گفت‌وگو با امیرحسین کاکایی درخصوص ورود خارجی‌ها به صنعت خودرو ایران
این بار بازی را نبازیم
تکنولوژی، سرمایه‌گذاری و صادرات سه‌امتیازی هستند که پس از مذاکره‌ها باید برای یک قرارداد برد - برد در نظر گرفته شود. اگر غیر از این برای ایران اتفاق بیفتد، بدون شک ما بازنده و طرف خارجی برنده این مذاکره‌ها خواهد بود.
تغییر چهره روابط تجاری ایران با کشورهای خارجی اخیراً با ورود هیات‌های تجاری کشورهای مختلف نمایان شده است. اما در حالی بیانیه لوزان شرکت‌های بزرگ اروپایی، آمریکایی و حتی کشورهای منطقه را برای همکاری با ایران در صنعت خودروسازی پیش‌قدم کرده که بسیاری از فعالان این همکاری‌ها را قطعی نمی‌دانند. اما برخی معتقدند اگر نحوه مذاکرات خودرویی‌ها با رعایت تمام جوانب همکاری‌ها پیش رود، تحولی بزرگ در انتظار خودروسازی ایران نشسته، این در حالی است که تحول اساسی در این صنعت را لغو تحریم‌ها رقم می‌زند. عضو هیات علمی دانشکده خودرو دانشگاه علم و صنعت نیز در این باره معتقد است باید در مذاکره‌ها هوشمندانه پیش رفت و در غیر این صورت یک‌بار دیگر در این بازی خودرویی با کشورهای توانمند خارجی به نفع آنها باخته‌ایم. از این‌رو تجارت فردا در گفت‌وگویی با امیرحسن کاکایی عضو هیات علمی دانشکده خودرو دانشگاه علم و صنعت به چگونگی زوایای این همکاری‌ها از مذاکره تا قراردادها پرداخته است.
ورود هیات‌های تجاری و مذاکره با خودروسازان خارجی شدت گرفته و آمد و رفت آنها خودروسازان را به همکاری با بزرگان صنایع کشورهای صاحب تکنولوژی امیدوار کرده است. همکاری با کشورهای خارجی نیازمند رعایت چه الزاماتی است که هم برای خودروسازان داخلی تولید مشترک سودده باشد و هم طرف خارجی را به امضا در قرارداد ترغیب کند؟
همکاری با کشورهای خارجی و بهره‌مندی از توانمندی صنعتی صاحبان تکنولوژی همیشه فرصتی مناسب برای تمامی کشورها محسوب می‌شود. این موضوع در فضای رقابتی جهانی از الزاماتی است که باعث رشد صنایع خواهد شد و مسلماً خودروسازان ایران می‌توانند در این صنعت با آمریکا و سوئد هم همکاری داشته باشند. اما این همکاری باید منوط بر منفعت دو کشور باشد و در این صورت اگر مذاکره و قراردادها بدون نظرات کارشناسی باشد، اتفاق جدیدی در صنعت خودرو ایران نخواهد افتاد. مانند گذشته که بدون برنامه منسجمی با شرکای تجاری هم‌قدم شدیم، ممکن است پس از مدتی بازار خودرویی را که از آن برخوردار هستیم هر زمان که طرف خارجی صلاح دید از چنگ‌مان درآورد و در نهایت صنعتی وابسته روی دست‌مان بماند. اما حال که تمامی مدیران
خودرویی کشور تجربیات تلخی را از همکاری خارجی‌ها در سال‌های تحریم از سرگذرانده‌اند، نباید باری دیگر صنعت خودرو ایران در معرض تهدید قرار گیرد. بنابراین همه چیز بستگی به نوع برخورد ما با هیات‌های تجاری و امتیاز گرفتن از آنها در قراردادها دارد. برای همین ورود هیات‌های تجاری این کشورها و مذاکره با خودروسازان ایرانی بلامانع است اما رعایت منافع دو طرف ضرورت دارد.
