تاریخ انتشار:
همه چیز درباره کراساوورها و بازار رو به رشدشان در گفت‌وگو با کامران طالبی‌فر
روزگار سپری شده سانتافه
برای بسیاری از علاقه‌مندان به مسائل صنعت خودرو این سوال وجود دارد که دلیل یکباره اوج‌گیری کراساوورها در بازار چیست؟ آیا این وضعیت تنها شامل بازار ایران است یا بسیاری از بازارهای بزرگ جهان را نیز در‌بر گرفته است؟
برای بسیاری از علاقه‌مندان به مسائل صنعت خودرو این سوال وجود دارد که دلیل یکباره اوج‌گیری کراساوورها در بازار چیست؟ آیا این وضعیت تنها شامل بازار ایران است یا بسیاری از بازارهای بزرگ جهان را نیز در‌بر گرفته است؟ برای یافتن پاسخ این سوال به سراغ یکی از کارشناسان جوان خودرو رفته‌ایم که هم سابقه زیادی در صنعت خودرو کشور دارد و هم به واسطه تحصیل در حوزه طراحی صنعتی به جنبه‌های مختلف اقبال عمومی به کراساوورها آشناست. کامران طالبی‌فر که خود زمانی در تیم طراحی ایران‌خودرو حضور داشته از جمله کسانی است که عقیده دارد سال 96 بازار کراساوورهای ایران دستخوش تغییرات زیادی می‌شود و ورق بر‌می‌گردد. کره‌ای‌ها سهم کمتری خواهند داشت و ژاپنی‌ها و فرانسوی به صحنه بر‌می‌گردند.
اتاق یا فرم بدنه‌ای به اسم کراس‌اوور از یک دهه پیش با استقبال چشمگیری مواجه شده به طوری که از سال 2005 تاکنون در بسیاری از بازارهای جهانی کراساوورها در کنار خودروهای اس‌یو‌وی با گرفتن بخشی از سهم بازار سدان‌ها، هاچ‌بک‌ها و ون‌ها، چیزی نزدیک به 40 درصد از کل بازار را در اختیار گرفته‌اند. آیا این روند تنها به دلیل میل، علاقه و دنباله‌روی جریان روز است که چنین گسترده شده یا کاربردی بودن کراساوورها علت اقبال آن است؟ تا چه اندازه استودیوهای طراحی برندها در جهت‌دهی به این قضیه دخیل هستند؟
ابتدا باید عرض کنم قضیه از آن چیزی که همه فکر می‌کنند عمیق‌تر و البته وسیع‌تر است. پیش‌بینی‌ها حکایت از این دارد که تا سال 2018 سهم شاسی‌بلندها (کراساوورها و اس‌یو‌وی‌ها) تا 50 درصد کل بازار چین افزایش می‌یابد، این بازار بزرگ‌ترین بازار جهان است و نقشی تعیین‌کننده در جهت‌دهی به روندهای کلی صنعت خودرو دارد از این‌رو شرایط برای افزایش بیشتر سهم کراساوورها مهیاست. درباره بازار ایران نیز با اندکی تساهل می‌توان همین شرایط را پیش‌بینی کرد. البته اطلاعات در زمینه خودرو در ایران اندک است و باید با برگشت به ریشه‌های تاریخی دو فرم بدنه اس‌یو‌وی و کراس‌اوور از تفاوت‌ها، ویژگی‌ها و دلایل اقبال به چنین خودروهایی آگاه شد و بعد تحلیل درستی از شرایط پیش‌آمده ارائه داد تا به سوال پاسخ کاملی داده شود. نخست اینکه یک نکته ظریف در خصوص بازار ایران وجود دارد و آن یکسان فرض کردن اس‌یو‌وی‌ها با کراس‌اوورهاست در حالی که این‌گونه نیست. ریشه تاریخی خودروهای اس‌یو‌وی به دهه 40 میلادی بر‌می‌گردد که جیپ ویلیز برای استفاده در جنگ جهانی دوم اختراع شد. این خودرو با داشتن شاسی مستقل و فنربندی مستحکم توانایی زیادی برای حرکت در مسیرهای
