ناهدفمندی یارانه‌ها

داود کشاورزیان /معاون وزیر راه و شهرسازی

صنعت حمل و نقل در حالی قرار است روز خود را گرامی بدارد که به دلیل رکود موجود در اقتصاد کشور این صنعت نیز وارد رکود شده و از جنب و جوش افتاده است.
این موضوع سبب شده میزان عرضه خدمات حمل و نقل در بخش‌های مختلف اقتصاد کشور بیشتر از تقاضای آن باشد. البته به طور کلی عرضه خدمات در حمل و نقل فراتر از نیاز کشور است که در دوره رکود این مساله موجب خواهد شد تا فعالان بخش حمل و نقل جاده‌ای و ریلی با کمترین ظرفیت خود مشغول به کار باشند.
از این‌رو اگر کشور وارد رونق اقتصادی شود مشکلی برای حمل و نقل کالا نخواهیم داشت و با توجه به ظرفیت موجود قادر خواهیم بود به نیاز کشور در فضای پساتحریم پاسخ دهیم.
در شرایط کنونی با توجه به رکود فراگیری که در اقتصاد کشور به وجود آمده کامیون‌داران ما که ماهانه حداقل پنج بار مسیر تهران تا بندرعباس را برای حمل کالا طی می‌کردند و از این راه درآمد خوبی عایدشان می‌شد مجبورند ماهی حداکثر دو بار راهی این شهر بندری و گلوگاه اقتصادی کشور شوند و روزها منتظر باشند و در صف قرار بگیرند تا کالایی را بار زده و راهی مقصد مورد نظر خود شوند. طبیعی است ادامه چنین وضعی باعث خواهد شد تا این قشر با مشکل درآمدی مواجه شوند.
اگر در این روزها از مجاورت کارخانه‌های سیمان یا سایر صنایع بزرگ و متوسط کشور عبور کنیم متوجه خواهیم شد که کامیون یا بونکرهای زیادی مجبورند چندین روز به خواب فرو روند و در آنجا منتظر بمانند تا کالای مورد نظر خود را بارگیری کنند.
حال سوال اینجاست که اقتصاد حمل و نقل ما چرا با چنین مساله‌ای مواجه شده است؟ اگر بخواهم چالش‌های اساسی صنعت حمل و نقل را مورد بحث و بررسی قرار دهم باید بگویم که فاصله معنادار میزان عرضه با تقاضای موجود در صنعت حمل‌ونقل نخستین چالش این صنعت در بخش جاده‌ای است که اگر فکری برای آن نشود ممکن است نتوانیم سیستم حمل و نقل کارآمدی را برای کشور طراحی کنیم و در دراز‌مدت دچار مشکل نشویم.
به نظر می‌رسد اصلی‌ترین مشکل در مازاد عرضه این باشد که سیاستگذاری‌های دولت در حمل و نقل جاده‌ای کارآمد نبوده و نیاز است در دوره پساتحریم عزمی جدی وجود داشته باشد تا سیستم حمل و نقل کشور هم‌تراز با نظام‌های حمل و نقل بین‌المللی بتواند کارایی عملکرد خود را بالا ببرد.
در این راه دولت با دو چالش اصلی مواجه است. نخست آنکه عمر ناوگان حمل و نقل کشور بسیار بالاست و بهتر است سیاستگذاری‌ها به سمتی سوق پیدا کند تا نوسازی کامیون‌ها در دستور کار قرار گیرد. اما با توجه به منابع کم دولت، کاهش درآمدهای نفتی و هزینه بالای خرید یک دستگاه کامیون استاندارد در حد و اندازه‌های ترانزیت جهانی، چگونه می‌توان نوسازی ناوگان حمل و نقل کشور را در دستور کار قرار داد؟
به نظر می‌رسد اعطای سوخت ارزان به کامیون‌ها سبب شده تا اصولاً سرمایه‌گذاری‌ها در این بخش از مزیت بیفتد. وقتی قیمت سوخت در ایران پایین‌تر از کشورهای منطقه و میانگین قیمت‌های جهانی باشد طبیعی است که برای دارندگان کامیون صرفه اقتصادی ندارد تا به دنبال نوسازی خودرو تجاری خود بروند. به همین خاطر است که یک دستگاه کامیون با عمر 30‌ساله و قیمتی زیر 50 میلیون تومان می‌تواند با توجه به قیمت پایین سوخت، با کامیونی که 400 میلیون تومان قیمت دارد رقابت کرده و درآمد برابری را کسب کند. در چنین شرایطی آیا برای دارنده کامیون قدیمی صرفه اقتصادی دارد که 400 میلیون تومان هزینه کرده، خودرو تجاری خود را نوسازی کند و زیر بار قسط برود. رفتار ناوگان قدیمی کشور و دارندگان کامیون‌هایی با 30 سال عمر در صورتی تغییر خواهد کرد که دولت سیاست واقعی‌سازی قیمت سوخت را در پیش گیرد و به سمتی حرکت کند که دست از عرضه سوخت ارزان و یارانه‌ای بردارد و آن را به قیمتی به دست فعالان صنعت حمل و نقل برساند که خودروهای تجاری با مصرف سوخت بالا توجیهی برای ادامه فعالیت خود نداشته باشند.