نقش خودروسازان ایرانی را در مذاکره‌ها چقدر عامل موفقیت می‌دانید؟
عملکرد خودروسازان در مذاکرات است که می‌تواند از کشورهای آماده به همکاری تکنولوژی و سرمایه‌گذاری را به صنعت داخلی خودرو انتقال دهد و از سویی ضمانتی محکم برای صادرات تولیدات مشترک تعیین کند. تکنولوژی، سرمایه‌گذاری و صادرات سه‌امتیازی هستند که پس از مذاکره‌ها باید برای یک قرارداد برد-برد در نظر گرفته شود. اگر غیر از این برای ایران اتفاق بیفتد، بدون شک ما بازنده و طرف خارجی برنده این مذاکره‌ها خواهد بود. در شرایطی هستیم که بازارمان چه در داخل و چه در خارج نباید آسیب ببیند. البته مدیران خودروسازی ایران بر این مباحث واقف هستند و این مسائل را مطمئناً در دستور کار خود قرار داده‌اند اما پیروزی ما در این همکاری‌ها مشروط بر این است که چقدر می‌توانیم در جریان این مذاکره‌ها موفق عمل کنیم اما به هر حال فعلاً برای قضاوت کمی زود است و در آینده زوایای این همکاری مشخص خواهد شد.
بسیاری از کارشناسان و فعالان صنعت خودرو همواره منتقد همکاری‌های مونتاژی ایران با کشورهای خارجی هستند، به نظر شما این همکاری‌های مشترک بیشتر باید در کدام محور تولید از جمله طراحی پلت فرم، مونتاژ و سرمایه‌گذاری معطوف شود؟
با توجه به تجربه سه چهار سال گذشته، حتماً قراردادهای دو طرف باید برد-برد باشد، حالا این همکاری می‌تواند در زمینه طراحی باشد و خود به خود در تولید مشترک شکل بگیرد یا اینکه می‌تواند برای انتقال تکنولوژی و سرمایه‌گذاری باشد. این روند در قرارداد جوینت ونچر ارزش‌آفرینی محسوب می‌شود. از سویی با توجه به اینکه تکنولوژی در عرصه صنعتگری دو نوع دارد و نوع اول آن تکنولوژی در تولید و نوع دوم طراحی پلت‌فرم خودرو است، لحاظ آنها در قراردادها برای صنعت خودرو ارزش‌آفرینی به وجود خواهد آورد. دلیل این اتفاق هم ارتقای کیفیت و رشد محصولات صنعت خودرو است که در کنار آن اشتغالزایی افزایش می‌یابد. اما همکاری ایران با شرکای تجاری جدید را در طراحی خودرو بعید می‌دانم. زیرا معمولاً طراحی خودرو در صنایع هر کشوری بخش مهمی است و سرمایه‌گذاری مشترک برای این بخش از تولید توسط کشورهای خارجی با ایران
احتمال کمی دارد. تجارب کشورهای دیگر هم همین موضوع را نشان می‌دهد. اکثر جوینت ونچرها بیشتر در زمینه تولید مشترک است و فناوری طراحی بسیار مهم برای صاحبان کسب و کار صنعتی کشورهای خارجی است. در داخل کشور هم اگر نگاه کنید متوجه می‌شوید بیشتر همکاری‌های مشترک ایران با چین در زمینه تولید است و قراردادها بر پایه توانمندی طراحی نبوده و نیست. در حال حاضر کشورهای صنعتی قدرتمند توانمندی طراحی خودرو را دارند و ایران هم بخشی از این مهارت را بلد است اما تکمیل آن نیازمند دانش اصلی طرف‌های خارجی است که کشورهای دیگر آن را به راحتی در اختیار ما قرار نمی‌دهند. بنابراین یکسری گپ‌ها و نقاط کوری در مسیر دستیابی به