تاریخ انتشار:
ورود بازیگران جدید به خودروسازی و بازار ایران
برجام به صنعت خودرو جان داد
قراردادها و تفاهمنامه‌های فعلی خودروسازان کشور با خارجی‌ها نشان می‌دهد آنها بیشتر به فکر توسعه محصول در بازه قیمتی بالای ۵۰ میلیون تومان هستند و این موضوع در بیشتر خودروهایی که قرار است در پسابرجام وارد کشور شوند، به وضوح مشخص است.
فربد زاوه / کارشناس خودرو
صنعت خودرو ایران بعد از انقلاب اسلامی دچار فراز و نشیب‌های بسیاری شد و شرایط سختی در اوایل انقلاب گریبان آن را گرفت. همزمان با بروز جنگ تحمیلی و نیاز کشور به سیستم‌های دفاعی، تولید خودرو به پایین‌ترین سطح خود رسید و کارخانجات با کمترین ظرفیت خود به تولید مشغول بودند. با پایان یافتن جنگ در دوره سازندگی و همزمان با سیاست‌های تعدیل اقتصادی، تصمیم به بازسازی کارخانجات داخلی گرفته شد. این نوسازی با افزایش ظرفیت، ارائه مدل‌های جدید، توسعه قطعه‌سازی و توسعه خدمات پس از فروش همراه بود.
شرایط به شکلی پیش رفت که حدوداً ظرف مدت 10 سال از سال 1999 تا سال 2009 میزان تولید بیش از 10 برابر شد. این روند افزایش تولید تا سال 2011 ادامه داشت و در این سال با تولید بیش از 6/1 میلیون دستگاه انواع خودرو، ایران به جرگه 10 تولیدکننده بزرگ دنیا پیوست. صنعت خودرو ایران از نیمه دهه 80 شمسی توانست به توسعه صادرات و حتی تولید محصول مشترک با برند اروپایی دست یابد. در این شرایط، بازار داخلی که از عرضه اشباع شده بود شرایط مساعدی را می‌گذراند. خودرو از یک کالای لوکس دست‌نیافتنی به یک وسیله مصرفی پردوام تبدیل شده بود. نیازی نبود مشتریان برای خرید یک دستگاه خودرو سال‌ها انتظار بکشند و می‌توانستند محصول موردنظر خود را به قیمت متناسب به صورت تحویل فوری خریداری کنند. قیمت خودرو به‌‌رغم تورم دورقمی آن سال‌ها، تقریباً ثابت بود و با نرخ کمی افزایش می‌یافت. شرایط فروش متنوع شده بود و با هر قدرت خریدی امکان خرید خودرو صفرکیلومتر مهیا شده بود. تمامی این مزایا به لطف تولید بالا صورت می‌پذیرفت. صنعت خودرو ایران در این سال‌ها پیوندی عمیق با تولیدکنندگان خودرو و قطعات برقرار کرده بود. این پیوند عمیق سبب شده بود کیفیت و به‌روز
بودن محصولات، وضعیتی به مراتب بهتر از سال‌های قبل پیدا کند.
