرون به صرفه باشد تا خودشان به سمت راه‌آهن بیایند. دوم اینکه دولت با اتخاذ سیاست‌هایی، هزینه‌های تحمیلی ناشی از حمل بار از طریق جاده را از صاحبان کالا، اخذ کند.
این روش موجب می‌شود حمل بار از طریق جاده همچون کشورهای دیگر دنیا مقرون به صرفه نباشد و صاحبان کالا به سمت حمل‌ونقل ریلی سوق داده شوند.
همان‌طور که می‌دانید حمل‌ونقل ریلی بسیار کم‌مصرف با امکان نقل و انتقال حجم بالای کالا، ایمن و پاک است. بنابراین باید سیاست‌های کشور هر چه سریع‌تر به‌گونه‌ای چیده شود که بار از جاده به ریل منتقل شود. در زمان حاضر تجربه تمامی کشورهای پیشرفته دنیا نشان می‌دهد حمل‌ونقل بار در جاده‌ها بسیار هزینه‌بر و مخرب محیط‌زیست است و کشورها را در شرایط نامطلوبی قرار می‌دهد، بر این اساس قوانین بسیار سختی برای حمل‌ونقل بار از طریق جاده تصویب می‌شود.
ایران نیز باید با اتخاذ سیاست‌های این‌چنینی به گسترش حمل‌ونقل کالا از طریق ریل کمک کند. یکی دیگر از مسائلی که همواره صنعت ریلی با آن دست و پنجه نرم می‌کند موضوع خرید واگن و لوکوموتیو برای شرکت‌های بهره‌بردار ریلی است چرا که هزینه‌های خرید این تجهیزات بسیار بالاست و بخش خصوصی امکان خرید ندارد، بنابراین ناوگان ریلی ما چه در بخش بار و چه در بخش مسافری با کمبود و ناوگان قدیمی مواجه است. به نظر می‌رسد باید با عزم ملی امکانی را فراهم کنیم تا شرکت‌ها نسبت به خرید واگن تشویق شوند. به اعتقاد من ایجاد لیزینگ ملی می‌تواند کمک موثری در این زمینه باشد. به عنوان مثال در انگلیس چنین امکانی فراهم شده به صورتی که شرکت بهره‌بردار واگن را به مدت 27 سال از شرکت لیزینگ اجاره می‌کند. من فکر می‌کنم صندوق توسعه حمل و نقل کشور که در قانون نیز تصویب شده است می‌تواند یک شرکت لیزینگ تاسیس کند و از این طریق واگن خریداری کرده و به شرکت‌های بهره‌بردار اجاره دهد.
تقریباً تجربه همه کشورهای دنیا نشان می‌دهد بخش خصوصی ریلی توان این را ندارد که سرمایه نقد را به خرید ناوگان اختصاص دهد چون حجم پول مورد نیاز برای این خرید بسیار بالاست و بازگشت سرمایه طولانی‌مدتی دارد. بنابراین برای کمک به توسعه خصوصی‌سازی در صنعت ریلی می‌توانیم لیزینگ دولتی یا ملی ایجاد کنیم تا زمینه‌های توسعه و نوسازی ناوگان مسافری و باری فراهم شود. موضوع دیگری که باید بسیار جدی به آن فکر کنیم ایجاد خطوط سریع‌السیر در کشور است که باید در کشور به سرعت اجرایی شود چرا که خطوط سریع‌السیر می‌تواند اقتصاد کشور را تغییر دهد.