این دانش پیش روی ماست. اما اگر شرکای جدید همکاری با ایران را در زمینه طراحی بپذیرند و خودروسازان بتوانند چنین امتیازی از طرف‌های خارجی بگیرند تا آنها به سرمایه‌گذاری و تکمیل فناوری در صنعت ایران بپردازند، صنعت ما متحول می‌شود و تبدیل به مرکز طراحی خودرو در آینده خواهیم شد. آن زمان از فناوری طراحی خودرو در کلاس جهانی برخوردار خواهیم شد. البته در حال حاضر هم توانایی طراحی برای خودروهای ملی را داریم. اما طراحی ما در سطحی
که رضایت مشتری را در بازار جلب کند و بازارهای صادراتی بسیاری را از آن خود کند، نبوده است. از سویی نمی‌توان مطلقاً گفت این دانش را نداریم اما معتقدم در این زمینه همچنان باید سرمایه‌گذاری شود تا دستاورد مطلوبی برای صنعت خودرو حاصل شود. در شرایطی که اگر تاجران و صنعتگران کشوری این فناوری را به صورت کامل در اختیار متخصصان خودروسازی کشور قرار دهند، سبب خواهد شد سرعت کارها در زمینه تولید باکیفیت بیشتر شود. رویکردی که چینی‌ها طی این 10 سال با ایرانی‌ها داشتند.
کشوری مانند چین صنعت خودروسازی را سال‌های بسیاری است که دارد اما تا زمانی که صاحبان تکنولوژی را از کشورهای دیگر در تولید خود بازی نداده بود تولید آن سرعتی نداشت و حرکت آن در مسیر صنعتگری بسیار کندتر از نیاز بازارش بود. از این‌رو متوجه می‌شویم زمانی که همکاری در این زمینه با کشورهای خارجی شکل می‌گیرد سرعت پاسخ به نیاز تقاضا در بازار بالا می‌رود و کیفیت ارتقا می‌یابد. در این صورت است که شاهد تحولی چشمگیر در صنایع مهم کشورها خواهیم بود. البته نباید فراموش کرد که ایران هم در این سال‌ها قراردادهای جوینت ونچر بسیاری داشت که اثرات مثبتی هم در صنایع به جا گذاشته است.
اینکه اکنون خودروسازان ایرانی تصور می‌کنند حالا نوبت ایران است که به نوعی تعیین‌کننده همکاری‌ها باشد و خط مشی همکاری مشترک را ایران انتخاب می‌کند، آیا منطقی است؟
این موضوع کمی بزرگ‌بینی است. اگر این حرف نسبت به خودروسازان کوچک دنیا مطرح شود، قابل قبول است ولی نسبت به خودروسازان بزرگ این نگاه درست نیست. در واقع نه ایران در این مذاکره‌ها ضعیف است و نه هیات‌هایی که برای مذاکره آمده‌اند. اما ایران هم در جایگاهی است که می‌تواند نظرات خود را بابت نوع همکاری مطرح کند. چنین نگاهی بیشتر موردپسند واقع می‌شود. بالاخره هیات‌هایی برای مذاکره با خودروسازان پیش‌قدم شدند که در زمینه صنعت قدرتمند هستند و تجربه نشان داده در این سال‌ها هیچ‌گاه آنها در مذاکرات‌شان متضرر نشدند. اما مهم این است که ما توانمندی خود را در این مذاکره‌ها نشان دهیم. گفتن اینکه ما قوی هستیم و بازارمان حرف ندارد در این شرایط اصلاً جواب نمی‌دهد. نادیده نگیریم که مذاکرات ما در این سال‌ها کارنامه خوبی نداشته است در حالی که اگر از پژو و رنو در این سال‌ها ضمانت‌های محکم‌تری در قراردادها می‌گرفتیم، تولیدمان آسیب نمی‌دید.
