رئیس سازمان هواپیمایی کشوری از زیر و بم لغو محدودیت‌های پروازی ایران‌ایر به اروپا و نوسازی ناوگان می‌گوید
تضمین ایمنی با سامانه‌های مدیریتی و نظارتی
در جریان این سفر با توجه به بررسی‌ها و بازرسی‌های انجام‌شده، کمیسیون ایمنی اتحادیه اروپا و آژانس ایمنی هوانوردی اروپا پذیرفتند با توجه به اقداماتی که طی شش سال اخیر انجام شده است سامانه‌های مدیریتی و نظارتی در سازمان هواپیمایی کشوری و شرکت هواپیمایی ایران‌ایر برای حفظ ایمنی پروازها به اروپا کافی است.
از زمان اجرای برجام بخش حمل و نقل هوایی کشور بیشتر از گذشته در کانون توجه قرار گرفته است. یک روز خرید هواپیما از ایرباس و روز دیگر مذاکرات با بوئینگ خبرساز می‌شود. هفته گذشته نیز لغو محدودیت‌های پروازی هواپیمایی ایران‌ایر به اروپا پس از شش سال از سوی کمیسیون ایمنی اتحادیه اروپا مورد توجه عمومی قرار گرفت. این خبر که همزمان با انتشار خبرهایی مبنی بر خرید 100 فروند هواپیمای بوئینگ منتشر شد باعث شد تا بار دیگر صنعت هوانوردی کشور در صدر اخبار رسانه‌ها قرار گیرد. به این بهانه با علی عابدزاده رئیس سازمان هواپیمایی کشوری به گفت‌وگو پرداختیم.
گفته می‌شود به تازگی ممنوعیت‌ها و محدودیت‌های اعمال‌شده از سال 2010 میلادی در مورد پروازهای شرکت هواپیمایی ایران‌ایر به اتحادیه اروپا لغو شده است. چرا از حدود شش سال پیش این شرکت در لیست سیاه اتحادیه اروپا قرار گرفت و اغلب هواپیماهایش اجازه پرواز به اروپا را نداشتند؟
اطمینان از ایمنی هواپیماهای خارجی یکی از دغدغه‌های بخش حمل و نقل هوایی هر کشوری محسوب می‌شود. به همین جهت، یکی از تعهداتی که کشورها در بخش حملونقل هوایی نسبت به یکدیگر می‌دهند، اطمینان دادن نسبت به ایمنی پروازهایشان است. این اطمینان نیز از طریق بررسی مدارک هواپیما و بازرسی آنها حاصل خواهد شد. در اروپا مسوولان سازمان هواپیمایی کشوری هریک از آن کشورها اجازه دارند مدارک هواپیمایی را که وارد فرودگاه‌های آنها شده است، بررسی کنند و حتی آن هواپیما را مورد بازرسی قرار دهند تا اطمینان حاصل کنند هواپیمایی که وارد کشورشان می‌شود از ایمنی لازم برخوردار است. البته این موضوع تنها خاص کشورهای اروپایی نیست، بلکه کشورهای غیراروپایی نیز پایبند به تعهدات برای اطمینان از ایمنی هواپیماهای خارجی هستند. سازمان هواپیمایی کشوری ایران هم این
اجازه را دارد که وقتی هواپیماهای خارجی وارد کشورمان می‌شوند بررسی‌ها و بازرسی‌های مربوطه را در جهت اطمینان از ایمنی آن پروازها انجام دهد. با این حال کمیسیون حمل و نقل اتحادیه اروپا قوانینی را تدوین کرد که تمام هواپیماهایی که از خطوط هوایی خارجی وارد کشورهای این اتحادیه می‌شوند به جای آنکه هریک مجزا از سازمان هواپیمایی آن کشورها مجوز بگیرند از کمیسیون ایمنی اتحادیه اروپا یک مجوز واحد بگیرند. بر این اساس خطوط هواپیمایی خارجی که از این کمیسیون در اتحادیه اروپا مجوز می‌گیرند، می‌توانند در تمام کشورهای عضو اتحادیه اروپا پرواز انجام دهند. به همین علت در سال 2010 زمانی که بازرسان کمیسیون ایمنی اتحادیه اروپا از شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی هما و سازمان هواپیمایی کشوری بازرسی کردند به علت برخی از اشکالات جزیی به این نتیجه رسیدند که ورود هواپیماهای این شرکت را محدود کنند و از این تاریخ به بعد برخی از هواپیماهای این ایرلاین اجازه پرواز به اروپا را نداشتند.
