رنو و داستان سرمایه‌گذاری در ایران

رنو ابتدا با سرمایه‌گذاری مشترک وارد ایران شد اما تجربه به این شرکت نشان داده است شاید راه بهتر در ایران، خرید یک خودروساز به‌ طور کامل و تولید مستقیم محصولات‌اش در ایران باشد. طلب بالای این شرکت از دو خودروساز ایرانی هم این توان را به این شرکت می‌دهد که سعی کند به جای طلب چند‌صد میلیون یورویی‌اش یک خودروساز ایرانی یا بخشی از آن را به عنوان طلبش بخرد؛ اتفاقی که البته مدیران شرکت‌های خودروساز، فعلاً در برابرش مقاومت می‌کنند.

داستان اولین سرمایه‌گذاری رنو در ایران
در سال 81 سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران به ابتکار رضا ویسه طرحی را با نام پلت‌فرم مشترک آماده کرد. در آن سال‌ها و بعد از اجرای پروژه سمند مشخص شده بود که بزرگ‌ترین ضعف صنعت خودرو ایران نداشتن دانش طراحی و ساخت پلت‌فرم است.
پلت‌فرم به اجزای اصلی خودرو مانند شاسی، موتور، گیربکس و سیستم تعلیق گفته می‌شود، در سمند همه این قطعات برگرفته از پژو 405 بودند.
همچنین در آن سال‌ها پس از بررسی کارشناسان سازمان گسترش مشخص شده بود یکی از دلایل بدقولی شرکت‌های همکار خارجی مانند پژو و کیاموتور با صنعت خودرو ایران، عدم سرمایه‌گذاری این شرکت‌ها در ایران است. بر اساس این تجربه‌ها طرحی آماده و با وعده بازار رو به رشد ایران به شرکت‌های بزرگ ارسال شد. طرح مورد توجه چندین شرکت از جمله فولکس‌واگن و رنو نیسان قرار گرفت.در آن سال‌ها رنو دچار تحولات ساختاری شده بود. این شرکت از اواسط دهه 90 سعی کرده بود به بازارهای خارج از اروپا فکر کند. در مهم‌ترین اقدام رنو با خرید 44 درصد سهام نیسان عملاً سکان مدیریت این شرکت ژاپنی را در اختیار گرفته بود. در سال 99 نیسان یک شرکت ورشکسته بود. رنو در آن زمان کارلوس گون را به عنوان مدیرعامل نیسان راهی ژاپن کرده بود. گون هم طی چند سال نیسان را از ورشکستگی نجات داد و سود‌ده کرد و با این کار شهرتی جهانی به عنوان ناجی نیسان برای خود دست و پا کرد.
رنو به غیر از نیسان شرکت داچیای رومانی را به طور کامل و شرکت سامسونگ‌موتور کره را هم به تملک خود در‌آورده بود.
در سال 81 با اعمال سیاست تنش‌زدایی دولت هفتم و هشتم چهره بین‌المللی ایران بسیار بهبود یافته بود و سرمایه‌گذاران خارجی هم به دنبال راهی برای ورود به ایران بودند. رنو هم که بازار ایران، خاورمیانه و آسیای مرکزی را بسیار مهم می‌دانست، این فرصت را غنیمت شمرد و با طرح سرمایه‌گذاری مشترک در ایران وارد یک بازی خطرناک شد. این شرکت قصد داشت تقریباً همزمان با رومانی در ایران تولید جدیدترین محصول ارزان‌قیمت خود یعنی لوگان را آغاز کند.
لوگان که در ایران ابتدا ال‌90 و بعداً تندر‌90 نام گرفت محصولی بر پایه پلت‌فرم نیسان میکرا بود که از موتور و گیربکس رنو مگان بهره می‌برد. این خودرو برای قشر متوسط در کشورهای توسعه‌یافته و اروپای شرقی طراحی شده بود. البته بعدها به دلیل استقبال این محصول وارد بازار اروپای غربی شد. این خودرو قرار بود جایگزین پیکان شود، برای همین قیمت شش هزار و 700 یورو برای بازار ایران برای این خودرو در نظر گرفته شد که با حساب یورو آن سال‌ها چیزی در حدود هشت میلیون تومان بود، اما افزایش قیمت یورو و تاخیرهای پیاپی در تولید این محصول، این هدف را محقق نکرد.
