تاریخ انتشار:
ضعف‌های صنعت قطعه‌سازی برطرف می‌شود؟
تنفس قطعه‌سازان
توافق هسته‌ای و برجام اگرچه در صنعت خودرو کشور اثرات ملموس‌تری در مقایسه با صنعت قطعه داشت، با این حال قطعه‌سازان نیز مستقیم و غیر‌مستقیم از این ماجرا منتفع شده یا حداقل امکان انتفاع را پیدا کرده‌اند.
توافق هسته‌ای و برجام اگرچه در صنعت خودرو کشور اثرات ملموس‌تری در مقایسه با صنعت قطعه داشت، با این حال قطعه‌سازان نیز مستقیم و غیر‌مستقیم از این ماجرا منتفع شده یا حداقل امکان انتفاع را پیدا کرده‌اند. پیش از آنکه وضع صنعت قطعه را پس از برجام مورد بررسی قرار دهیم، ابتدا نگاهی مختصر بیندازیم به اوضاع و احوال این صنعت در دوران تحریم و قبل از آن، تا مشخص شود این صنعت چه روزگاری را پشت سر گذاشته و به اینجا رسیده است.
قطعه‌سازی ایران که به نوعی در دهه 70 و با همت دولت سازندگی بنا نهاده شد، توانست در این سال‌ها خود را بالا کشیده و بخش قابل توجهی از نیاز خودروسازان را تامین کند. با توجه به سرمایه‌گذاری‌هایی که آن زمان در قطعه‌سازی انجام شد، این صنعت حالا دیگر بخشی لاینفک از زنجیره تولید خودرو در کشور به شمار می‌رفت، هرچند از نقاط ضعف بزرگی برخوردار بود و بعدها با چالش رکود در سرمایه‌گذاری روبه‌رو شد.
هرچه بود، اوضاع صنعت قطعه در دهه 80 به شکلی پیش رفت که قطعه‌سازان حتی موفق به صادرات نیز شده و در مواردی با شرکت‌های خارجی همکاری مشترک و جوینت ونچر تشکیل دادند. اگرچه با توجه به افزایش بالای 90درصدی ساخت داخل قطعات خودروهایی مانند پیکان و پراید و پژو 405 و همچنین مشارکت 40 تا 60درصدی در پروژه ال90، مشخص شد صنعت قطعه ایران در مسیر خودکفا کردن خودروسازی کشور پیش می‌رود، با این حال رفته‌رفته پرده از رازی بزرگ در این صنعت برداشته شد و آن «چالش کیفیت» بود. به عبارت بهتر، هرچه قطعه‌سازی در بحث کمی و تیراژ نسبتاً خوب پیش رفت، با این حال همواره با مشکلات کیفی روبه‌رو بود (و هست)، به نحوی که بیشتر خودروهای داخلی نتوانستند در این سال‌ها رضایت مشتریان را برآورده کنند.
این مشکل، کم برای خودروسازی و مشتریان کشور دردسر درست نکرده بود که در ادامه، ابرهای سیاه تحریم نیز از راه رسیده و آسمان قطعه‌سازی ایران را تیره‌تر از قبل کردند. محدود شدن دسترسی به مواد اولیه از یک‌سو و کاهش تیراژ خودروهای داخلی از سوی دیگر، فشاری دوجانبه را بر قطعه‌سازی کشور وارد کرد تا کمر این صنعت در آستانه خم شدن قرار بگیرد.
در واقع تحریم‌ها به‌خوبی نشان داد قطعه‌سازی ایران نتوانسته در دوران اوج خود، سرمایه‌گذاری‌های لازم را برای به‌روز کردن خطوط تولید و جذب تکنولوژی‌های جدید انجام دهد.
در نهایت اما با توجه به توافق هسته‌ای و اجرایی شدن برجام، قطعه‌سازان داخلی نیز مانند بخش‌هایی دیگر از صنعت و اقتصاد کشور نفس کشیدند و ضمن احیای روابطشان با خارجی‌ها، توانستند در ادامه چند تفاهمنامه و قرارداد نیز به امضا برسانند. به نظر می‌رسد مهم‌ترین قراردادی که در پسابرجام در قطعه‌سازی کشور امضا شده، مشارکت میان یک ائتلاف داخلی (آذین خودرو-کروز) و فروشیا فرانسه است. ظاهراً برخی قطعات محصولات جدید خودروسازان داخلی از جمله اگزوزها، طبق این قرارداد تامین خواهد شد.