خارج از جاده و غیر‌هموار داشت و به نوعی نیای اصلی خودروهای اس‌یو‌وی محسوب می‌شود. بعدها برندهای آمریکایی مهمی همچون جیپ و کرایسلر با مدل چروکی، شورولت با مدل بلیزر و فورد با مدل برونکو با افزودن امکانات به ویژگی‌های اولیه جیپ ویلیز، اس‌یو‌وی‌های شهری را تولید کردند و با آمدن لندروور و سپس مدل رنجروور این پروسه به سمت تکامل گام برداشت تا امروز که شاهد ساخت اقسام مختلفی از این قبیل خودروها با توانمندی آفرود بالا توسط برندهای مختلف هستیم. در عین حال ریشه ساخت خودروهای کراس‌اوور به تحقیقات بازاریابی شرکت‌های خودروسازی بر‌می‌گردد که روی نحوه مصرف خودروهای اس‌یو‌وی که مخفف کلمه خودرو چند‌منظوره ورزشی (sport utility vehicles) است پژوهش‌های متعددی انجام دادند و فهمیدند 70 درصد دارندگان خودروهای اس‌یو‌وی از جنبه‌های آفرودی و خارج از جاده خودروهای خود استفاده نمی‌کنند و دلیل خرید این مدل‌ها بیش از جنبه‌های اسپورت و آفرود، ظاهر تنومند و جالبی است که دارند. از آنجا که در جریان روز صنعت خودرو، بازاریابی و طراحی صنعتی دو عنصر به هم پیوسته بوده و حلقه اول تولید خودرو هستند، از بازخورد به دست آمده از آنالیز بازار، از
تحلیل اطلاعات بازار یا اصطلاحاً دیتا ماینینگ (Data minning) این نتیجه به دست آمد که نیاز مشتری و بازار چیست و چطور می‌توان خودروهایی با ظاهر اس‌یو‌وی اما ویژگی خودروهای سواری و سدان ساخت تا تقاضای بخش عظیمی از بازار برطرف شود. از این‌رو استودیوهای طراحی به سمت طراحی خودروهایی با چنین ویژگی‌هایی که ذائقه بازار بود حرکت کردند و مفهومی به نام کراس‌اوور خلق شد. یک نکته مهم این میان وجود دارد و آن، حلقه مفقوده‌ای است که در صنعت خودرو ما وجود ندارد. به واسطه تجربه حضور در بخش طراحی شرکت‌های خودروساز داخلی این ضعف را به عینه احساس کرده‌ام که متاسفانه در ایران ارتباط دقیق و راهبردی میان بخش بازاریابی و طراحی وجود ندارد به همین دلیل است که با وجود این حجم از تقاضای کراس‌اوور خودروسازان ما هیچ اقدام خاصی در جهت‌دهی به طراحی و ساخت محصولات این‌چنینی نمی‌کنند. حتی در سطح بسیار پایین‌تر می‌بینیم که مثلاً خریداران به آپشن سانروف علاقه دارند اما بعد از یک تاخیر بزرگ چند‌ساله دنا محصول اصلی ایران‌خودرو به عنوان اولین خودرو ایرانی به این آپشن ساده مجهز می‌شود در حالی که چینی‌ها مدت‌هاست با لحاظ کردن همین موارد به موفقیت
بزرگی در بازار ایران رسیده‌اند. کلاً در بازارهای جهانی روند معقول و دوسویه‌ای میان بازار و استودیوهای طراحی وجود دارد اما خب مسائلی مثل جریانات روز و مد، توجه به مولفه‌های مهمی مثل مصرف سوخت و قیمت بنزین و گازوئیل و همچنین خلاقیت طراحان در جهت‌دهی به بازار موثر هستند.