در زمان حاضر تمام کشورهای اروپایی و آمریکا خطوط سریع‌السیر خود را راه‌اندازی کرده‌اند و کشورهایی همچون ترکیه و عربستان نیز به این جریان پیوسته‌اند، این در حالی است که ایران حتی یک خط سریع‌السیر نیز راه‌اندازی نکرده است. اما آنچه در مورد خطوط سریع‌السیر بسیار مورد توجه قرار می‌گیرد اصلاح شهرنشینی و حتی تغییر جهت شهرنشینی در کشور است به طوری که فضا را برای سکونت در حومه شهرها فراهم می‌کند و کیفیت زندگی را افزایش می‌دهد چرا که با راه‌اندازی خطوط سریع‌السیر فاصله حومه تا مراکز شهرها بسیار کوتاه می‌شود و دیگر ضرورتی به اسکان به داخل شهرها نیست. الگوی شهرهایی همچون لندن، توکیو و پاریس نیز به ما نشان می‌دهد تجربیات موفق دنیا در این زمینه چه بوده است و چگونه کیفیت زندگی و رفت‌وآمد در حومه این شهرها با استفاده از قطارهای سریع‌السیر افزایش پیدا کرده است. البته نباید فراموش کنیم که قطار سریع‌السیر با راه‌اندازی شبکه حومه‌ای و اتصال آن به شبکه درون‌شهری مترو محقق می‌شود. در این زمینه نیز به دلیل آنکه سرمایه‌گذاری زیادی برای این اقدام نیاز است حتماً باید از منابع خارجی استفاده کنیم و به نظر می‌رسد فاینانس گزینه مطلوبی
برای این موضوع است و ما نیز تاکنون تلاش‌های زیادی برای دریافت وام‌های
بلندمدت و ارزان‌قیمت از کشورهای خارجی کرده‌ایم و خوشبختانه تا اندازه‌ای نیز موفق بوده‌ایم. به عنوان مثال راه‌آهن توافقاتی را در زمینه دریافت وام بلندمدت از کشورهای چین، ژاپن و ایتالیا انجام داده است که به نظر می‌رسد در فضای پس از برجام بتوانیم آن را عملیاتی کنیم و در بخش راه‌اندازی خطوط سریع‌السیر و حومه‌ای سرمایه‌گذاری کنیم.
به اعتقاد شما حوزه حمل‌ونقل ریلی می‌تواند به عنوان صنعت پیشران ملی در صنعت کشور تلقی شود؟
من فکر می‌کنم که حمل‌ونقل ریلی در تمام دنیا زمینه‌ساز رشد و توسعه اقتصادی بوده است به گونه‌ای که چین که بیشترین خطوط سریع‌السیر دنیا را به خود اختصاص داده است موفق شد اقتصاد خود را با راه‌اندازی این خطوط از رکود خارج کند. چین با سرمایه‌گذاری برای ایجاد 15 هزار کیلومتر خطوط پرسرعت دست به اتخاذ سیاست هوشمندانه‌ای زد که متعاقب آن به رشد اقتصادی خوبی دست یافت و سیاستمداران این کشور با توجه به موفقیت‌آمیز بودن این استراتژی مجدداً اقدام به ایجاد 10 هزار کیلومتر خط پرسرعت دیگر کرده‌اند تا بر این اساس خطوط سریع‌السیر کشورشان را به 25 هزار کیلومتر افزایش دهند. دلیل این استراتژی‌ها را نیز تاثیر خطوط پرسرعت بر اقتصاد این کشور اعلام کرده‌اند و معتقدند حمل‌ونقل ریلی اقتصاد چین را به حرکت در‌آورده است. تجربه کشورهای دنیا نشان می‌دهد توسعه حمل‌ونقل ریلی مساوی است با افزایش رشد اقتصادی در کشورها. پس بسیار منطقی است که ایران نیز برای حرکت دادن به اقتصاد کشور باید به دنبال توسعه حمل ونقل ریلی باشد. از سوی دیگر آمارها در ایران نشان می‌دهد پنج تا هفت درصد تولید ناخالص ایران بر اثر تصادفات جاده‌ای از بین می‌رود، این در حالی
است که تمام تلاش دولتمردان بر این است که رشد اقتصادی کشور را به پنج درصد برسانند.بنابراین اگر تصادفات داخلی را در کشور کاهش دهیم موفق شده‌ایم پنج درصد رشد اقتصادی ایجاد کنیم. همچنین با توجه به اینکه بخش حمل‌ونقل جاده‌ای تقریباً 70 درصد مصرف سوخت کشور را به خود اختصاص می‌دهد با سوق دادن حمل‌ونقل کشور به سمت راه‌آهن در این بخش نیز با کاهش زیادی در مصرف انرژی مواجه خواهیم شد که این موضوع در رشد اقتصادی نیز تاثیرگذار است. همه اینها نشان از آن دارد که حمل‌ونقل ریلی به عنوان صنعتی پیشران در اقتصاد کشورها در دنیا شناخته شده است و اگر کشوری بتواند این بخش را حرکت دهد موفق شده بقیه صنایع کشورش را نیز به حرکت در‌آورد. تجربه کشور کره نیز نشان می‌دهد این کشور هم با راه‌اندازی قطارهای سریع‌السیر توانسته دیگر صنایع خود را به حرکت سریع وادارد. به طوری که 17 سال پیش مسوولان کره با وارد کردن صنعت قطارهای سریع‌السیر از فرانسه موفق شدند صنایع دیگر را یک سطح ارتقا دهند. با همه این تفاسیر با توجه به شرایط فعلی ایران که صنعت هوایی نیز از قدرت چندانی برخوردار نیست به نظر می‌رسد پایه‌ریزی توسعه قطارهای سریع‌السیر در ایران زمینه
را برای توسعه صنایع دیگر و رشد اقتصادی فراهم کند.