چالش کیفیت قطعات
اما اگرچه برجام فرصتی طلایی را در اختیار قطعه‌سازان داخلی برای عقد قراردادهای جدید و جذب تکنولوژی‌های روز گذاشته است، با این حال هم‌اکنون چالشی بزرگ میان آنها و خودروسازان داخلی و خارجی بر سر قراردادهای پسابرجامی صنعت خودرو کشور ایجاد شده است.
این چالش البته موضوعی مرتبط به دیروز و امروز نیست و ریشه‌ای طولانی دارد، چه آنکه آنها همواره طی این سال‌ها بر سر مسائل مختلف، اختلاف‌نظر داشته‌اند. در این بین، خودروسازان همواره نسبت به کمیت و کیفیت قطعات داخلی نقد و گلایه داشته و حتی در موارد زیادی، کاهش تیراژ و افت کیفیت محصولات خود را بر گردن قطعه‌سازان انداخته‌اند.
حالا و در شرایطی که قراردادها و تفاهمنامه‌های جدیدی در پسابرجام میان خودروسازان داخلی و خارجی منعقد شده، تداوم این «چالش» می‌تواند همکاری با شرکت‌های خودروساز خارجی را به خطر بیندازد. چالش موردنظر از آنجا سرچشمه می‌گیرد که بنابر مقررات وضع‌شده از سوی وزارت صنعت، معدن و تجارت، خودروسازان خارجی باید تولید محصولات خود را در ایران با 40 درصد ساخت داخل آغاز کنند.
البته طبق تبصره‌های موجود، ظاهراً وزارت صنعت
موافقت کرده که شرکت‌های خارجی در سال اول، محصولات خود را با 20 درصد ساخت داخل تولید کنند و در سال دوم این رقم به 40 درصد برسد.
قطعه‌سازی کمک‌حال خودروسازان در پسابرجام؟
اما در این شرایط، این پرسش مهم به وجود می‌آید که آیا قطعه‌سازی کشور به نوبه خود توان لازم و کافی را برای به سرانجام رساندن قراردادهای خارجی خودروسازان دارد؟ به‌عبارت بهتر، آیا قطعه‌سازان می‌توانند پا به پای خودروسازان داخلی و خارجی آمده و قطعاتی باکیفیت را سر وقت تحویل دهند تا تولید محصولات جدید، روندی مثبت و رو به رشد را طی کند؟
قطعه‌سازان داخلی اگر می‌خواهند در اجرای قراردادهای پسابرجام خودروسازی کشور نقش داشته و در عرصه رقابت باقی بمانند، راهی جز مشارکت با خارجی‌ها و بهبود کیفیت محصولات تولیدی و به‌روز شدن خطوط تولید ندارند. این در شرایطی است که ظاهراً قطعه‌سازان داخلی از اعتمادبه‌نفس بالایی برخوردار بوده و معتقدند صنعت قطعه می‌تواند مکمل خودروسازان در اجرای قراردادهای پسابرجام صنعت خودرو باشد.
برای پاسخ به این پرسش، ابتدا باید وضع فعلی قطعه‌سازان داخلی را مرور کرده و نگاهی بیندازیم به تجربه‌های قبلی آنها در قراردادهای خارجی.
در تاریخ خودروسازی ایران تا قبل از برجام، دو قرارداد بسیار مهم وجود دارد؛ یکی «ایران‌خودرو با پژو» و دیگری «رنو با ایران‌خودرو و سایپا».
در این بین، قرارداد ایران‌خودرو و پژو در اواخر دهه 60 منعقد شد که ثمره آن، تولید محصولاتی مانند 405، 206 و پارس است. بنابر ادعای قطعه‌سازان، در حال حاضر بالای 90 درصد از قطعات محصولات پژو در ایران، داخلی‌سازی شده و اگر از قطعات حساس الکتریکی مانند ECU صرف‌نظر کنیم، آنها توان تامین تمام و کمال قطعات این خودروها را دارند. هرچند پژو تا مقطعی نسبت به سطح کیفی قطعات تولیدی محصولاتش در ایران، حساس بود و بر آن نظارت می‌کرد، با این حال این موضوع دنباله‌دار نبود و به نوعی قطع شد.