پلت‌فرم لوگان x90 نام داشت که قرار بود چندین محصول جدید روی آن طراحی شود. این پلت‌فرم همچنین به سایپا و ایران‌خودرو امکان می‌داد خودرویی با نشان خود را روی این پلت‌فرم طراحی و وارد بازار کنند. طرح پلت‌فرم مشترک این‌گونه بود که قرار بود حدود 50 قطعه‌ساز ایرانی که در ابتدا 50 درصد قطعات تندر را در ایران می‌ساختند، وارد زنجیره جهانی رنو نیسان شوند و قطعات‌شان صادر شوند. قرار بود خودرو با ساخت داخل 50 درصد آغاز شود و ظرف چند سال ظرفیت ساخت داخل آن به 80 درصد برسد. قرار بود تولید در مدت چهار سال به 300 هزار دستگاه در سال برسد و رنو هم در فاز دوم کارخانه مستقل خود در ایران را با ظرفیت 200 هزار دستگاه راه‌اندازی کند.
قرار بود حداقل 20 درصد محصولات تندر90 که آن روز ال90 نامیده می‌شد، صادر شوند و ایران به پایگاه منطقه‌ای رنو - نیسان در خاورمیانه و آسیای میانه تبدیل شود. حتی قرار بود مرکز طراحی رنو در آسیصا در ایران دایر شود. برای شروع این طرح بلند‌پروازانه 5 /1 میلیارد دلار سرمایه‌گذاری اولیه انجام گرفت که سهم رنو 51 و سهم طرف‌های ایرانی یعنی سازمان گسترش، ایران‌خودرو و سایپا 49 درصد بود. این سرمایه‌گذاری بزرگ‌ترین سرمایه‌گذاری خارجی در صنعت ایران پس از انقلاب است. در سال 83 شرکت رنو پارس تاسیس شد اما در سال 84 با تغییر دولت پروژه رنو وارد اولین دست‌انداز خود شد.
دولت محمود احمدی‌نژاد پروژه تندر90 را استعمار نوین فرانسه نامید و جلوی تولید و فعالیت‌های این شرکت تا سال 86 گرفته شد. در ادامه یک اصلاحیه توسط وزارت صنایع در آن زمان تهیه شد و به امضای دوباره مدیران رنو رسید، جالب آنکه در این اصلاحیه همان موارد قرارداد اولیه تنها یک‌بار دیگر تکرار شده بود. به عنوان نمونه یکی از ایرادات گرفته‌شده ساخت داخل پایین بود در حالی که در قرارداد اول بر تولید با ساخت داخل 50 درصدی تاکید شده بود، در اصلاحیه هم دوباره تولید با ساخت داخل 50 درصد گنجانده شد.
در سال 86 و با شروع دوباره پروژه به صورت جدی از طرفی چشم مدیران رنو ترسیده بود و از سوی دیگر وضعیت بین‌المللی برای ایران تغییر کرده بود و ایران به آرامی وارد فاز تحریم‌ها می‌شد.
به دلیل این فضا و تاخیرهای رخ داده قیمت اولین تندر90‌ها بسیار بالاتر از پیکان بودند (در تیپ‌های مختلف بین 11 تا 14 میلیون تومان) برای همین پراید عملاً جایگزین پیکان شد. واحد طراحی رنو در آسیا به جای ایران از هند سر درآورد و فاز دوم برنامه رنو در ایران به فراموشی سپرده شد. با تغییر مدیران دو شرکت ایران‌خودرو و سایپا هیچ‌گاه خودرویی با نشان این شرکت‌ها روی پلت‌فرم تندر90 طراحی نشد و عملاً تیراژ پایین سبب شد صادرات توجیه‌پذیر نباشد. در رنو اما یک توفان مدیریتی به راه افتاد و کارلوس گون که مدیر نیسان بود همزمان مدیر رنو هم شد. وی پس از مدتی پیمان کارگر را که از مدیران نزدیک به وی بود برای نجات پروژه به ایران فرستاد. در سال 89 پیمان کارگر برای نجات پروژه ایران راهی تهران شد. وی از نزدیکان کارلوس گون به شمار می‌رود و از استعدادهای مدیریتی این شرکت است. آخرین سمت پیمان کارگر قبل از ورود به ایران قائم‌مقام مهندسی،‌ تعمیرات و گارانتی محصولات رنو در حوزه خدمات پس از فروش بود.