عمده این اشکالات در مورد هواپیماهای ایران شامل کدام موارد بودند؟
تاکید کردم این اشکالات بیشتر جزیی بود و عمدتاً مسائل معمولی را شامل می‌شدند. به همین دلیل تمام پروازهای ایران‌ایر به اروپا قطع نشد. هواپیماهایی که چنین اشکالاتی را نداشتند اجازه پرواز به خاک اروپا را داشتند. توجه کنید ایمنی هواپیما بر اساس استانداردهای روز دنیا یک پکیج است که باید تمامی موارد آن رعایت شود. اگر حتی یک مورد آن هم رعایت نشود اطمینان از ایمنی آن هواپیما کاهش می‌یابد در نتیجه منجر به ایجاد محدودیت در پرواز می‌شود. البته به این نکته هم توجه کنیم که تحریم‌هایی که علیه صنعت هوانوردی کشور در چند دهه اخیر اعمال شده است در این زمینه هم بی‌تاثیر نبوده اما با این وجود ایراداتی که از هواپیماهای شرکت ایران‌ایر گرفته شده بود آنقدر بزرگ نبود که نتوان برطرف‌شان کرد.
چه اتفاقی افتاد که دوباره بازرسان کمیسیون ایمنی اتحادیه اروپا به ایران آمدند و بازرسی از سازمان هواپیمای کشوری و شرکت هواپیمایی ایران‌ایر انجام دادند؟
در سال‌های اخیر به علت وجود این محدودیت‌های پروازی به اروپا، سازمان هواپیمایی کشوری ایران و برخی از شرکت‌های هواپیمایی کشورمان تصمیم گرفتند تا نسبت به مرتفع کردن این محدودیت‌ها اقدام کنند. به همین جهت از کمیسیون ایمنی اتحادیه اروپا تقاضا کردند تا مجدداً نسبت به بازرسی هواپیماهای ایرانی اقدام کنند. تا علاوه بر شرکت هواپیمایی هما سایر ایرلاین‌های ایرانی نیز بتوانند از گواهینامه‌ای که این کمیسیون در تایید ایمنی پرواز به اروپا صادر می‌کند، استفاده کنند. بنابراین در سال 2016 بازرسان کمیسیون ایمنی اتحادیه اروپا تصمیم گرفتند به ایران سفر کنند تا سازمان هواپیمایی کشوری ایران و ایرلاین‌های ایرانی بازرسی به عمل بیاورند تا در صورت مرتفع شدن اشکالات قبلی مجوز برای پرواز هواپیماهای ایران‌ایر را صادر کنند.
علاوه بر ایران‌ایر کدام شرکت‌های هواپیمایی ایرانی تقاضای بازرسی توسط کمیسیون ایمنی اتحادیه اروپا را داده بودند؟
شرکت هواپیمایی آسمان، ماهان و قشم‌ایر به همراه شرکت هواپیمایی هما این تقاضا را کرده بودند که بازرسی‌های مربوطه از سوی کمیسیون ایمنی اتحادیه اروپا انجام شود.
این بازرسان در چه مقطعی وارد ایران شدند؟
در سال 2015 تقاضا برای آدیت هواپیماهای ایرانی از سوی سازمان هواپیمایی کشوری‌مان و شرکت‌های هواپیمایی ایرانی انجام شد و در سال 2016 در ماه می یعنی حدود یک ماه قبل وارد کشورمان شدند. این سفر کاملاً کارشناسی بود و بر اساس استانداردهای روز دنیا در ایمنی آدیت هواپیماهای ایرانی صورت گرفت. البته باید تاکید کنم علاوه بر بازرسی و بررسی‌های بازرسان کمیسیون ایمنی اتحادیه اروپا، بازرسان آژانس ایمنی هوانوردی اروپا هم به ایران آمده بودند و آنها نیز آدیت‌های لازم از سازمان هواپیمایی کشوری و هواپیماهای ایرانی را انجام دادند.