شاهد مثال آن نیز ماجرای آتش‌سوزی در خودروهای پژو 405 تولیدی اواسط دهه 80 بود که نشان داد پژویی‌ها عملاً دیگر نظارت خاصی بر کیفیت قطعات تولیدی در ایران ندارند. این موضوع تجربه‌ای بسیار بد برای خودروسازی کشور بود و ثابت کرد اگر خودروسازان خارجی بر روند تولید قطعات محصولاتشان در ایران نظارت نکنند، با افت شدید کیفیت و حتی بروز حوادث خطرناک، مواجه خواهیم شد.
این تجربه تلخ اما در حالی بود که رنو به عنوان دیگر خودروساز فرانسوی، مدلی متفاوت را در خودروسازی ایران پیاده کرد. اگر پای صحبت خود قطعه‌سازان نیز بنشینیم، آنها هم اعتراف می‌کنند که مدل رنو با وجود سختگیری‌های خاص آن، در رشد صنعت قطعه کشور موثر بوده است. طبق مدل رنو، هیچ قطعه‌ای بدون کسب استانداردهای لازم و کافی، حق ورود به خطوط تولید خودروسازان کشور را ندارد و در نتیجه همین سختگیری است که در حال حاضر تندر-90 در بالاترین سطح کیفی در بین خودروهای تولید داخلی قرار دارد.
در واقع مشخصه اصلی مدل رنو، نظارت همه‌جانبه بر قطعات ساخت داخل است که از یک‌سو سبب شده قطعه‌سازان کشور محصولات باکیفیت (حداقل در حوزه خودروهای رنو) تولید کنند و از سوی دیگر رضایت مشتریان نیز به دلیل عرضه محصولاتی باکیفیت تامین شود.
از آنجاکه تجربه نشان داده داخلی‌سازی قطعات در خودروسازی ایران گاهی به کاهش کیفیت محصول نهایی می‌انجامد، اهمیت نظارت خودروسازان خارجی بر قطعات تولید داخل، بسیار بالا می‌رود. حالا و در شرایطی که اجرای قراردادهای خارجی صنعت خودرو کشور نیز از اواخر امسال به‌تدریج کلید خواهد خورد، این بیم و امید وجود دارد که قطعه‌سازان محرک اجرای این قراردادها هستند، یا ترمزشان را خواهند کشید؟
از آنجاکه تجربه نشان داده داخلی‌سازی قطعات در خودروسازی ایران گاهی به کاهش کیفیت محصول نهایی می‌انجامد، اهمیت نظارت خودروسازان خارجی بر قطعات تولید داخل، بسیار بالا می‌رود. حالا و در شرایطی که اجرای قراردادهای خارجی صنعت خودرو کشور نیز از اواخر امسال به‌تدریج کلید خواهد خورد، این بیم و امید وجود دارد که قطعه‌سازان محرک اجرای این قراردادها هستند، یا ترمزشان را خواهند کشید؟
در این مورد، خودروسازان معتقدند هر قرارداد و تفاهمنامه‌ای که در پسابرجام امضا شده (به‌خصوص قرارداد پژو)، نفع قطعه‌سازان نیز در آن دیده شده، بنابراین آنها در بحث اجرا نقش مهمی خواهند داشت.
به گفته آنها قرار است عمق ساخت داخل قطعات خودروهای جدید، به 80 درصد برسد و در نتیجه، آن دسته از قطعه‌سازانی که شایستگی لازم را داشته باشند، در قراردادهای خارجی بازی داده خواهند شد.
این در شرایطی است که خودروهای به اصطلاح پسابرجامی، از سطح کیفی بالا و تکنولوژی به‌روزی برخوردارند و بنابراین اگر قطعه‌سازان داخلی می‌خواهند در تولید آنها نقش قابل قبول و موثری داشته باشند، باید خود را با این تکنولوژی وفق بدهند. به عبارت بهتر، در دور جدید مشارکت‌های خارجی، قطعه‌سازان باید توان فنی و تکنولوژیک خود را بالا ببرند، چه آنکه بدون شک هر قطعه‌سازی نتواند خود را با شرایط موردنظر خودروسازان داخلی و شرکای خارجی‌شان وفق دهد، خودبه‌خود از گردونه رقابت حذف خواهد شد.