وی در سال 1996 به واحد مدیریت مهندسی وسایل نقلیه رنو پیوست و در سمت‌های مختلفی چون مسوول مدیریت طول عمر قطعات و طراح فضای داخلی خودروهای خانوادگی بزرگ لوکس (M2S) به فعالیت پرداخت. او در سال 2005 به بخش مدیریت بازرگانی رفت تا به ترتیب در سمت‌های مدیریت برنامه تعالی رنو و مدیریت مهندسی پس از فروش انجام‌ وظیفه کند. وی به همراه نیسان، سرویس مهندسی جدیدی را در اتحاد رنو-نیسان راه‌اندازی کرده است (وی هم‌اکنون در کنار پروژه ایران، مدیر خاورمیانه رنو نیز هست).
با این تجربه‌ها و همچنین ملیت ایرانی، کارلوس گون مدیر عامل رنو نیسان امید داشت تا بتواند وضعیت پروژه ایران را کمی بهبود دهد. در سال 89 بخش زیادی از مدیران رنو معتقد بودند پروژه ایران باید پایان یابد چون زیان‌ده و خطرناک است. اما یک سال پس از ورود پیمان کارگر به ایران تولید رنو به شدت افزایش یافت. او طرح شریک استراتژیک صنعت خودرو ایران برای رنو را پس از ناکامی سال‌های پیش در سر داشت. قرار بود ایران پایگاه منطقه‌ای رنو شود و بخش اصلی قرارداد یعنی صادرات 20‌درصدی به تحقق بپیوندد. البته ابتدا می‌بایست نیاز بازار ایران تامین می‌شد. رنو در سال90 قصد داشت تولید سری جدی محصولاتش را هم در ایران آغاز کند. اما به ناگاه دوباره همه‌چیز دستخوش تغییر شد. در سال 91 تحریم‌هایی برای صنعت خودرو ایران بسیار جدی شد. در این سال ابتدا پژو ایران را ترک کرد و پس از آن کیا روابطش با شریکش را به حداقل رساند، حتی تویوتا و شرکت‌های خارجی حاضر در بازار ایران هم امتیاز را از نمایندگان فروش‌شان از ایران پس گرفتند.
در این وضعیت نقل و انتقال پول پس از تحریم بانکی از ایران به فرانسه غیرممکن شده بود و قیمت مواد اولیه در ایران هم به شدت افزایش یافته بود.
رنو در این سال به دلیل پروژه ایران و زیان‌های سال‌های گذشته اعلام 500 میلیون یورو زیان کرد اما چه می‌شد کرد، این شرکت از یک سو سرمایه‌گذاری بزرگی در ایران کرده بود، از طرف دیگر خود را تنها شرکت بزرگ غربی حاضر در بازار ایران می‌دانست که شاید اگر ورق بازمی‌گشت بازی بزرگی را برده بود و بازار ایران را از چنگ شریک خانگی خود پژو در‌آورده بود.
این شرکت به فعالیت‌های خود ادامه داد تا عملاً تحریم‌های جهانی صنعت خودرو ایران را هم شامل شد. حال اگر رنو با ایران همکاری می‌کرد دچار تنبیه‌های شدید مالی می‌شد. از طرفی سرمایه‌هایش در آمریکا مورد خطر قرار می‌گرفت از سوی دیگر ادامه همکاری با ایران می‌توانست شریکش نیسان را هم که در آمریکا دارای بازار بزرگی است، به خطر اندازد. برای همین در یک تصمیم استراتژیک این شرکت تصمیم گرفت اعلام کند فروش قطعه به ایران را قطع می‌کند اما با این شگرد همچنان دفترش را در ایران باز نگه داشت و با قطعات موجود در انبارهایش به صورت جیره‌بندی به تولید ادامه داد، به امید آنکه رئیس‌جمهور جدید ایران یعنی حسن روحانی گره مشکل هسته‌ای را باز کند. امید رنو به بار نشست و پس از توافق اتمی این شرکت هم‌اکنون بیشترین اقبال را در میان شرکت‌های خارجی برای همکاری با خودروسازان ایران دارد.

رنو و سرمایه‌گذاری 500 میلیون‌یورویی در ایران
هم‌اکنون خودروسازان ایرانی چندصد میلیون یورو به رنو بدهکار هستند. از طرفی رنو هم قصد دارد در ایران سرمایه‌گذاری مستقیم جدید انجام دهد. که برخی منابع این میزان سرمایه‌گذاری را بین 300 تا 500 میلیون دلار برآورد کرده‌اند.