جواب قابل تاملی بود. تفاوت کراساوورها با اس‌یو‌وی‌ها چیست؟ این اتاق چه ویژگی خاصی نسبت به سایر اتاق‌ها و رده‌بندی خودرو دارد؟
کراساوورها ظاهر ماشین‌های اس‌یو‌وی را دارند ولی از لحاظ ساختارهای یک کلیت مکانیکی و فنی یا همان پلت‌فورم همانند ماشین‌های سواری بوده و شاسی مونوکوک یا یکپارچه دارند. این خودروها در واقع شاسی مستقل نداشته و بدون سیستم تعلیق حرفه‌ای اس‌یو‌وی‌ها، فاقد دنده‌های کمکی برای شرایط آفرود هستند. با این حال کراساوورها به لطف استفاده از شاسی خودروهای سدان و سواری از راحتی و دینامیک رانندگی بالایی برخوردارند. در عین حال به دلیل بالاتر بودن ارتفاع شاسی نسبت به یک هاچ‌بک یا سدان، ظاهری مشابه اس‌یو‌وی‌ها دارند و در دست‌اندازها عملکردی مناسب از خود نشان می‌دهند. تک یا دودیفرانسیل بودن کراساوورها هم چندان موضوع پیچیده‌ای نیست و الزاماً هر کراس‌اووری دودیفرانسیل نیست. بسیاری از کراساوورهای چینی بازار و لیستی بلند از مدل‌های مشابه وارداتی تک‌دیفرانسیل هستند گرچه برخی برندها کراساوورهای خود را به سیستم دودیفرانسیل مجهز می‌کنند. کراساوورها برخلاف اس‌یو‌وی‌هایی مثل نیسان پاترول که از مصرف سوخت بالا، شتاب پایین و فرمان‌پذیری اندک برخوردارند خودروهایی اقتصادی و کم‌مصرف هستند که هندلینگ خوب و وزن و ابعاد کمتری نسبت به
اس‌یو‌وی‌ها دارند. در مورد دلایل علاقه عمومی به این خودروها نباید تحلیل اشتباه ارائه کرد و روند رشد بازار این خودروها را پیوسته و تصاعدی دانست. اتفاقاً در فاصله سال‌های 2008 تا 2012 این خودروها با کاهش فروش چشمگیری مواجه شدند چراکه مصرف سوخت کراساوورها بین 20 تا 30 درصد بیش از خودروهای سدان و هاچ‌بک است. افزایش قیمت سوخت و تاثیر آن بر مصرف‌کنندگان در دوره زمانی که اشاره کردیم باعث رویگردانی خریداران خصوصاً در دو بازار اروپا و آمریکا از کراساوورها شد. در ایران این قضیه کمی پیچیده‌تر است. ارتفاع مناسب شاسی‌بلندها از سطح زمین، جاداری و گنجایش اتاق در کنار فنربندی محکم باعث شده این اتاق برای ایرانیان که در چرخه مصرف خودرو با مسائلی مثل جاده‌های پردست‌انداز و ناهموار، رانندگی بد و بی‌کیفیت و البته خانواده‌های بزرگ روبه‌رو هستند، جذاب باشد. کراساوورها به دلیل جثه بزرگ‌تر نرخ تصادف کمتری دارند چراکه اغلب رانندگان ایرانی از نزدیک شدن به خودروهای بزرگ پرهیز می‌کنند در عین حال کمتر در معرض استهلاک قرار می‌گیرند.
در مورد دلایل علاقه عمومی به این خودروها نباید تحلیل اشتباه ارائه کرد و روند رشد بازار این خودروها را پیوسته و تصاعدی دانست. اتفاقاً در فاصله سال‌های ۲۰۰۸ تا ۲۰۱۲ این خودروها با کاهش فروش چشمگیری مواجه شدند چراکه مصرف سوخت کراساوورها بین ۲۰ تا ۳۰ درصد بیش از خودروهای سدان و هاچ‌بک است.