بازرسی هواپیماهای ایرانی و سازمان هواپیمایی کشوری بر چه اساسی انجام شد؟
این بازرسی به طور کامل و جامع انجام شد. در این آدیت سازمان هواپیمایی کشوری و شرکت‌های هواپیمایی ایرانی علاوه بر بررسی ایرادات و اشکالاتی که در سال 2010 از سازمان هواپیمایی کشوری و شرکت هواپیمایی هما گرفته بودند، جریانات فعلی سازمان هواپیمایی کشوری و شرکت‌های هواپیمایی ایرانی یعنی شرکت‌های هواپیمایی ایران‌ایر، ماهان، آسمان و قشم‌ایر نیز مورد بازرسی قرار گرفتند. خوشبختانه در جریان این سفر با توجه به بررسی‌ها و بازرسی‌های انجام‌شده کمیسیون ایمنی اتحادیه اروپا و آژانس ایمنی هوانوردی اروپا پذیرفتند با توجه به اقداماتی که طی شش سال اخیر انجام شده است سامانه‌های مدیریتی و نظارتی در سازمان هواپیمایی کشوری و شرکت هواپیمایی ایران‌ایر برای حفظ ایمنی پروازها به اروپا کافی است و در نتیجه پس از شش سال محدودیت‌های پروازی شرکت هواپیماهای جمهوری اسلامی ایران برداشته شد. حتی سازمان هواپیمایی کشوری این اعتماد را در کمیسیون ایمنی اتحادیه اروپا و آژانس ایمنی هوانوردی اتحادیه اروپا ایجاد کرد که این سازمان نظارت‌های کامل و جامعی در حفظ
ایمنی پروازهای شرکت‌های هواپیمایی ایرانی دارد.
وزیر راه و شهرسازی اخیراً گفته است که سامانه هوشمندی در سازمان هواپیمایی کشوری پیاده‌سازی شده است که در جهت ارتقای ایمنی و نظارت بر شرکت‌های هواپیمایی اثرگذار بوده است. این سامانه چه ویژگی‌هایی دارد؟
اخیراً در سازمان هواپیمایی در زمینه مدیریت و نظارت ایمنی، مرکز پایه اطلاعات راه‌اندازی کرده‌ایم، کلیه اتفاقاتی که در حملونقل هوایی کشور رخ می‌دهد در این مرکز ثبت می‌شود تا از طریق این سیستم به طور یکپارچه نظارت بر ایمنی پروازها به صورت هوشمند انجام گیرد. بر این اساس تمام شرکت‌های هواپیمایی ایرانی موظفند تا اتفاقاتی را که در زمینه ایمنی پروازهایشان رخ می‌دهد در این سامانه ثبت کنند تا سازمان هواپیمایی کشوری سریعاً از این موارد مطلع شوند و اقدامات لازم را در جهت حفظ ایمنی پروازها انجام دهند. البته باید تاکید کنم که این سیستم هوشمند را بر اساس استانداردهای روز دنیا در حمل و نقل هوایی به توصیه سازمان جهانی هواپیمایی کشوری در سازمان هواپیمایی کشورمان راه‌اندازی کردیم.
آیا تمام هواپیماهای شرکت هواپیمایی ایران‌ایر از سوی کمیسیون ایمنی اتحادیه اروپا رفع تحریم شده‌اند؟
شرکت هواپیمایی ایران‌ایر بر اساس گواهینامه‌ای که از سوی کمیسیون ایمنی اتحادیه اروپا صادر شده است اجازه دارد با تمام هواپیماهایش به جز هواپیماهای فوکر 100 و بوئینگ 747 به کشورهای اروپایی پرواز کند. البته در سال‌های اخیر ایران‌ایر با هواپیماهای فوکر 100 به اروپا سفر نداشته است. چند سالی است که ایران‌ایر هواپیماهای فوکر 100 را در مسافت‌های نزدیک در داخل کشور به کار می‌گیرد. در حال حاضر اقدامات خوبی برای نوسازی ناوگان این شرکت انجام شده است و باید منتظر باشیم با ورود هواپیماهای جدید تحول اساسی در بزرگ‌ترین ایرلاین کشورمان رخ دهد.