رنو با توجه به این شرایط چندین استراتژی را برای ادامه کار با خودروسازان ایران و همچنان ادامه کار در ایران مورد نظر قرار داده است. پیمان کارگر مدیر عامل رنو در ایران که همزمان مدیر منطقه خاورمیانه رنو نیز هست به تجارت فردا در این باره گفت: سرمایه‌گذاری ما در چند بخش خواهد بود. مقدار سرمایه‌ای را که وارد ایران می‌کنیم فعلاً نمی‌توانم بگویم ولی جهت‌گیری‌ها به این شکل است که یک بخش سرمایه‌گذاری مستقیم صنعتی است که در زمینه تولید موتور است. همان‌طور که گفتم ما می‌خواهیم موتورهای خود را به طور مستقیم در ایران تولید کنیم چون باید در این بخش به داخلی‌سازی بالایی دست پیدا کنیم، باید بتوانیم نیاز ایران را تامین کنیم و اگر توانستیم با رنو هم صادرات انجام بدهیم برای همین می‌خواهیم کارخانه شمالی مگاموتور را بخریم اگر هم نفروشند به دنبال سایت دیگر تولیدی خواهیم رفت.
وی توضیح داد: نوع همکاری ما با ایران‌خودرو و سایپا تغییر می‌کند ما دو سرمایه‌گذاری مشترک جداگانه را با ایران‌خودرو و سایپا شکل خواهیم داد، یک جوینت ونچر با ایران‌خودرو و یک جوینت ونچر با سایپا. سهام ایران‌خودرو و سایپا در رنو پارس به حدود 20 درصد کاهش خواهد یافت و رنو پارس پایگاه مهندسی طراحی و مدیریت رنو در ایران خواهد شد. برنامه داخلی‌سازی، ارتقای قطعه‌سازان و همکاری با قطعه‌سازان ایران و وصل کردن این شرکت‌ها به شبکه جهانی رنو و تامین بخشی از نیازهای رنو از طریق ایران از دیگر کارهای رنو پارس است.
پیمان کارگر گفت: این شرکت باید از نظر مهندسی به شدت قوی شود. مهندسی و مدیریت تولید موتور و گیربکس رنو در ایران هم بر عهده رنو پارس است. بخش طراحی رنو هم در رنو پارس فعال می‌شود تا بتواند اگر مثلاً خواست روی پلت‌فرم کوئید یک خودرو سدان برای بازار ایران طراحی کند.
وی درباره خرید خودروسازان ایرانی تاکید کرد: ما حاضر بودیم پارس‌خودرو را به‌طور کامل بخریم ولی حاضر به فروش نیستند، تنها حاضرند 20 درصد سهام را بفروشند که این به درد رنو نمی‌خورد. ما حاضر هستیم کارخانه شمالی ایران‌خودرو را هم بخریم اما نمی‌فروشند. خودروسازان ایران حاضر به فروختن کارخانه و زمین نیستند. آنها می‌گویند سرمایه‌گذاری لازم را برای تولید محصولات جدید ندارند و رنو حاضر است در همکاری مشترک جداگانه با ایران‌خودرو و سایپا این سرمایه‌گذاری را در خطوط تولید این شرکت‌ها انجام دهد. در شرایط ایران با وجود ظرفیت‌های موجود ساخت کارخانه‌ای از صفر غلط است. چون کارخانه‌های موجود تا دو میلیون دستگاه ظرفیت دارند و تنها نیاز است سرمایه‌گذاری برای تولید خودروهای جدید در آن انجام شود. خودروسازان ایرانی از نظر مالی اوضاع خوبی ندارند و نمی‌توانند این کار را انجام دهند اما ما حاضریم این سرمایه را فراهم کنیم.
وی برنامه آینده رنو در ایران را این‌گونه توضیح می‌دهد: ما قصد داریم محصولات جدید را در ایران تولید کنیم. باید ظرفیت لازم را در ایران‌خودرو و سایپا ایجاد کنیم. ما می‌خواهیم با این دو شرکت‌ کار کنیم اما اگر نخواهند به دنبال شرکت‌های دیگر در ایران خواهیم رفت یا سایتی برای تولید مستقیم می‌خریم یا با یک شرکت ایرانی همکاری مشترک انجام خواهیم داد. ما تا شش ماه دیگر تصمیم قطعی را خواهیم گرفت.
خطوط تولید کنونی که در اختیار رنو است خط شمالی کارخانه ایران‌خودرو و چند خط تولید در شرکت پارس‌خودرو است. این خطوط تولید تندر90 را تولید می‌کنند که قرار است با تولید رنو ساندرو در پارس‌خودرو و تندر90 فیس لیفت و وانت تندر90 در ایران‌خودرو ظرفیت این خطوط تولید تا سال 96 به 300 هزار دستگاه در سال برسد. با رسیدن تولید این خودروها به عدد 300 هزار دستگاه، ظرفیت این خطوط تکمیل می‌شود که برای همین رنو باید خطوط جدیدی را در ایران‌خودرو و سایپا توسعه دهد.