در واقع، قطعه‌سازان داخلی اگر می‌خواهند در اجرای قراردادهای پسابرجام خودروسازی کشور نقش داشته و در عرصه رقابت باقی بمانند، راهی جز مشارکت با خارجی‌ها و بهبود کیفیت محصولات تولیدی و به‌روز شدن خطوط تولید ندارند.
این در شرایطی است که ظاهراً قطعه‌سازان داخلی از اعتمادبه‌نفس بالایی برخوردار بوده و معتقدند صنعت قطعه می‌تواند مکمل خودروسازان در اجرای قراردادهای پسابرجام صنعت خودرو باشد.
به گفته آنها، صنعت قطعه کشور در حال حاضر توان تامین 80 درصد قطعات مربوط به خودروهای جدید را نیز دارند و این موضوع در جریان همکاری آنها با شرکت سختگیری مانند رنو، خود را نشان داده است.
به گفته آنها، صنعت قطعه کشور در حال حاضر توان تامین 80 درصد قطعات مربوط به خودروهای جدید را نیز دارند و این موضوع در جریان همکاری آنها با شرکت سختگیری مانند رنو، خود را نشان داده است.
آن‌طور که فعالان صنعت قطعه می‌گویند، قطعه‌سازی می‌تواند کمک‌حال خودروسازان برای اجرای قراردادهای خارجی باشد، منتها به‌شرط آنکه طرفین (خودروساز و قطعه‌ساز) تعهدات خود را بی کم‌وکاست و سر وقت انجام دهند. این ادعای قطعه‌سازان در شرایطی است که از نظر خودروسازان و برخی کارشناسان، آنها نمی‌توانند با همین خطوط تولید فعلی و بدون سرمایه‌گذاری‌های جدید، چندان نقش موثری در اجرای قراردادهای خارجی داشته باشند و بنابراین باید به یک رنسانس فنی و تکنولوژیک تن دهند. به گفته آنها، اگر این اتفاق رخ ندهد، قطعه‌سازی کشور نه‌تنها محرک قراردادهای خارجی صنعت خودرو در پسابرجام خارجی نخواهد بود، بلکه به سرعت‌گیر و ترمز آن تبدیل می‌شود و این نه به نفع صنعت خودرو کشور است و نه به سود قطعه‌سازی.
به نظر می‌رسد در حال حاضر وجود یک نوع ارتباطات خاص میان خودروسازان و قطعه‌سازان داخلی، انگیزه سرمایه‌گذاری و رشد و توسعه را از سازندگان داخلی قطعه گرفته است. به عبارت بهتر، بخشی از تامین قطعات در ایران به‌واسطه همین ارتباطات خاص و به دور از توان واقعی قطعه‌سازان انجام می‌شود، حال آنکه اگر سازندگان قطعه حاضر به انجام سرمایه‌گذاری جدید شده و با همتایان خارجی خود مشارکت کنند، قطعاً نقش محرک را در اجرای قراردادهای صنعت خودرو خواهند داشت و در غیر این صورت، به عنوان سرعت‌گیر عمل می‌کنند.
به باور کارشناسان، قطعه‌سازی ایران در حال حاضر به اتوماسیون نیاز دارد، چه آنکه برای تولید محصولات جدید باید خطوط تولید و ماشین‌آلات خود را به‌روز کند و این موضوع حتی از دانش فنی هم واجب‌تر است. با همه اینها اما به نظر می‌رسد ایراد بزرگ قطعه‌سازان کشور، وابستگی بیش از حد آنها به خودروسازان است، 
چه آنکه این وابستگی اجازه پیشرفت و توسعه را به صنعت قطعه نخواهد داد و در این شرایط نمی‌توان انتظار داخلی‌سازی 80درصدی خودروهای پسابرجامی را داشت. از نظر بسیاری از کارشناسان، توسعه و پیشرفت صنعت قطعه زمانی رخ خواهد داد که بتوانیم قطعات مربوط به موتور و گیربکس (هر آنچه به پلت‌فورم مربوط است) را بسازیم، وگرنه ساخت داخل کردن قطعاتی مانند تایر و صندلی و امثال اینها، کار چندان سختی نیست.