در زمینه سوخت‌گیری هواپیماهای ایران‌ایر در مقطعی شاهد بودیم محدودیت‌هایی در اروپا ایجاد شده بود که شامل همین نوع تحریم‌های کمیسیون ایمنی اتحادیه اروپا بود. آیا این محدودیت‌ها به طور کامل برطرف شده است؟
در زمینه سوخت‌گیری هواپیماهای ایرانی در اروپا پس از اجرای برجام تقریباً تمام مشکلات حل شده است و تاکنون با مساله‌ای از این ناحیه مواجه نشده‌ایم. یعنی موردی به ما گزارش نشده است که سوخت‌گیری هواپیمایی در اروپا انجام نشده است. در حال حاضر به طور مستقیم سوخت‌گیری هواپیماهای ایرانی در اروپا صورت می‌گیرد و خوشبختانه دیگر مشکلات گذشته را نداریم.
از موضوع لغو تحریم‌های شرکت هواپیمایی ایران‌ایر که بگذریم، شاهدیم این شرکت که بزرگ‌ترین ایرلاین کشور است و سهم بالایی در ناوگان هوایی‌مان دارد با مشکلات ساختاری مواجه و زیان‌ده است. در این زمینه چه تمهیداتی اندیشیده شده است تا ایران‌ایر به سمت توسعه و نوسازی ناوگان و خروج از زیان‌دهی حرکت کند؟
همان‌طور که می‌دانید بر اساس اصل44 قانون اساسی قرار بود شرکت ایران‌ایر به بخش خصوصی واگذار شود اما به دلیل ضعف در ساختار مالی آن با وجود اینکه اقدامات لازم برای فروش این شرکت انجام شد، در نهایت بدون خریدار باقی ماند. بر این اساس وزارت راه و شهرسازی به این نتیجه رسید که تغییرات بنیادی در سازمان شرکت هواپیمایی ایران‌ایر انجام دهد تا با توانمندسازی آن زمینه برای واگذاری‌اش به بخش خصوصی را فراهم کند. در حال حاضر وزارت راه و شهرسازی از دولت یک سال فرصت گرفته است تا اقدامات لازم در جهت توانمندسازی و رفع مشکلات این ایرلاین بزرگ کشور را انجام دهد. تا آنجا که بنده مطلع هستم در این راستا اقداماتی چون نوسازی ناوگان، خرید هواپیماهای جدید و تغییر در اساسنامه و ساختارهای این شرکت در جهت چابک کردن آن در حال
انجام است. امیدواریم با انجام این اقدامات این شرکت در شرایطی قرار بگیرد که در بازار فروش عرضه شود.
در حال حاضر مشکل اصلی شرکت هواپیمایی ایران‌ایر چیست؟
کمبود ناوگان، مساله اصلی شرکت ایران‌ایر است. این شرکت زیرساخت‌های قوی در زمینه عملیات پروازی، فنی، بازرگانی و آموزشی دارد که باید مورد بهره‌برداری قرار گیرند. متاسفانه با توجه به کمبود ناوگان یا نبود ناوگان مناسب بهره‌وری ایران‌ایر بسیار پایین است. امیدواریم با تغییرات بنیادین ساختاری که قرار است وزارت راه و شهرسازی در این شرکت هواپیمایی که بیش از 50 سال قدمت دارد، ایجاد کند در نهایت سازمان ایران‌ایر با یک مدل روز دنیا به بخش خصوصی یا بخش غیردولتی واگذار شود. البته پیشنهاد کارشناسی ما بر این اساس که سهام ایران‌ایر در بورس عرضه شود و به همین جهت به‌روزرسانی مدل سازمان هواپیمایی این شرکت بر اساس واگذاری در بورس در حال طراحی است.