ویژگی متمایز‌کننده این سگمنت چیست که تا این اندازه بین خریداران اروپایی محبوب شده است؟
یک مورد مهم دیگر که در سایر بازارها مثل اروپا و چین و کم‌و‌بیش در ایران در این مهم دخیل است فشن، ترنت یا جریانات روز است و خریداران از سبک یا مد روز پیروی می‌کنند. مد روز نیز فعلاً خرید کراس‌اوور است و آمارهای بازار اروپا از اقبال چشمگیر خریداران به خودروهای این سگمنت حکایت دارد. امسال سرجمع فروش چهار کراس‌اوور پژو 2008، نیسان قشقایی، رنو کپچر و رنو کجار حدود یک میلیون دستگاه بوده که در نوع خود جالب توجه است. یک چارچوب کلی که بر جریان طراحی خودرو حاکم است ترنت و مد زمانه است و ما با بررسی چهار دهه اخیر به راحتی می‌توانیم بفهمیم در هر دوره چه اتاقی خیلی فروش داشته و محبوب بوده است. در دوره‌های مختلف گاهی خودروهای کروک، گاهی هاچ‌بک‌های دو در، گاه سدان‌ها یا اس‌یو‌وی‌ها و گاه ون‌های خانوادگی بسیار مورد توجه بوده‌اند. فعلاً هم دور، دور کراس‌اوورهاست.
برویم سر‌وقت بازار داخلی و شرایط حاکم در بازار ایران. نمونه‌های موفق بسیاری در بازار وجود دارند که طی چند سال اخیر توانسته‌اند فروشی رویایی را رقم بزنند. برای نمونه چطور در بازار ایران یک کراس‌اوور مثل هیوندای سانتافه می‌تواند تا این اندازه موفق ظاهر شود؟
قیمت سوخت در ایران فاکتور مهمی نیست چراکه هزینه بنزین در سطح نازلی قرار داشته و تاثیر چندانی بر خریداران ندارد. در ایران و اغلب کشورهای جهان سوم یا دوم مثل چین یا عربستان، خرید خودروهای کراس‌اوور گاه با شوآف یا مساله نمایش ثروت همراه است و شاید حسی از برتری و اعتبار را برای خریداران به همراه دارند، حسی که موجب می‌شود منزلت اجتماعی بالاتری داشته و هنگام رانندگی اعتمادبه‌نفس بهتری داشته باشند.
در یک چارچوب کلاسیک، کراساوورهای موفق هر کلاس در بازار ایران کدام مدل‌ها هستند. با توجه به اهمیت مولفه قیمت در بازار ایران آیا می‌توان اقسام مختلف کراساوورها را در ایران دسته‌بندی کرد؟
اگر بخواهیم به کلاس‌بندی واقعی و جهانی متعهد باشیم به نظر می‌رسد مصاحبه کمی گیج‌کننده و متکثر می‌شود. اینجا سعی می‌کنم کلاس‌بندی عرفی‌تر و مبتنی بر قیمت را ارائه کنم که به درک بهتر خوانندگان کمک می‌کند. در کلاس مینی‌کراس‌اوورهای کوچک شهری عمدتاً چینی‌ها دست بالا را دارند و خودروهای حاضر در بازار یا مدل‌هایی که به‌زودی عرضه می‌شوند همگی از برندهای گمنام چینی هستند. البته چند استثنا این وسط وجود دارد. پژو 2008 و رنو ساندرو استپ‌وی دو محصول فرانسوی هستند که از سطح کیفی و اعتبار بالاتری سود برده و در عین حال امکانات کمتری دارند. این دو که تولید برندهای وطنی یعنی ایران‌خودرو و پارس‌خودرو هستند در برابر مجموعه خودروهای کرمانی قرار دارند که تعدادی از کراساوورهای چینی با آپشن‌های متعدد را ارائه می‌کنند و عمدتاً در محدوده قیمت 50 تا 75 میلیون قرار دارند. فکر می‌کنم بازیگران اصلی این بخش مهم در سال آینده پژو 2008 و چری ایکس 22 باشند، پیش‌بینی من فروش بالای این دو خودرو در بازار است.