اما تقابل‌های سیاسی در خصوص برنامه هسته‌ای کشورمان زمینه‌ساز تصویب تحریم‌های مختلف شد. در شروع، تحریم‌ها چندان به صنعت خودرو کشور آسیب وارد نکرد، با این حال تحریم مستقیم صنایع خودروسازی و بعد از آن تحریم بانک مرکزی ایران، سبب شد روابط درهم‌تنیده خودروسازان کشور با شرکای خارجی خود دچار مشکلات عدیده‌ای شود. مهم‌ترین مشکل، قطع ارتباط با تولیدکنندگان جهانی خودرو و قطعه‌سازان بنام در فاز اول و سپس عدم امکان ارتباط مالی با سایر سازندگان و تامین‌کنندگان قطعه و موارد اولیه بود. قطع ارتباط بانکی مخصوصاً روابط مالی شفاف را غیرممکن کرد. این قطع ناگهانی روابط سبب سقوط تولید در کشور شد. هرچند جایگزینی منابع اصلی تامین با سازندگان درجه چندم چینی برای جلوگیری از قطع تولید در دستور کار قرار گرفت ولی کاهش و افت تولید غیرقابل اجتناب بود. افت تولید در کنار افزایش شدید ارزهای خارجی سبب شد دو بحران گرانی و کمبود همزمان در بازار آرام خودرو ایران رخ بدهد. قیمت‌ها شدیداً افزایش یافت و در کنار آن عرضه کم شد و کیفیت محصولات ناشی از استفاده از منابع غیر‌اصلی به‌شدت سقوط کرد. همه این عوامل سبب شد نهادهای نظارتی تلاش کنند بازار خودرو
را مدیریت کرده و به زعم خود نجات دهند. تلاشی که چندان موفقیت‌آمیز نبود و سبب شد کارخانجات خودروسازی با زیان‌های سنگین روبه‌رو شوند. این زیان ناشی از قیمت‌گذاری دستوری و تلاش برای حفظ قیمت‌ها از سوی نهادهای نظارتی مانند شورای رقابت بود. این در حالی بود که دلال‌ها توانستند حاشیه سود بسیار خوبی از واسطه‌گری بین کارخانجاتی که قیمت آنها تحت نظارت شدید بود و مشتریانی که خودرو را از بازار آزاد تهیه می‌کردند به دست بیاورند. تمامی این اتفاقات سبب شد بازار خودرو پس از حدود 10 سال دوباره شفافیت خود را از دست داده و دلال‌بازی در آن به‌شدت رونق بگیرد و هم خودروسازان متضرر شوند، هم مشتریان واقعی.
به نظر می‌رسد خودروسازان داخلی نگران فعالیت مستقل رنو در ایران هستند. با این حال آنها برای رفع این نگرانی چاره‌ای جز انجام اصلاحات در حوزه‌های مختلف عملکردی از جمله کیفیت و قیمت ندارند و تنها از این راه است که می‌توانند در درازمدت محصولاتی با سطح کیفی و قیمتی مناسب تولید کنند.
نقش مثبت توافق هسته‌ای در صنعت و بازار خودرو
با وجود این ماجرا اما در نهایت مذاکرات هسته‌ای و در پی آن، تفاهم هسته‌ای البته در تغییر این شرایط بسیار موثر عمل کرد. پیشرفت در مذاکرات هسته‌ای توانست مقدمه‌ای مهیا سازد که بشود پله‌پله مشکلات به وجود‌آمده در دوران تحریم را حل کرد و خودروسازی و بازار خودرو را در شرایط بهتری قرار داد. این تفاهم که بستر مناسبی برای توسعه فعالیت‌های بین‌المللی اقتصادی ایجاد کرد، در حل مسائل بازار خودرو هم بسیار موثر واقع افتاد. فارغ از اینکه چقدر از این پتانسیل به نحو درست استفاده شد، تفاهم هسته‌ای در موارد زیر می‌تواند مشکلات بازار خودرو را حل کند:
1- حل مشکل تامین: تامین از منابع اصلی به واسطه تحریم‌های مستقیم خودروسازی و تحریم‌های بانکی میسر نبود. با این حال تفاهم هسته‌ای با رفع این موانع، امکان ارتباط مستقیم با منابع تامین را میسر کرد و این اتفاق خوبی برای شرکت‌های خودروساز و قطعه‌ساز داخلی به شمار می‌رود. هرچند شاید این ارتباط هنوز به صورت کامل برقرار نباشد، ولی شرایط به مراتب بهتر از دوران تحریم شده است. حل مساله تامین سبب شد خودروهای ناقص در کارخانجات تولید نشود و تیراژ تولید هم با رشد قابل قبولی افزایش یابد. هرچند تیراژ هنوز به سطح قبل از تحریم‌ها بازنگشته است ولی در روند مثبت افزایشی قرار دارد و خودروسازان هم‌اکنون شرایط نسبتاً مناسبی را در تولید تجربه می‌کنند.
2- رفع واسطه‌گری تامین: در دوران تحریم‌ها برای تامین بسیاری از قطعات استفاده از منابع واسطه‌ای گریزناپذیر بود. این منابع واسطه‌گری مشکلات عمده‌ای برای تولیدکنندگان ایجاد می‌کردند. مهم‌ترین مشکل ایجادشده افزایش بهای تمام‌شده ناشی از واسطه‌گری بود. همچنین واسطه‌گری در تامین سبب شده بود کیفیت قطعات دریافتی تحت کنترل نباشد و بعضاً قطعات بی‌کیفیت وارد چرخه تامین شود. به هر حال در شرایط تحریم، خودروسازان چاره‌ای جز تامین قطعات از طریق چنین روش‌هایی نداشتند.