در شرایط فعلی زیان ایران‌ایر چقدر است؟
یکی از دغدغه‌ها در زمینه واگذاری ایران‌ایر مساله زیان‌دهی این شرکت است. در این راستا باید دولت و وزارت راه و شهرسازی به این شرکت کمک کنند تا زمینه برای کاهش زیان‌دهی و سوددهی‌اش فراهم شود. در حال حاضر ایران‌ایر با زیان انباشته بالایی که مربوط به صندوق بازنشستگی کارکنان این شرکت بوده، مواجه است. یکی از مشکلات اصلی این شرکت این است که بار مسوولیت پرداخت حقوق بازنشستگانش بر عهده‌اش است. همین امر باعث شده تا ساختار مالی ایران‌ایر ضعف بالایی داشته باشد و در زمینه واگذاری به بخش خصوصی با چالش مواجه شود. باید دولت به این شرکت کمک کند تا صندوق بازنشستگی کارکنانش را مجزا به سازمان‌هایی چون سازمان تامین اجتماعی یا صندوق بازنشستگی کشوری واگذار کند. چراکه در این شرایط این شرکت با توجه به برداشته شدن بار سنگین تعهداتش به صندوق بازنشستگی چابک‌تر و پویاتر خواهد شد و سرمایه‌گذاری در این شرکت هواپیمایی توجیه اقتصادی خواهد داشت.
با این اوصاف در زمینه نوسازی ناوگان حمل و نقل هوایی چه اقداماتی در حال انجام است؟ تاکنون اخبار مختلفی پیرامون مذاکره و امضای تفاهمنامه و قرارداد با شرکت‌های هواپیماسازی اروپا و آمریکا چون ایرباس و بوئینگ منتشر شده است اما با حاشیه‌هایی هم همراه بوده‌اند. در نهایت چه زمانی قرار است هواپیماهای جدید وارد ناوگان کشورمان شوند؟
پس از اجرای برجام کلیه فروشندگان هواپیما در دنیا چون ایرباس، بوئینگ، ATR و بمباردیه به ایران مراجعه کرده‌اند و حتی شرکت هواپیماسازی چون ژاپن که هواپیماهایش در حال ساخت است نیز برای فروش هواپیما با ما مذاکره داشته است. این امر نشان می‌دهد شرکت‌های هواپیماسازی دنیا بسیار راغب هستند در این زمینه با ما همکاری داشته باشند. در این زمینه شرکت‌های هواپیمایی داخلی در تلاش هستند با توجه به نیازهای ناوگان حمل و نقل هوایی کشور هواپیما خریداری کنند. به همین جهت شرکت‌های هواپیمایی ایرانی با اغلب شرکت‌های هواپیماسازی و فروشنده هواپیما در دنیا وارد مذاکره شده‌اند تا هواپیما متناسب با ناوگانشان را خریداری کنند. به همین جهت اگر اعلام می‌شود با شرکت‌های هواپیمایی داخلی با ایرباس، بوئینگ
یا ATR و بمباردیه و دیگر شرکت‌های هواپیماسازی و فروش هواپیما وارد مذاکره شده‌اند و تفاهمنامه‌های اولیه امضا کرده‌اند به این دلیل است که ناوگان مورد نیاز و همخوان با برنامه بازرگانی خود را تهیه کنند. پروسه خرید هواپیما یک امر زمانبر است و سریعاً اتفاق نمی‌افتد، تا رسیدن به قرارداد نهایی باید مراحل بسیاری پشت سر گذاشته شود تا در نهایت با تامین منابع مالی، هواپیماهای مورد نیاز خریداری و وارد ناوگان کشورمان شوند. در این راستا نیز بوئینگ با بسیاری از شرکت‌های هواپیمایی ایرانی مذاکره کرده و تفاهمنامه‌هایی امضا شده است و چارچوب‌های خرید هواپیماها در قالب این تفاهمنامه‌ها مشخص شده است اما هنوز به قرارداد نهایی منجر نشده است که امیدواریم پس از طی مراحل مربوطه به این مرحله هم برسیم.