شما فکر می‌کنید چگونه باید اقدام به توسعه یا ایجاد صنعت قطارهای سریع‌السیر در کشور کنیم؟ با توجه به اینکه راه‌آهن متولی این کار است.
توسعه خطوط ترانزیتی می‌تواند به توسعه ترانزیت کالا در آینده کمک کند. یکی از مهم‌ترین پروژه‌هایی که در حال پیگیری است خط راه‌آهن چین و کریدور پنج جانبه قرقیزستان، تاجیکستان، افغانستان، ایران و ترکیه است که مسیر ریلی این کشورها به اروپا را باز می‌کند.
راه‌آهن در این زمینه پروژه‌هایی را تعریف کرده است که کشورهای خارجی حاضرند بر اساس آن بالاترین تکنولوژی قطارهای سریع‌السیر را به ایران بیاورند. اما همین سرمایه‌گذاران خارجی به دنبال سرمایه‌گذاری‌های زیاد و سودده هستند، یعنی خطوط سریع‌السیر قابل توجه که بازار خوبی را برای آنها فراهم کند. به این معنی که اگر ما می‌خواهیم صنعت در ایران تکان بخورد باید حجم قابل توجهی سفارش داشته باشیم تا کشورهای خارجی اقدام به سرمایه‌گذاری و ورود به این بازار جذاب جدید در ایران بکنند.
حمل‌ونقل ریلی چه نقشی در توسعه صادرات می‌تواند ایفا کند؟
در ایران حمل‌ونقل ریلی نقشی کلیدی در توسعه صادرات کالا به کشورهای شمالی و همسایه دارد. در زمان حاضر نیز نقش راه‌آهن در صادرات کالا به کشورهایی همچون تاجیکستان، افغانستان، ترکیه، ترکمنستان و ازبکستان بسیار پررنگ است. چرا که این کشورها از سیستم ریلی بسیار قوی برخوردارند و به دنبال این هستند که کالاهای ایرانی از طریق ریل و نه از طریق کامیون صادر شود. اتفاقاً این کشورها محدودیت‌های زیادی برای تردد کامیون‌ها به کشورشان ایجاد کرده‌اند. چراکه صادرات از طریق کامیون معضلاتی همچون قاچاق، هزینه‌های بالای نگهداری و تعمیرات جاده، مصرف بالای سوخت، تصادفات و آلودگی‌های زیست‌محیطی را به دنبال دارد. در زمان حاضر صادر‌کنندگان به دنبال صادرات از طریق راه‌آهن هستند و اتفاقاً از راه‌آهن به دلیل اینکه واگن‌های باری زیادی نمی‌تواند برای صادرات کالا در اختیارشان قرار دهد، گلایه‌مندند. راه‌آهن در زمان حاضر توسعه صادرات کالا را در اولویت خود قرار داده است و خوشبختانه در سال‌های اخیر و به ویژه در دو ماه و نیم ابتدای امسال موفق شده است که رشد صادرات ریلی را افزایش دهد. راه‌آهن همچنین در زمان حاضر با اتخاذ سیاست‌هایی در زمینه توسعه
صادرات ریلی موفق شده است در صادراتی که از طریق کشتی نیز انجام می‌شود، نقش موثری ایفا کند. این به آن معناست که بسیاری از کالاهایی که از طریق کشتی حمل می‌شوند از طریق شبکه ریلی به بنادر کشور انتقال پیدا می‌کنند.
نقشه راه راه‌آهن و چشم‌انداز آینده آن چیست؟
چشم‌انداز بلندمدت و برنامه‌ریزی‌شده راه‌آهن نقشه‌ای هشت‌ساله است که پارامترهای اصلی آن افزایش 30 درصدی سهم حمل‌ونقل ریلی در انتقال بار، توسعه خطوط سریع‌السیر، رشد 18درصدی حمل‌ونقل مسافر در خطوط حومه‌ای و مسافری و دو‌خطه کردن خطوط خریداری واگن و سرمایه‌گذاری در زمینه توسعه ناوگان است.