در یک رده بالاتر هم که به کراساوورهای جمع‌وجور یا کامپکت مربوط است، بازار کاملاً در اختیار چینی‌هاست. در این رده از بازار یعنی در رنج 70 تا 95 میلیون تومان همه خودروها حتی تولیدات شرکت‌های وطنی مثل ایران‌خودرو چینی بوده و به نظر می‌رسد بازیگر اصلی بازهم چری، جک و... باشد. تنها آلترناتیو غیر‌چینی بازار نیز که ممکن است سال آینده شرایط این بخش از بازار را تغییر دهد رنو داستر است که در صورت مونتاژ در ایران می‌تواند به عنوان رقیبی قدر چینی‌ها را با چالش مواجه کند.
اما در رده کراساوورهای 100 تا 200 میلیون‌تومانی ایران وضعیت مشابه بازارهای جهانی است و شماری از مهم‌ترین خودروهای روز جهان از هیوندای توسان، کیا‌اسپورتیج، رنو کپچر، نیسان‌جووک، میتسوبیشی ای‌اس‌ایکس تا اقسام مدل‌های سانگ‌یانگ در این بخش حاضر هستند. این بخش کاملاً در اختیار واردکنندگان است و سهم تولید داخل در آن صفر است. در سال آتی نیز حتی با وجود ارائه مدل تازه‌وارد ویتارا فیس‌‌لیفت ایران‌خودرو نمی‌تواند چندان به کام سازندگان وطنی باشد و شرایط همچنان به نفع واردکنندگان است چراکه ویتارا محصولی از رده خارج است که از عمر مفیدش چند سالی گذشته و ایران‌خودرو باید هرچه زودتر به فکر عرضه نسل جدید این خودرو باشد. در بین مدل‌های وارداتی عرضه گونه سی‌اچ‌آر تویوتا و کراس‌اوور جدید میتسوبیشی می‌تواند شرایط را به نفع خودروسازان ژاپنی عوض کند. در عین حال عرضه نیسان قشقایی و رنو قاجار می‌تواند یک شوک گسترده به این رده از بازار باشد گرچه عرضه یا تولید محصولات فولکس‌واگن و زیر‌شاخه‌های متعددش از قبیل سئات نیز می‌تواند تاثیر‌گذاری بالایی داشته و فعالان بازار را غافلگیر کند. احساس می‌کنم قیمت مناسب و شرایط عرضه برای موفقیت
محصولات این رده از بازار حیاتی‌تر از باقی مولفه‌ها باشد. درباره چینی‌هایی نظیر بی‌وای‌دی اس6 یا چری تیگو7 هم من به‌شخصه در کوتاه‌مدت شانس موفقیت چندانی قائل نیستم گرچه ممکن است یک شرایط فروش راحت به موفقیت نسبی این مدل‌ها منجر شود. یک موضوع در این بین وجود دارد که می‌تواند ورق را به نفع تولیدکنندگان داخلی برگرداند. اگر کرمان‌موتور موفق به اخذ امتیاز مونتاژ نسل جدید هیوندای توسان در ایران شود یا حتی سایپا بتواند خط تولید نسل قبل کیا‌اسپورتیج را به ایران بیاورد آن وقت خیلی از این معادلات به هم می‌خورد و به لطف قیمت مناسب و شبکه گسترده فروش دو شرکت شرایط جدیدی بر بازار حاکم می‌شود.