همان‌طور که اشاره کردید در حال حاضر هیات‌های مختلف خارجی بسیاری پای میز مذاکره خودروسازان ایرانی نشسته‌اند، با توجه به توانمندی آنها همکاری با کدام‌یک از کشورها می‌تواند کارنامه خودرویی ایران را درخشان کند؟
در حقیقت مهم نیست که کدام کشور برای همکاری با ایران انتخاب شود زیرا بسیاری از همین صنعتگران هستند که خیلی از ما جلوتر هستند. اما چیزی که در این میان مهم است مذاکره شفاف دو طرف است. در حال حاضر کدام کشور حاضر به مذاکره درست و شفاف با ایران است. باید همکاری با کشوری را بپذیریم و برای آن برنامه‌ریزی کنیم که در این مسائل با ایران رو‌راست باشد. موضوعی که در سال‌های گذشته مدام مطرح می‌شد، این بود که چرا فرانسه برای تولید ال90 در ایران انتخاب شد در حالی که در شرایط بین‌المللی آن سال‌ها تصمیم‌گیران تشخیص دادند پیشنهاد فرانسه برای همکاری مناسب‌تر است و تنها این شرکت دعوت به همکاری با ایران را پذیرفت. بنابراین تفاوتی ندارد که همکاری صنعتی ایران با فرانسه، آلمان، سوئد باشد یا حتی انگلیسی‌ها که الان خودروسازی ندارند. هر کشوری که بتواند نیاز بازار و صنعت یک کشور را به خوبی برآورده کند، بهترین گزینه برای
همکاری است. خودروسازی مانند بی‌ام‌و می‌تواند خودرویی بسیار لوکس هم تولید و روانه بازار کند اما در بازار معمولی که تمرکز بیشتر در آن است، پژو همانند بی‌ام‌و مطرح است. کمپانی رنو و فولکس واگن به لحاظ اقتصادی بسیار شرکت روبه‌رو رشدی است اما برخی اسامی خودروها بار منفی دارند و تصویری که از آنها در اذهان عمومی است، تصویری از خودروهایی است که در فیلم‌های قدیمی از آنها دیده شده است. در حالی که این شرکت‌ها جزو پیشروترین شرکت‌ها در تکنولوژی و سودآوری هستند. به طور مثال از آلمان این ذهنیت وجود دارد که اگر با بنز و بی‌ام‌و همکاری شود، بهتر است در حالی که به شخصه ترجیح می‌دهم ایران با کمپانی فولکس واگن همکاری کند. زیرا مهم این است که به لحاظ تکنولوژی چه محصولی قرار است با ایران به تولید برسانند تا در بازار سودآور باشد. همکاری با کشور یا کمپانی که پرطمطراق است و همکاری با آن دستاوردی مطلوب برای کشور نداشته باشد، فایده‌ای ندارد. فیات شرکت قدرتمند و پرسودی است که به لحاظ تکنولوژی مشکلاتی دارد. در حالی که این کمپانی یکی از صاحبان کسب و کار بزرگ دنیا و خودروسازی‌های بزرگی را زیر چتر خود برده است. اما خود فیات به تنهایی
قابلیت انتقال تکنولوژی به ایران را ندارد. صلاح بر این است که ایران با رنو و فولکس واگن کار کند. بنابراین سوال اصلی که باید در این زمینه پرسیده شود می‌تواند این باشد که چه کسی مذاکره درست‌تر و شفاف‌تری با خودروسازان داخلی داشته است و منفعتی از این همکاری عاید صنعت کشور خواهد شد.