در زمینه تامین مالی شرکت‌های هواپیمایی داخلی برای خرید هواپیماهای جدید چه تمهیداتی در نظر گرفته شده است؟
تامین مالی شرکت‌های هواپیمایی برای خرید هواپیماهای جدید مهم‌ترین مساله‌مان در نوسازی ناوگان است. به هر حال شرکت‌های هواپیمایی داخلی از ساختارهای مالی مناسبی برخوردار نیستند و نمی‌توانند از بازار داخلی منابع مالی خرید هواپیما را تامین کنند. به همین دلیل این شرکت‌ها در حال برنامه‌ریزی هستند تا وارد بازارهای جهانی شوند. البته این امر مستلزم رفع مشکلات بانکی در سطح بین‌المللی است. متاسفانه به‌رغم اجرای برجام ما در زمینه مسائل بانکی و تبادلات مالی با محدودیت مواجهیم. در حال حاضر این امر مزید بر علت شده است و امیدواریم با توجه به تلاش‌هایی که بانک مرکزی و وزارت امور خارجه در برقراری روابط با کارگزاری‌های بانکی در سطح جهان انجام می‌دهند، این مسائل برطرف و زمینه برای حضور شرکت‌های هواپیمایی‌مان در بازار جهانی فراهم شود. در این راستا قبلاً هم اعلام کرده‌ایم و حتی دکتر آخوندی وزیر راه و شهرسازی بر آن تاکید ویژه‌ای دارند که شرکت لیزینگ هواپیمایی راه‌اندازی شود تا از این طریق به شکل اجاره به شرط تملیک و
فاینانس مستقیم منابع مالی خرید هواپیماهای نو فراهم شود. به این امر توجه داشته باشید که در دنیا خرید هواپیما عمدتاً به شیوه لیزینگ انجام می‌شود چراکه هزینه خرید هواپیما بسیار سنگین است و خرید نقدی انجام نمی‌شود. ما هم در تلاش هستیم روش‌های معمول خرید هواپیما را برای شرکت‌های هواپیمایی داخلی پیاده‌سازی کنیم. خوشبختانه مذاکرات خوبی با فروشندگان بزرگ هواپیما در دنیا در حال انجام است و آنها نیز تاکنون با ما همکاری لازم را در زمینه تامین مالی خرید هواپیما انجام داده‌اند چراکه به بازار ایران اعتقاد دارند و می‌دانند که در این بازار سود می‌برند. بنابراین در زمینه خرید ایرباس نیز از این طریق به دنبال تامین مالی منابع خرید هواپیماهای تفاهم‌شده هستیم.
اما گفته می‌شود وزارت راه و شهرسازی و سازمان هواپیمایی کشوری در خرید هواپیما دچار بلندپروازی شده‌اند و این امر ممکن است بخش حمل و نقل هوایی را با مشکل مواجه کند؟
معتقدم کسانی که این‌گونه مسائل را مطرح می‌کنند از پروسه و مراحل خرید هواپیما آگاهی ندارند. باید توجه کنیم پروژه خرید هواپیما امری زمانبر است. به طور مثال در خرید 111 فروند هواپیما از ایرباس مدت زمان هفت تا هشت سال در نظر گرفته شده است. در مورد خرید هواپیما از بوئینگ هم حدود پنج تا شش سال زمان نیاز است. این هواپیماها به تدریج وارد ناوگانمان خواهند شد. بنابراین این کارشناسی نیست که بگوییم ما در این زمینه دچار بلندپروازی شده‌ایم. اگر منتقدان ما از مسائل و مشکلات بخش حمل و نقل هوایی خبر داشتند این‌گونه صحبت‌ها را مطرح نمی‌کردند. به هر شکل ما به دنبال آن نیستیم در شرایط فعلی که کشور با کمبود منابع ارزی مواجه است بار مالی جدیدی بر دوش دولت بگذاریم. بنابراین حدود 10 تا 15 درصد منابع از سوی شرکت‌های خریدار هواپیما تامین خواهد شد و بیش از 80 درصد منابع توسط شرکت‌های هواپیمایی از طریق لیزینگ و حضور در بازارهای جهانی تامین می‌شود.
دیدگاه تان را بنویسید