پیش‌بینی‌ها حکایت از این دارد که تا سال ۲۰۱۸ سهم شاسی‌بلندها(کراساوورها و اس‌یو‌وی‌ها) تا ۵۰ درصد کل بازار چین افزایش می‌یابد، این بازار بزرگ‌ترین بازار جهان است و نقشی تعیین‌کننده در جهت‌دهی به روندهای کلی صنعت خودرو دارد از این‌رو شرایط برای افزایش بیشتر سهم کراساوورها مهیاست.
در بازار کراساوورهای بزرگ وضعیت به چه شکلی رقم خواهد خورد؟ امسال گویا باز هم شرایط به نفع هیوندای، تویوتا و کیا بود. آیا ممکن است تغییری در این شرایط رخ دهد.
یک اتفاق محتوم برای بازار خودروهای وارداتی ایران در سال آتی رقم می‌خورد و آن، کاهش چشمگیر سهم هیوندای سانتافه از بازار به واسطه حضور دو رقیب برجسته یعنی رنو کولئوس و نیسان ایکس‌تریل است. سانتافه کم‌کم وارد فاز سوم بازاریابی یا مرحله افت فروش می‌شود و پیش‌بینی این اتفاق برای سال آینده چندان دور از ذهن نیست. البته همچنان بخشی از سهم بازار میان کیا‌سورنتو، هیوندای سانتافه، تویوتا راو‌فور و میتسوبیشی اوت لندر تقسیم می‌شود ولی دو رقیب جدید ژاپنی-فرانسوی می‌توانند فروش بالایی را در صورت قیمت‌گذاری مناسب تجربه کنند. فکر می‌کنم بعد از رشد فروش این دو مدل، کیا‌سورنتو و میتسوبیشی اوت‌لندر در سال آینده با افزایش سهم بازار روبه‌رو شوند.
نهایتاً در بالاترین بخش بازار یعنی رنج 300 میلیون به بالا شرایط به چه شکل پیش می‌رود؟ آیا ممکن است با ورود رقبای جدید بخشی از سهم بازار که عمدتاً در اختیار برندهای آلمانی و البته شرکت لکسوس است کاهش یابد؟
با اینکه برای تحلیل بازار کراساوورهای لوکس ایران باید پارامترهای زیادی را در نظر گرفت اما به جد عقیده دارم این بخش از بازار به‌رغم مبالغ چشمگیر پرداختی بسیار تشنه است و نبود محصولات تازه باعث شده بخش عمده‌ای از سهم بازار سرکوب شود. با اینکه در این بخش کشش زیادی برای خرید وجود دارد ولی پیوسته تنوع محصولات این رده در حال کاهش است. با حذف مدل‌هایی نظیر ولوو ایکس‌سی 90 و بی‌‌ام‌دبلیو ایکس4 تقریباً عمده محصولات این رده از بازار حذف شده‌اند و فعلاً تنها سه محصول بی‌‌ام‌دبلیو ایکس1، پورشه ماکان و لکسوس ان‌ایکس در دسترس هستند. مساله ورود مدل‌های برند جگوار لندروور در این بین مهم است چراکه می‌توانند با محصولاتی نظیر رنجروور ایووک و جگوار اف‌پیس به بازار شوک بزرگی وارد کنند که البته به نظر می‌رسد شرکت وارد‌کننده در زمینه اخذ مجوز رسمی از شرکت مادر هنوز مشکل دارد و عرضه رسمی خودروهای انگلیسی هنوز در هاله‌ای از ابهام قرار دارد. در عین حال برند آئودی اگر به طرف ایرانی مجوز رسمی اعطا کند، احتمالاً به‌زودی و به شکل گسترده وارد بازار ایران می‌شود و با داشتن انواع مختلفی از کراساوورها نقشی تعیین‌کننده خواهد داشت.
اما بدون شک فولکس‌واگن و زیر‌برندهای دیگرش نظیر اشکودا مهم‌ترین بازیگر سال آینده این بخش از بازار خواهند بود.
دیدگاه تان را بنویسید