هم‌اکنون رنو حاضرشده سرمایه‌گذاری لازم برای تولید محصولات جدیدش در ایران‌خودرو را که رنو کیلیو و کپچر و در پارس‌خودرو داستر جدید است، بپذیرد. با تولید این سه مدل تیراژ تولید رنو در ایران تا 500 هزار دستگاه افزایش خواهد یافت. رنو قصد دارد ایران را پایگاه تولیدی خود در خاورمیانه کند برای همین بخشی از محصولات جدیدی را که در ایران تولید می‌شود به کشورهای حاشیه خلیج‌فارس صادر خواهد کرد. اما گام مهم رنو تولید کوئید به عنوان جایگزین پراید است. هم‌اکنون این شرکت برای تولید این محصول در حال مذاکره با سایپا و ایران‌خودرو است و اگر با این دو شرکت به توافق نرسد یا به سراغ یک شریک جدید در ایران خواهد رفت یا خود اقدام به تولید این خودرو می‌کند. پیش‌بینی اولیه برای تیراژ تولید این خودرو که قرار است با قیمت 25 میلیون تومان عرضه شود، 100 هزار دستگاه است که طی پنج سال به 300 هزار دستگاه خواهد رسید. رنو کوئید توسط رنو در هند معرفی شده و قرار است در این کشور برای اولین بار با درصد ساخت بالا و در حدود 98 درصد تولید شود. این محصول روی پلت‌فرم جدید CMF-A رنو طراحی شده است.
رنو کوئید یک خودرو مینی‌کراس اوور است. خودروهای کراس اوور معمولاً خودروهای شبه‌شاسی‌بلندی هستند که روی پلت‌فرم خودروهای هاچ‌بک یا سدان توسعه پیدا می‌کنند.
از نظر طراحی داخلی خودرو کوئید طراحی بسیار ساده‌ای دارد ولی با توجه به پنل میانی و قرار گرفتن یک آل سی بزرگ و سیستم مرکزی چندرسانه‌ای می‌توان این خودرو را پرچم‌دار خودروهای ارزان‌قیمت که نیم‌نگاهی هم به دیجیتالی شدن خودروها دارند، دانست. مواد به کار رفته در داخل این خودرو از پلاستیک ارزان‌قیمت مانند خودرو تیبا و پراید در ایران است.
موتور این خودرو هم همانند خودرو ماتیز سه سیلندر و دارای حجم 800 سی‌سی یعنی نصف خودرو تندر90 است. این موتور 58 اسب بخار قدرت تولید می‌کند که 50 اسب بخار کمتر از تندر90 است. به اشتباه برخی در بازار ایران گمان می‌کنند این خودرو در ایران جایگزین تندر90 خواهد شد اما کوئید با موتوری با 50 اسب بخار قدرت ضعیف‌تر و بدنه یک سایز کوچک‌تر، رقیب جدی برای جایگزینی پراید و تیبا است. رنو با این خودرو می‌خواهد سبد محصولات خود در بازار ایران را تکمیل کند. این شرکت با کوئید بازار خودروهای زیر 30 میلیون تومان و با محصولات خانواده تندر90 بازار خودروهای 30 تا 50 میلیون‌تومانی در ایران را هدف قرار گرفته است. خودرو جدید رنو برای بازار 30 تا 50 میلیون‌تومانی رنو ساندرو است که روی پلت‌فرم تندر90 طراحی شده و یک خودرو هاچ بک در کلاس پژو 206 با قدرت 110 اسب بخار است. فیس لیفت و وانت تندر90 هم در ایران‌خودرو تولید می‌شود.

رنو اگر پارس‌خودرو را بخرد چه خواهد شد؟
رنو هم‌اکنون قصد دارد پارس‌خودرو یا کارخانه شمالی ایران‌خودرو را بخرد. اگر این اتفاق رخ دهد چه آینده‌ای را می‌توان برای آن متصور بود؟
به عقیده بسیاری از کارشناسان اگر رنو کارخانه خودروسازی را در ایران بخرد صنعت خودرو ایران دچار یک تحول بنیادین خواهد شد و پس از سال‌ها انحصار بخشی از بازار از دست دو تولیدکننده اصلی یعنی ایران‌خودرو و سایپا خارج خواهد شد و یک بازیگر جدید با توان بالا وارد بازار خودرو ایران خواهد شد. تجربه احیای شرکت ورشکسته داچیا‌ی رومانی و رساندن این شرکت به سطح یکی از قدرتمندترین تولیدکنندگان خودرو ارزان‌قیمت در جهان نشان می‌دهد این سناریو می‌تواند در پارس‌خودرو یا مثلاً کارخانه شمالی ایران‌خودرو هم تکرار شود. رنو پس از خرید داچیا ابتدا ساختار مدیریتی این شرکت را اصلاح کرد و پس از آن با آموزش نیروها و افزایش دانش فنی، کیفیت محصولات این شرکت را بالا برد. در ادامه هم با تاسیس مراکز مهندسی و طراحی در داچیا به طور فزاینده تنوع تولید را در این شرکت افزایش داد.