در زمینه توسعه ناوگان نیز نیازمند ایجاد لیزینگ با حمایت دولتی هستیم که باید این موضوع نیز به زودی محقق شود.نگاهی به وضعیت حمل‌ونقل ریلی مسافری در سال‌های گذشته نشان می‌دهد در دو سال اخیر برای اولین بار سهم حمل‌ونقل ریلی رشد خوبی نسبت به جاده‌ای داشته است و تلاش می‌کنیم تا پایان سال 95 این سهم را به بالای 12 درصد افزایش دهیم.در حمل‌ونقل حومه‌ای نیز به‌رغم فضای محدودی که دارد با رشد قابل توجهی مواجه بودیم به صورتی که از 5 /2 میلیون نفر حمل‌ونقل حومه‌ای در سال 93 به 5 /4 میلیون نفر در سال 94 رسیده‌ایم که فکر می‌کنم در سال 95 این عدد با توجه به توسعه شبکه‌های زیربنایی در حوزه حومه‌ای افزایش چشمگیری داشته باشد.
توسعه خطوط حومه‌ای به سمت ورامین، پایان خطوط حومه‌ای کرج، دو خطه کردن مسیر قزوین و چهارخطه شدن مسیر پرند و اسلامشهر، از برنامه‌هایی است که در سال 95 اجرایی می‌شود و آثار جدی آن در سال 96 قابل مشاهده است. در حوزه ترانزیت نیز با رشد سه برابری در دو سال گذشته مواجه بوده‌ایم.
آقای دکتر نگاهی کوتاه به نقشه راه‌آهن کشور نشان می‌دهد اغلب مسیرهای ریلی متمرکز در داخل هستند و ارتباط ریلی خارجی ایران کمتر یا بسیار جوان و در حال شکل‌گیری است. دلایل این موضوع چیست؟
شما درست می‌فرمایید در گذشته تمامی خطوطی که کشیده شده با استراتژی توسعه راه‌آهن در داخل بوده است اما در 10 سال گذشته اقدامات خوبی برای توسعه خطوط ریلی به سمت کشورهای خارجی انجام شده است و همان‌طور که می‌بینید راه‌اندازی خطوط بین‌المللی همه نشان از این موضوع دارد.
توسعه خطوط ارتباطی ریلی خارجی تا کجا ادامه خواهد داشت و کی ارتباط ما با کشورهای خارجی از طریق راه‌آهن تکمیل می‌شود؟
در زمان حاضر خط جدید رشت به آستارا و آستارا به آستارا در حال اجراست و این مسیر بار مهمی را از سمت هند به روسیه و پس از آن گرجستان و اروپا انتقال می‌دهد، بنابراین ترانزیت در این مسیر افزایش پیدا می‌کند. اما با خطوط فعلی بین‌المللی ما بیشتر از 10 میلیون تن کالا نمی‌توانیم ترانزیت کنیم. توسعه خطوط ترانزیتی می‌تواند به توسعه ترانزیت کالا در آینده کمک کند. یکی از مهم‌ترین پروژه‌هایی که در حال پیگیری است خط راه‌آهن چین و کریدور پنج جانبه قرقیزستان، تاجیکستان، افغانستان، ایران و ترکیه است که مسیر ریلی این کشورها به اروپا را باز می‌کند. این برنامه بلندمدت قرار است در قالب راه ابریشم اجرایی شود و در صورت راه‌اندازی آن تغییرات جدی در ترانزیت کالا اتفاق می‌افتد.
این خط کی راه‌اندازی می‌شود؟
بعید است زودتر از هشت سال آینده این مسیر راه‌اندازی شود.
در برنامه و نقشه راه راه‌آهن بخش خصوصی چه جایگاهی دارد و چه نقشی ایفا می‌کند و اساساً شما توان بخش خصوصی را در حوزه حمل‌ونقل ریلی تا چه اندازه‌ای ارزیابی می‌کنید؟
راه‌آهن در حوزه ناوگان نقش اصلی را به بخش خصوصی داده است به طوری که پیش‌بینی برنامه هشت‌ساله ما در زمینه توسعه ناوگان و سرمایه‌گذاری 24 هزار میلیارد تومانی بر عهده بخش خصوصی گذاشته شده است. اما از آنجا که بخش خصوصی ریلی در ایران چنین توان و بنیه‌ای ندارد ما ناچار به راه‌اندازی لیزینگ ملی با حمایت دولت یا صندوق توسعه ملی برای خرید ناوگان و اجاره آن به بخش خصوصی هستیم. خوشبختانه قانون هم به ما اختیارات خوبی را برای پشتیبانی از سرمایه‌گذاری بخش خصوصی داده است. این مسیر شرایط را به گونه‌ای فراهم می‌کند که بخش خصوصی بتواند نقش فعالی را در کشور ایجاد کند و بهره‌وری و کارایی بیشتری داشته باشد.
دیدگاه تان را بنویسید