چه آنکه این وابستگی اجازه پیشرفت و توسعه را به صنعت قطعه نخواهد داد و در این شرایط نمی‌توان انتظار داخلی‌سازی 80درصدی خودروهای پسابرجامی را داشت. از نظر بسیاری از کارشناسان، توسعه و پیشرفت صنعت قطعه زمانی رخ خواهد داد که بتوانیم قطعات مربوط به موتور و گیربکس (هر آنچه به پلت‌فورم مربوط است) را بسازیم، وگرنه ساخت داخل کردن قطعاتی مانند تایر و صندلی و امثال اینها، کار چندان سختی نیست.
لزوم تشکیل جوینت ونچر با قطعه‌سازان خارجی
اما در شرایطی که خودروسازان داخلی به‌خوبی متوجه لزوم همکاری مشترک و تشکیل جوینت ونچر با خارجی‌ها شده‌اند، صنعت قطعه کشور چندان به این موضوع مهم وقعی نگذاشته و فعلاً از ارتباطات و مشارکت‌های بین‌المللی گسترده‌ای برخوردار نیست.
البته این موضوع تا حدی با تحریم‌های بین‌المللی در ارتباط است، چه آنکه تحریم‌ها اجازه وصل شدن قطعه‌سازان را به شرکای خارجی نمی‌دادند. با این حال هم‌اکنون که با برجام و لغو تحریم‌ها روبه‌رو هستیم، انتظار می‌رود شرکت‌های قطعه‌ساز نیز به‌واسطه همکاری مشترک با همتایان خود در دنیا، سطح فنی و تکنولوژی‌شان را بالا برده و از این راه، هم خود در مسیر توسعه قرار گیرند و هم به خودروسازی کشور کمک کنند.
آنچه در مورد قطعه‌سازی ایران قابل انکار نبوده و مدیران ارشد این صنعت نیز به آن اعتراف دارند، قدیمی بودن ماشین‌آلات و دور ماندن از تکنولوژی روز دنیاست، بنابراین رفع این چالش‌ها نیاز به سرمایه‌گذاری و برقراری ارتباط با شرکت‌های معتبر خارجی دارد.
قطعه‌سازی ایران در حال حاضر به اتوماسیون نیاز دارد، چه آنکه برای تولید محصولات جدید باید خطوط تولید و ماشین‌آلات خود را به‌روز کند و این موضوع حتی از دانش فنی هم واجب‌تر است. با همه اینها اما به نظر می‌رسد ایراد بزرگ قطعه‌سازان کشور، وابستگی بیش از حد آنها به خودروسازان است، چه آنکه این وابستگی اجازه پیشرفت و توسعه را به صنعت قطعه نخواهد داد.
بر این اساس، قطعه‌سازان می‌توانند از دو راه به شرکای بین‌المللی دست پیدا کرده و به اوضاع خود و البته تولیدات صنعت خودرو ایران سروسامانی ببخشند.
راه اول، تعریف مشارکت‌های بین‌المللی، جدا از خودروسازان است، به نحوی که شرکت‌های قطعه‌ساز می‌توانند با استفاده از فرصت برجام، درخواست همکاری با خارجی‌ها را مطرح و با کمک آنها به تکنولوژی روز دست پیدا کنند.
البته همین حالا نیز مشارکت‌هایی میان قطعه‌سازان داخلی و خارجی به چشم می‌آید که البته کافی نبوده و نیاز به گسترش دارد. اما راه دوم، استفاده از ظرفیت ایجاد‌شده از سوی خودروسازان است؛ در واقع قطعه‌سازان این امکان را دارند که به‌واسطه قراردادها و تفاهمنامه‌های منعقد‌شده میان شرکت‌های خودروساز داخلی و خارجی، با قطعه‌سازان وابسته آنها (خودروسازان خارجی) ارتباط برقرار کنند. به عنوان مثال، شرکت‌هایی مانند پژو و رنو و حتی فولکس‌واگن، با قطعه‌سازان مخصوص خود در ارتباط هستند و بنابراین به‌واسطه حضورشان در ایران و مشارکت با خودروسازان داخلی، قطعه‌سازان کشور نیز امکان همکاری با آنها (قطعه‌سازان مرتبط با رنو و پژو و فولکس) را خواهند داشت.