اما چرا خودروسازان ایرانی در برابر این موضوع مقاومت می‌کنند و حاضر نیستند بخشی از کارخانه‌های خود را به رنو بفروشند. فرض کنید این بار رنو بخواهد رنو کوئید را برخلاف تندر90 خودش و در کارخانه رنو در ایران با قیمت 25 میلیون تومان بسازد و وارد بازار کند. در این صورت و در چنین شرایطی به دلیل خارج بودن از حیطه کاری، ایران‌خودرو و سایپا نمی‌توانند مانند قبل سعی در افزایش قیمت خودرو برای برهم نخوردن بازار دیگر محصولات‌شان کنند. با ورود این محصول، قطعاً محصولاتی از خودروسازان ایرانی مانند پراید و تیبا با چالش روبه‌رو خواهند شد. از طرفی رقابت با یک شرکت بزرگ خارجی با داشتن مزیت نسبی تولید در ایران بسیار سخت است و بسیاری از معادلات تولید و عرضه را در ایران برهم خواهد زد. شاید به همین دلیل است که خودروسازان ایرانی میلی برای فروش کارخانه به رنو ندارند.

چگونه شرکت خودروسازی داچیا متحول شد؟
یکی از عجایب جنگ سرد این بود که برخی شرکت‌های غربی در تیره‌ترین شرایط سیاسی هم می‌توانستند با برخی شرکت‌های بلوک شرق کار کنند مثلاً محصولات فیات در کارخانه آوتوواز روسیه به اسم لادا تولید می‌شد که معروف‌ترین آن مدل لادا 2103 یا فیات 124 بود. این اتفاق در رومانی هم می‌افتاد و محصولات رنو با اسامی متفاوت در کارخانه داچیا رومانی تولید می‌شدند، بگذریم که کیفیت نمونه شرقی از کیفیت نمونه غربی‌اش پایین‌تر بود. چیزی شبیه اتفاقی که چند دهه است در صنعت خودرو ایران روی می‌دهد. پس از اتمام جنگ سرد آن حمایت گسترده دولتی از این شرکت‌ها کمرنگ شد و خودروهای غربی وارد بازار بلوک شرق شدند. اینجا بود که شرکت‌هایی مانند داچیا اگر راهی پیدا نمی‌کردند از میان می‌رفتند. البته داچیا راهی مناسب پیدا کرد و زیرمجموعه شرکتی شد که زمانی خودروهایش را با اسم خودش مونتاژ می‌کرد.
شرکت داچیا در سال ۱۹۶۶ به کمک شرکت رنو در شهر colibasi رومانی تاسیس و در سال ۱۹۶۸ کارخانه اصلی آن ساخته شد. این شرکت ابتدا طرح‌های پایه مدل رنو 12 را خریداری کرد و همچنین تصمیم گرفت تا مدل رنو8 را که بعدها به داچیا 1100 معروف شد تحت لیسانس رنو تولید کند. از سال 1968 تا 1972 حدود 36 هزار دستگاه از این خودرو تولید شد. این خودرو به دلیل داشتن یک موتور 1100 سی‌سی چندان خودرو قوی نبود و تنها 50 اسب بخار قدرت داشت. شرکت داچیا هم البته به دنبال تولید خودروهایی با توجه به نیاز طبقه کارگر رومانی و کشورهای کمونیستی بود. برای همین رنو8 بهترین گزینه بود.
در سال 1969 اولین مدل DACIA 1300 در نمایشگاه خودرو پاریس و بخارست به نمایش گذاشته شد. این مدل تا پایان جنگ سرد اصلی‌ترین خودرو شرکت داچیا ماند. خودرویی که بر اساس خودرو رنو12 ساخته شده بود. شاید اگر بخواهیم مقایسه کنیم همان نقشی را که پژو 405 در ایران‌خودرو دارد، روزگاری رنو12 برای داچیا داشت. بر پایه این مدل بود که داچیا شروع به طراحی مدل‌های مختلفش تا سال 1999 کرد.