بازارهای داخلی و بازارهای صادراتی به چه سمتی خواهند رفت؟ حضور خودروهای چینی در بازار ایران کمرنگ خواهد شد؟
بدون شک حضور خودروهای بی‌کیفیت کمرنگ می‌شود. همین الان هم اگر ارتباط‌مان با غربی‌ها خوب نشود، ما چینی‌ها را کنار خواهیم زد. خودروسازی ایران توانست بحران یکی‌دوساله را پشت سر بگذارد و کمی در مسیر رشد حرکت کند. اما ورود خارجی‌ها و مذاکره با آنها اگر به نتیجه مناسبی برسد بدون شک چینی‌ها در سطح بالاتری با ایران رقابت خواهند کرد و جنس‌های باکیفیت‌تر خود را برای ایران رو خواهند کرد و روانه بازار داخلی ما می‌کنند. الان در محصولات چینی تنوع بسیاری وجود دارد و 200 میلیون خودرو در کلاس‌های جهانی در چین وجود دارد. از این‌رو نمی‌توان گفت چینی‌ها از بازار حذف می‌شوند بلکه جنس بد چین که بسیاری از مشتریان از کیفیت آنها گلایه‌مند هستند از بازار ما وداع می‌کند. اما بدون بلندپروازی باید گفت در وهله اول حتماً باید به فکر صادرات در منطقه بود. پس از ورود سرمایه‌گذاران خارجی خودروسازان به چالشی جذاب دعوت خواهند شد تا با رقبای چینی خود در منطقه برای ارتقای کیفیت محصولات‌شان دست و پنجه نرم کنند. نباید
فکر کرد این مرحله برای تصاحب بازارهای منطقه سخت است زیرا زمان آن رسیده که به تولید در حد کلاس جهانی نگاه شود. البته برنامه‌ریزی برای صادرات هم است که پس از جلب رضایت مشتریان بازار از تولیدات داخلی است که در این راستا باید همواره تلاش کرد. اما اگر سرمایه و دانش صاحبان تکنولوژی وارد کشورمان شود، یکی‌دوساله می‌توانیم وارد بازار منطقه شویم. بسیاری از ساکنان منطقه به تولید ما اطمینان پیدا کردند و اگر بتوانیم این محصول را به تولید برسانیم خریداران خوبی را برای محصولات تولیدی در آینده خواهیم داشت. در سال‌هایی که ارزش ریال پایین آمده بود شاهد بودیم که صادرات لوازم خانگی ایران به کشورهای منطقه افزایش یافته بود و این نشان داد کیفیت بالایی در تولید محصولات‌مان بوده که کشورهایی مانند عراق، افغانستان و تاجیکستان خواهان محصولات‌مان شدند. حالا اگر خودرویی باکیفیت در کلاس جهانی باقیمت مناسب به تولید برسانیم، پتانسیل بیشتری برای ورود به بازارهای منطقه نسبت به کشورهای دور که قصد تصاحب بازارها را دارند، در اختیار داریم.
آینده قیمت خودروها در بازار داخلی پس از همکاری با کشورهای خارجی و ورود خودروهای باکیفیت چه خواهد شد؟
کیفیت با قیمت عجین است. عمده‌ترین مشکل بازار خودرو امروز ما هم این است که خودروهایی روانه بازار داخلی کرده‌ایم که قیمت آنها باکیفیتی که دارند، منطقی نیست. پیش‌بینی از بازار خودرو این است که در آینده محصولات بی‌کیفیت از بازار جمع خواهند شد و خودروها بر اساس کیفیت واقعی قیمت‌گذاری می‌شوند. در آینده دیگر آن مساله‌ای که در خصوص قیمت اذهان عمومی را درگیر کند شاید نباشد. برخی افراد می‌گویند چرا خودروها از قیمتی که الان دارند کاهش نمی‌یابند و فکر می‌کنند در کشورهای دیگر خودرو 15 میلیونی پیدا می‌شود در حالی که خودرویی معادل این قیمت در دنیا وجود ندارد. رسانه‌ها که از خودرویی با 15 میلیون تومان قیمت صحبت می‌کنند، آن قیمت خام خودرو در کارخانه یا در مناطق آزاد است. بنابراین برای مصرف‌کننده، خودرو 15 میلیونی دیگر وجود ندارد. اما اگر خودرویی متناسب باکیفیت لازم با قیمت 25 میلیون تومان بخواهیم خواسته‌ای منطقی‌تر است. البته تعادل در کیفیت و قیمت خودرو هم الان در نیمه پنهان بازار جریان گرفته اما روند
کندی دارد. با این وجود می‌توان رونق بازار خودرو را تا دو سه سال آینده پیش‌بینی کرد.