اگر این اتفاق رخ بدهد، آنگاه کل زنجیره صنعت خودرو ایران (شامل خودروسازی و قطعه‌سازی) به شرکت‌های جهانی وصل خواهند شد و این موضوع می‌تواند به انتقال سریع‌تر تکنولوژی و در نتیجه رشد کیفیت در این دو صنعت بینجامد.
این در حالی است که کاهلی قطعه‌سازان در این ماجرا با بهانه‌هایی مانند نداشتن منابع مالی، در درجه اول به ضرر خود آنها تمام خواهد شد، زیرا در صورت ارتقا ندادن توان کمی و کیفی، سهم چندانی از تولیدات آتی خودروسازی کشور نخواهند داشت. 
در این شرایط البته قطعه‌سازان معتقد به دریافت حمایت‌های مادی و معنوی دولت هستند، تا جایی که انتظار دریافت تسهیلات کم‌بهره بانکی را دارند. به گفته آنها، صنعت قطعه به عنوان بخشی خصوصی، به دنبال پول گرفتن از دولت نیست، بلکه تنها انتظار تسهیلات با بهره مناسب را در راستای انجام سرمایه‌گذاری و تعویض ماشین‌آلات و همچنین انجام تحقیق و توسعه دارد.
اختلاف‌نظر بر سر قراردادهای خارجی
اما مساله نگران‌کننده در مورد صنعت قطعه کشور، بروز اختلاف میان قطعه‌سازان و خودروسازان داخلی بر سر نحوه تنظیم قراردادهای خارجی است.
در حالی که خودروسازان از قراردادها و تفاهمنامه‌های خود دفاع کرده و آنها را مطابق با منویات وزارت صنعت می‌دانند، قطعه‌سازان داخلی چندان از مفاد آنها راضی نبوده و معتقدند حق و حقوق و منافعشان نادیده گرفته شده است.
جرقه این اختلاف‌نظرها از قرارداد ایران‌خودرو و پژو زده شد، چه آنکه از نظر اعضای انجمن قطعه‌سازان، داخلی‌سازی چندان بالایی برای محصولات جدید این شرکت لحاظ نشده است.
آن‌طور که از اظهارات فعالان صنعت قطعه برمی‌آید، ظاهراً پژویی‌ها بابت تولید خودروهای جدید، چندان روی خوش به برخی قطعه‌سازان ایرانی نشان نداده‌اند. این برداشت قطعه‌سازان از رفتار پژو کار را به‌جایی رساند که آنها عنوان کردند اگر خودروساز فرانسوی نخواهد برنامه داخلی‌سازی قطعات محصولاتش را مطابق با برنامه‌های وزارت صنعت پیش ببرد، جلوی تولیدش را خواهند گرفت. 
بنا به گفته قطعه‌سازان، هماهنگی لازم با وزارت صنعت انجام شده تا اگر پژویی‌ها از مسیر داخلی‌سازی قطعات در ایران منحرف شدند، تولید محصولاتشان در کشور متوقف شود. با توجه به این اظهارات، مشخص می‌شود هماهنگی لازم میان قطعه‌سازان و وزارت صنعت و البته خودروسازان، برای کنترل رفتار پژو در ماجرای داخلی‌سازی قطعات، انجام شده است.
شرایط به شکلی پیش رفت که حتی مسوولان ارشد خودروسازی کشور نیز پشت قطعه‌سازان درآمده و عنوان کردند داخلی‌سازی قطعات محصولات جدید خودروسازان خارجی در ایران، یک الزام بوده و خط قرمز است، بنابراین خارجی‌ها ملزم به رعایت آن هستند. به گفته آنها، خودروسازان در این ماجرا کاملاً از داخلی‌سازی قطعات حمایت کرده و به اصطلاح پشت قطعه‌سازان خواهند بود، زیرا در حال حاضر پتانسیل تولید داخل قطعات تا مرز حداقل 40 درصد، در قطعه‌سازی کشور وجود دارد.
آن‌طور که مدیران صنعت خودرو عنوان کرده‌اند، اگر شرکت‌های خارجی الزام داخلی‌سازی قطعات در ایران را رعایت نکنند، طبق قرارداد، اقدامات لازم برای برخورد با این تخلف احتمالی انجام خواهد شد.