در اوایل سال 1970 چند مدل شامل 1301،L1300 و 1300 لوکس تولید شد که مدل‌های اختصاصی برای رومانی در آن زمان بود. در سال 1975 مدل استیشن 1300 F و آمبولانس و وانت 1302 به بازار عرضه شدند.با رونق گرفتن و مطرح‌ شدن نام داچیا در کشورهای کمونیستی این شرکت محصولات خود را از یوگسلاوی تا آمریکای لاتین صادر می‌کرد با این همه سران حزب کمونیست خواستار خودرویی لوکس‌تر برای مدیران ارشد بودند. برای همین در سال 1978 مدیران داچیا بر اساس مدل رنو20 شروع به تولید داچیا2000 کردند. این مدل فقط در رنگ‌های آبی تیره و مشکی تولید می‌شد. تولید این محصول محدود و تنها برای اعضای ارشد حزب کمونیست بود.
سال 1979 مدل restyled 1310 با طرحی جدید در نمایشگاه خودرو بخارست رونمایی شد که دارای چهار چراغ در جلو و نیز چراغ‌های بزرگ‌تری نسبت به مدل‌های دیگر در عقب بود. این مدل دارای طراحی داخلی جدیدتری نسبت به رنو12 مدل 1975 بود و در اواخر سال 1979 به بازار عرضه شد. این محصول در انگلستان به نام dacia denem شناخته شد و دارای گیربکس پنج سرعته و شیشه‌های برقی و رینگ آلومینیومی می‌شد که برای آن بسیار قابل قبول بود. اما در برابر خودروهای ژاپنی و کره‌ای و مشتریان سختگیر انگلیسی شانس فروش خوبی نداشت. پس از انگلستان داچیا به سراغ بازار کانادا هم رفت تا این بار شانس خود را در یک بازار دیگر خارج از بلوک غرب امتحان کند اما در کانادا هم سرنوشت انگلستان منتظرش بود.
در سال 1981 مدل اسپورت دودرب dacia 1310 و مدل dacia 1410 که قیافه بهتری نسبت به خودروهای شرقی داشت و برای جوانان آن زمان جذاب بود، وارد بازار شد. این خودروها با توجه به بسته بودن بازار و رسانه‌ها در جنگ سرد توانست در بازار بلوک شرق در نبود رقیب‌های غربی گزینه‌های جذابی باشد.
پس از انقلاب 1989 رومانی، داچیا مدل 1320 را در سال 1991 به عنوان dacia 1325 liberta یا خودرو آزادی تولید کرد، محصول همان داچیا 1300 بود که البته طراحی بدنه‌اش کمی شبیه محصولات شرکت فولکس‌واگن شده بود.
در سال 1994 تولید dacia nova با طراحی مهندسان رومانی و بدون دخالت رنو فرانسه انجام شد. شروع این پروژه از سال 1983 آغاز شده بود و شباهت زیادی به رنو11 و پژو309 داشت. این خودرو با توجه به نواقصی که مخصوصاً در بدنه و نشت آب به داخل اتاق داشت از استقبال خوبی برخوردار نشد. برای همین پس از بهبود کیفیت و رفع نواقص اتاق در سال 1996 بیشتر آن در خود رومانی به فروش رفت.
در سال 1998 داچیا در حالی تولد 30‌سالگی خود را جشن می‌گرفت که در مجموع دو میلیون دستگاه خودرو در مدل‌های مختلف تولید کرده بود. اما از میان این مدل‌ها تنها داچیا 1300 موفق بود که روی رنو12 توسعه یافته بود و هر سال هم با کمی تغییر و با اسامی جدید تولید می‌شد. پس از شکست طرح داچیا نوا و قدیمی شدن طرح داچیا 1300 و از دست دادن بازار، شرکت داچیا به ورشکستگی نزدیک می‌شد که به ناگاه طرح خرید 99درصدی سهامش توسط رنو روح تازه‌ای به این شرکت داد. این شرکت در سال 1999 به گروه رنو پیوست به شرطی که برند ملی آن باقی بماند. پس از این خرید با اصلاحاتی داچیا نوا با نام داچیا سولنزا وارد بازار شد و توانست بخشی از بازار از دست رفته را به دست آورد، ولی همچنان راه درازی باقی‌مانده بود. برای توسعه داچیا بسیاری از خطوط قدیمی متحول شد، روح جدید مدیریتی و کیفی در این شرکت توسط رنو نیسان دمیده شد و واحد طراحی این شرکت به مرکز تحقیقات رنو در پاریس به نام تکنوسنتر انتقال یافت. در این مرکز مهندسان داچیا در کنار مهندسان رنو شروع به طراحی خودرو لوگان که در ایران تندر90 نامید می‌شود، کردند.