اگر تحریم‌ها لغو نشود، سرنوشت مذاکره‌های خودرویی که الان جریان دارد، چه می‌شود؟ ممکن است آنها از همکاری با ایران صرف‌نظر کنند؟
قطعاً، من در این موضوع شک ندارم. بهتر است در این زمینه تاکیدی داشته باشم، ببینید مذاکرات خودرویی خارجی‌ها با ایران در 20 سال گذشته هم بوده و نتیجه آن همین وضعیت فعلی است. در بهترین شرایط هم نمی‌توان به پایداری آنها اطمینان کرد. اگر مذاکرات مثبتی انجام نشود، قطعاً به مشکل برمی‌خوریم. در این سال‌ها شاهد بودیم که ژاپنی‌ها و کره‌ای آمدند و منفعتی از بازار و صنعت ایران به دست آوردند و یکباره رها کردند و رفتند. حرکت هوشمندانه در این مسیر شرط اصلی برد در این مذاکره‌ها و همکاری‌هاست. به هر حال هنوز نحوه همکاری‌ها مشخص و شفاف نیست ولی اگر قرار باشد تکرار اتفاقات تلخ همکاری‌های گذشته باشد، مذاکراتی در کار نباشد، بهتر است.
دو خودروساز بزرگ دولتی همواره در این قراردادها شرکت داشته‌اند. آیا زمان آن نرسیده خودروسازان دولتی کنار بروند و سرمایه‌گذاران بخش خصوصی پای میز مذاکره خودرویی با خارجی‌ها بنشینند؟
بله، دقیقاً. معضل خودروسازی ایران این است که برخی شرکت‌های داخلی ما تکلیف‌شان معلوم نیست که کدام‌ها دولتی هستند و کدام‌ها خصوصی. در واقع بخش خصوصی ما هنوز کوچک است و در این مذاکره‌ها جایشان خالی است. در حالی که بهتر است سرمایه‌گذاران بخش خصوصی واقعی وارد مذاکره‌ها شوند. دو خودروساز داخلی ما که زیر نظر ده‌ها نهاد مختلف دولتی هستند، نمی‌توانند مذاکره‌ها را منفعت‌طبانه مدیریت کنند در حالی که بخش خصوصی هیچ‌گاه نمی‌گذارد کلاه سرش رود. اما بخش دولتی به دلیل نظارت‌ها و مکانیسم‌های تصمیم‌گیری نمی‌تواند امتیازات مناسبی از طرف‌های خارجی بگیرد. البته شاید این بار در تلاش هستند این الزامات را رعایت کنند. اما در آخر نسبت به وابستگی صنعت خودرو در صورت همکاری‌ها برای سال‌های آینده اخطار محکمی می‌دهم که اگر قرار باشد در بسیاری از موارد به کشورهای خارجی وابسته شویم، ترجیح بر این است که مذاکرات اصلاً انجام نشود تا اینکه به
صورت ضرر‌ده پیش رود. مذاکرات با هیات‌های خارجی به شرطی خوب است که سه هدف اصلی انتقال ارز، انتقال سرمایه‌گذاری، انتقال تکنولوژی در تولید و بهتر از آن در طراحی را پاسخ دهد. همچنین ضمانت‌های جدی را در زمینه صادرات عملیاتی کند. اگر هر کدام از این نکات رعایت نشود در بازی خودرویی با کشورهای خارجی باخته‌ایم و تبعات جدی‌تری گریبانگیر صنعت خودرو داخلی‌مان خواهد شد.
دیدگاه تان را بنویسید