این اعلام حمایت خودروسازان اما در حالی است که شرکت‌های قطعه‌ساز کشور ظاهراً چندان امید و اطمینانی از این بابت نداشته و معتقدند اصل قراردادها و تفاهمنامه‌های خارجی صنعت خودرو، منافع آنها را تامین نخواهد کرد.
نقش وزارت صنعت در انتفاع صنعت قطعه
این وسط اما نقش وزارت صنعت، معدن و تجارت می‌تواند بسیار مهم باشد، 
زیرا این وزارتخانه پایه‌گذار و تعیین‌کننده سیاست‌های کلان صنعت خودرو به حساب می‌آید و طبعاً نقش مهمی در ایجاد هماهنگی میان خودروسازان و قطعه‌سازان داخلی (در ماجرای قراردادهای خارجی صنعت خودرو) دارد.
زیرا این وزارتخانه پایه‌گذار و تعیین‌کننده سیاست‌های کلان صنعت خودرو به حساب می‌آید و طبعاً نقش مهمی در ایجاد هماهنگی میان خودروسازان و قطعه‌سازان داخلی (در ماجرای قراردادهای خارجی صنعت خودرو) دارد.
خودروسازان خارجی ملزم به آغاز فعالیت خود در ایران با داخلی‌سازی 40درصدی هستند تا از این راه، قطعه‌سازی کشور نیز از قراردادهای خارجی منتفع شود. در کنار اینها اما خودروسازان داخلی نیز با توجه به الزام وزارت صنعت و همچنین در راستای کاهش هزینه‌های تولید، خواستار افزایش ساخت داخل خودروهای خارجی جدید هستند، با این حال مشخص نیست تا چه اندازه در این راستا با شرکای خارجی‌شان چانه‌زنی کرده‌اند. با توجه به تمامی این موارد، اتفاقی که در حال حاضر رخ داده، نارضایتی نسبی قطعه‌سازان کشور از قراردادهای خارجی است. به عبارت بهتر، در حالی برخی از این قراردادها هم‌اکنون وارد فاز اجرایی شده که هنوز ظاهراً تکلیف داخلی‌سازی و مشارکت قطعه‌سازان در آن، چندان مشخص نیست.
در این شرایط، اگر وزارت صنعت بر الزامات مدنظر خود از جمله داخلی‌سازی 40درصدی اصرار بورزد، این موضوع می‌تواند در نهایت به نفع صنعت قطعه و البته خودروسازها (به جهت کاهش هزینه‌های تولید) تمام شود، منتها به‌شرط ارتقای کیفی قطعه‌سازان. بدون شک اگر قرار باشد قطعه‌سازان بدون ارتقای کیفی و فنی خود قدم به قراردادهای پسابرجام صنعت خودرو بگذارند، این موضوع در نهایت روی کیفیت خودروهای جدید اثر منفی گذاشته و مشتریان را نیز متضرر خواهد کرد.
لزوم استقلال قطعه‌سازان از خودروسازها
اما یکی از اتفاقات مهم در قطعه‌سازی طی دوران پس از تحریم، ورود قطعه‌سازان به حوزه خودروسازی بود که طی آن یکی از شرکت‌های بزرگ صنعت قطعه، سهام گروه بهمن (از جمله خودروسازان بزرگ بخش خصوصی) را خرید.
اوایل تابستان امسال بود که پس از گمانه‌زنی‌های مختلف، بالاخره کنسرسیوم «ویسمن‌موتور» سهام گروه بهمن را خرید تا اتفاقی بزرگ در قطعه‌سازی و بخش خصوصی صنعت خودرو رخ بدهد.
از آنجا که سهامدار ویسمن‌موتور، گروه صنایع تولیدی کروز (یکی از دو قطعه‌ساز بزرگ داخلی) است، این‌گونه تعبیر شد که بهمن را عملاً کروزی‌ها خریداری کرده‌اند.
این موضوع را اگرچه بسیاری از کارشناسان، خودروساز شدن قطعه‌سازان (به‌طور خاص شرکت کروز) تعبیر کردند، با این حال حمید کشاورز یکی از دو مالک شرکت کروز (یکی از طرفین ائتلاف خریداران گروه بهمن) در گفت‌و‌گوی چندی پیش خود با تجارت فردا این موضوع را تلویحاً رد کرد. او عنوان کرد که «اگر قطعه‌سازی بخواهد وارد خودروسازی شود، محکوم به شکست است، زیرا فقط می‌خواهد از قطعات تولیدی خودش استفاده کند و بنابراین اقتصاد را در نظر نمی‌گیرد.»