ابتدا قرار بود لوگان توسط داچیا برای بازار اروپای شرقی عرضه شود ولی این خودرو با استقبال فراوان مواجه شد و برای همین فروش این خودرو در بازار اروپای غربی با قیمت 6700 یورو آغاز شد. قیمت خودرو نسبت به اندازه آن در بازار اروپا از تمامی خودروهای بازار ارزان‌تر بود و چون این محصول توسط نمایندگی‌های رنو در اروپا به فروش می‌رسید، توانست اعتماد مشتریان را جلب کند به گونه‌ای که تقاضا آنقدر بالا رفت که برای خرید خودرو مشتریان باید چندین ماه منتظر می‌مانند. پس از این موفقیت‌ها تغییر ساختار داچیا کامل‌تر شد و مرکز مهندسی رنو رومانی در سال 2006 راه‌اندازی شد و با استخدام 2500 مهندس کار خود را شروع کرد. پس از موفقیت لوگان، شرکت داچیا مدل‌های دیگری هم بر پایه پلت‌فرم لوگان را که با نام ایکس 90 شناخته می‌شود با نام‌های لوگان MCV، لوگان ون و ساندرو در طول پنج سال تولید کرد.
پلت‌فرم ایکس نود در اصل پلت‌فرم توسعه‌یافته نیسان میکرا شریک رنو بود که در آن از برخی قطعات رنو کیلیو و رنو مگان استفاده شده بود. موفقیت داچیا به طور فزاینده‌ای ادامه پیدا کرد به طوری که در سال ۲۰۰۸ رشدی 7 /11درصدی و در سال ۲۰۰۹ رشدی ۱۵درصدی را شاهد بود. سیر موفقیت‌های داچیا ادامه پیدا کرد و این شرکت در سال 2009 بر پایه پلت‌فرم لوگان، ارزان‌ترین خودرو شاسی‌بلند بازار اروپا را با نام داستر معرفی کرد.
همان‌طور که انتظار می‌رفت این محصول هم با استقبال زیادی روبه‌رو شد و جزو پرفروش‌ترین خودروهای شاسی‌بلند در اروپا شد. در کنار رشد بازار واحدهای مهندسی داچیا هم مستقل‌تر از رنو می‌شدند و گسترش می‌یافتند، به عنوان نمونه در سال 2010 مرکز آزمایش خودرو داچیا در نزدیکی شهر بخارست به عنوان بخشی از داچیا برای توسعه و بهینه‌سازی وسایل نقلیه افتتاح شد که طول محوطه آن 32 کیلومتر و دارای گنجایش 100 خودرو برای تست است. تا پیش از افتتاح این مرکز خودروهای طراحی‌شده داچیا در مراکز تست رنو در فرانسه تست می‌شدند. البته همچنان یکی از ایرادات طراحی داچیا تا سال 2010 زیبا نبودن طراحی خودروها بود، با اینکه مصرف‌کنندگان از کیفیت و قیمت رضایت داشتند ولی بیشترشان ظاهر خودرو را نمی‌پسندیدند. این مشکل هم در سال 2012 و با معرفی نسل تازه خودرو لوگان در نمایشگاه پاریس بر‌طرف شد. هم‌اکنون بیش از 40 سال از تاسیس شرکت داچیا می‌گذرد. این شرکت سنی مشابه ایران‌خودرو دارد. مسیری هم که این شرکت طی کرده بود تا سال 1999 کاملاً مشابه ایران‌خودرو است. تا این سال این شرکت، تولید خودرو تحت لیسانس شرکت خارجی و تولید محصولات مختلف با نام‌های مختلف بر پایه ‌یک محصول رنو را سرلوحه کارش قرار داده بود. حتی این شرکت به دنبال طراحی مدل خاص شرکت خود نیز رفت که شکست خورد. اما از زمانی که این شرکت با فروش بیشتر سهامش زیرمجموعه رنو شد کاملاً سرنوشتش تغییر کرد. داچیا هم‌اکنون یکی از مطرح‌ترین خودروسازان ارزان‌قیمت جهان و یکی از پروژه‌های موفق رنو و کلید پیشرفت کشور رومانی محسوب می‌شود.