بنده قصد ندارم ناوگان حمل و نقل کشور را فرسوده بنامم، و عامدانه از نام ناوگان قدیمی یا پرمصرف استفاده می‌کنم و معتقدم تا وقتی که دولت به ارائه سوخت ارزان می‌پردازد انگیزه‌ای برای بخش خصوصی به وجود نخواهد آورد تا به سمت ارتقای وسیله نقلیه خود برود. به همین خاطر است که جاده‌های کشور پر است از کامیون‌هایی که مصرف بالا و سرعت پایینی داشته و از ایمنی کمی برخوردارند.
به عنوان مثال اگر قیمت سوخت به لیتری سه هزار تومان برسد آنگاه تردد هر کامیون پرمصرفی در جاده‌ها به‌صرفه نخواهد بود و صاحب آن مجبور است با تحویل خودرو خود به مراکز اسقاط اقدام به خرید خودرویی کند که هم از نظر ایمنی یک سر و گردن بالاتر است و هم با مصرف سوخت بسیار کمتری روبه‌روست. از این رو برای دارندگان کامیون صرفه دارد تا سرمایه‌گذاری کرده و به توسعه ناوگان حمل و نقل عمومی کشور بپردازند.
اگر سیاستگذار علاقه‌مند است در بخش حمل و نقل جاده‌ای سرمایه‌گذاری صورت گیرد بهتر است ادامه کار را برای فعالیت خودروهای قدیمی و پرمصرف سخت کرده و محدودیت‌هایی را برای آنان به وجود آورد.
در این میان همان‌گونه که توضیح دادم بهترین کار ابزار قیمتی است چون تا وقتی که اقتصاد ایران به سمت آزادسازی قیمت‌ها حرکت نکند قادر نخواهد بود در بازارهای رقابتی به فعالیت خود ادامه دهد و همان‌گونه که شاهدیم امروز ناوگان حمل و نقل جاده‌ای کشور به دلیل وجود همین کامیون‌های قدیمی با انبوه عرضه مواجه شده‌ و کسب و کار در این بخش و به دست آوردن درآمد برای فعالان صنعت حمل و نقل سخت شده است.
ادامه دادن به ارائه سوخت ارزان سبب شده بخش ریلی مزیت خود را برای حضور در جابه‌جایی کالا از دست بدهد و به سختی و در رقابتی نابرابر به فعالیت بپردازد.
در خصوص حمل و نقل در بخش هوایی اوضاع کمی متفاوت است و کشور نیاز دارد برای توسعه گردشگری هواپیماهای جدید را خریداری کرده و خطوط هوایی خود را نوسازی کند و بتواند از این راه فرصت‌های جدید سرمایه‌گذاری را فراهم آورد. شاید به راحتی نتوانیم در بخش حمل و نقل هوایی با رقبای همسایه به رقابت بپردازیم اما بهتر است سیاستگذاری‌ها به سمتی سوق پیدا کند که ناوگان هواپیمایی کشور از فرصت پساتحریم بیشترین بهره را ببرد و متوسط عمر حمل و نقل در این صنعت را کاهش دهد. در این صورت قادر خواهیم بود مسافران ایرانی را راغب کنیم تا از طریق شرکت‌های داخلی پروازهای بین‌المللی را به انجام برسانند و در صورتی که در بازاری رقابتی بتوانیم قرار گیریم با توجه به ابزار قیمتی قادر باشیم مسافران کم‌درآمدتر منطقه را از خطوط هوایی خود بهره‌مند کرده و سپس به توسعه هرچه بیشتر آن بپردازیم.
بدیهی است با توجه به توضیحات گفته‌شده، صنعت حمل و نقل کشور بیش از هر چیز دیگری نیاز به سیاستگذاری صحیح دارد و تا عزم و اراده سیاستگذار در میان نباشد نمی‌توان امیدوار بود که ناوگان حمل و نقل جاده‌ای، ریلی و هوایی ما بتواند توسعه یابد.
رکود در این صنعت نیز نشات‌گرفته از رکود عمیقی است که بر اقتصاد کشور حاکم شده و در این میان بهتر است سیاستگذار با توجه به کاهش قیمت نفت روی مثبت این اتفاق را به اقتصاد ایران نشان دهد و از این فرصت برای واقعی‌سازی قیمت سوخت استفاده کند. نکته مهم دیگر رابطه مستقیم میان توسعه ناوگان حمل و نقل ایران با روابط بین‌الملل است. حال که دولت جدید بنا را بر آشتی با دنیا گذاشته این فرصت به وجود آمده تا در سایه چانه‌زنی و مذاکره با بزرگان صنعت حمل و نقل محصولاتی وارد ایران شده یا به تولید برسد که دارای کیفیت بالا و مصرف پایین سوخت هستند.
به نظر می‌رسد با توجه به اینکه در فضای کنونی سرمایه‌گذاری در بخش‌هایی از اقتصاد ایران فاقد توجیه اقتصادی است بهتر است سیاستگذاری‌ها به سمتی برود که برخی از محصولات ما برای بازارهای صادراتی به تولید برسد تا از این طریق نقشه حمل و نقل کشور نیز اصلاح شده و مسیر تهران به بندرعباس تنها شاهراه تجاری کشور نباشد و پایگاه‌ها و مناطق آزاد صادراتی دیگری در کشور به وجود آید.