به گفته کشاورز، «در حال حاضر خودروسازها صاحب قطعه‌سازان بوده و حتی در هیات مدیره آنها نماینده دارند که این موضوع اتفاق خوبی نیست. این روابط فامیلی سبب می‌شود اقتصاد را فراموش کنیم، زیرا در نهایت به گران خریدن می‌انجامد نه ارزان‌خری.»
این قطعه‌ساز در ادامه گفت‌و‌گوی خود با تجارت فردا تاکید کرد که «بروز روابط به اصطلاح فامیلی میان خودروسازان و قطعه‌سازان،
استقلال قطعه‌سازان می‌تواند در صورت هدایت درست در مسیری صحیح، سبب ارتقای صنعت قطعه به عنوان ستون خودروسازی کشور شده و مشارکت‌های بین‌المللی بیشتری را میان شرکت‌های قطعه‌ساز داخلی و خارجی پدید بیاورد. به نظر می‌رسد در صورت استقلال قطعه‌سازان از شرکت‌های خودروساز، می‌توان ارتباط جدیدی نیز میان آنها تعریف کرد.
سبب شده که زیرمجموعه‌های قطعه‌ساز شرکت‌های خودروساز چه اقتصادی عمل کنند چه نکنند، که اغلب نمی‌کنند، در هر صورت سهمی از بازار را خواهند داشت. در واقع تحت هیچ شرایطی قرار به حذف این زیرمجموعه‌ها نیست و آنها همچنان سوگلی خواهند ماند. تا این سوگلی‌ها هستند، بیزینس و اقتصاد در خودروسازی و قطعه‌سازی ایران معنا ندارد.»
گفته‌های وی نشان می‌دهد در حال حاضر ارتباط چندان خوب و مسالمت‌آمیزی میان خودروسازان و قطعه‌سازان ایرانی برقرار نیست و عملکرد هیچ‌کدام برای یکدیگر راضی‌کننده نبوده است. طبعاً اگر قرار به باقی ماندن چنین شرایطی باشد، خودروسازی و قطعه‌سازی کشور نمی‌تواند به عنوان یک زنجیره در‌هم‌تنیده، مسیر رشد و توسعه را در پسابرجام، به نحوی شایسته و همگن طی کند.
این موضوع، ضرورت هرچه بیشتر استقلال قطعه‌سازان از شرکت‌های خودروساز را یادآوری می‌کند، چه آنکه هم‌اکنون وابستگی زیاد قطعه‌سازها به خودروسازان، به نوعی سبب عقب‌ماندگی صنعت قطعه کشور شده است.
استقلال قطعه‌سازان می‌تواند در صورت هدایت درست در مسیری صحیح، سبب ارتقای صنعت قطعه به عنوان ستون خودروسازی کشور شده و مشارکت‌های بین‌المللی بیشتری را میان شرکت‌های قطعه‌ساز داخلی و خارجی پدید بیاورد.
به نظر می‌رسد در صورت استقلال قطعه‌سازان از شرکت‌های خودروساز، می‌توان ارتباط جدیدی نیز میان آنها تعریف کرد. این ارتباط می‌تواند به‌گونه‌ای باشد که خودروسازان برای طراحی محصولات جدید خود، از شرکت‌های قطعه‌ساز (به‌شرط آپدیت شدن و برقراری ارتباط با شرکت‌های خارجی)، کمک گرفته یا حداقل نظرخواهی کنند.
به نظر می‌رسد در این صورت می‌توان به هماهنگی بیشتری میان خودروسازان و قطعه‌سازان داخلی بر سر تولید محصولات جدید رسید و حتی هزینه‌ها را نیز به‌واسطه خرد جمعی و مشارکت دوجانبه، تا حدی کاهش داد.
در این شرایط، دیگر بهانه‌ای برای قطعه‌سازان بابت همکاری نکردن شرکت‌های خودروساز با آنها باقی نخواهد ماند، زیرا منافع کاملاً مشترکی با یکدیگر (در صورت تعریف پروژه‌های مشترک) خواهند داشت.
دیدگاه تان را بنویسید