3- کاهش بهای تمام‌شده: بهای تمام‌شده قطعات از چند منظر با تفاهم هسته‌ای کاهش یافته است. وهله اول، حذف واسطه‌ها و دلال‌هایی است که قطعات را تامین می‌کردند. این حلقه‌های واسطه‌گری که در دوران تحریم تا چند لایه گسترش پیدا کرده بودند سبب می‌شدند قطعات به قیمت تمام‌شده بسیار بالاتری به دست تولیدکننده خودرو یا قطعه‌ساز داخلی برسد. در عین حال پروسه‌های پیچیده انتقال پول هم سبب شده بود که بهای تمام‌شده انتقال پول به‌شدت افزایش یابد.
معمولاً انتقال پول در قالب ارزهای مشخصی صورت می‌گرفت که تبدیل آنها به ارز موردنظر نیز هزینه اضافی بر دوش تولیدکنندگان می‌گذاشت. در چنین شرایطی اما تفاهم هسته‌ای و لغو تحریم بانک مرکزی و اتصال به سوئیفت سبب شد در بسیاری از موارد مربوط به تامین مستقیم، نقل‌وانتقال پول نیز با واسطه‌گری کمتری صورت بگیرد و در نتیجه این اتفاق، بهای تمام‌شده قطعات کاهش یابد.
4- افزایش کیفیت: کنترل و تضمین کیفیت در صورت وجود روابط مستقیم و قابلیتی خاص (شکایت کیفی و دریافت خسارت از بابت پایین بودن کیفیت) به سازنده میسر است. متاسفانه با اعمال تحریم‌ها بر صنعت خودرو کشورمان و قطع ارتباط مستقیم تولیدکنندگان خودرو و قطعه‌سازان خارجی و استفاده از مسیرهای واسطه‌ای یا منابع غیر‌اصلی چینی، سبب شد فرآیند تضمین و کنترل کیفیت تماماً مخدوش شود.
در واقع قطعاتی که با سختی بسیار تامین می‌شدند فرآیندهای کیفی را پشت سر نگذاشته و مسبب حجم بالای ایرادهای خودروهای صفرکیلومتر در آن زمان همین موضوع بود. در فرآیند تضمین کیفیت، نظارت بر فرآیند سازنده قطعه الزامی است و وقتی این ارتباط وجود نداشته باشد و قطعه‌ساز از عدم امکان برگشت قطعات ناشی از کیفیت پایین مطمئن باشد، قطعات یا مواد ارسالی آن فاقد کیفیت لازم خواهند بود. به هر صورت، تفاهم هسته‌ای به دلیل ممکن کردن امکان ارتباط مستقیم قطعه‌ساز با خودروساز، پتانسیل حل این مشکل را دارد و خودروسازان می‌توانند نظارت‌های کیفی بیشتری بر قطعات دریافتی خود داشته باشند و یا قطعات را کلیم کنند (عودت دهند).
5- توسعه محصولات جدید: مهم‌ترین مشکل تحریم‌ها عدم امکان عقد قرارداد جدید توسعه محصولات با شرکای اروپایی یا آسیایی بود. حتی قرارداد امضاشده کیا و سایپا به دلیل تحریم متوقف و تولیدی نشد. این معضل بزرگی برای سبد محصول خودروسازان داخلی محسوب می‌شود که محصولات موجود آنها حداقل عمری بیشتر از 10 سال دارند و نیاز به بازسازی آنها به‌شدت احساس می‌شود. در عین حال برندهای داخلی هم سال‌هاست محصولات کاملاً جدید به بازار عرضه نکرده‌اند. یکی از مشکلات اصلی در دوران تحریم عدم امکان عقد قرارداد جدید برای محصولات جدید بود. در عین حال، توسعه محصولات داخلی هم نیازمند عقد قراردادهای مهندسی با شرکت‌های مهندسی خارجی بود که در دوران تحریم امکان آن وجود نداشت. تفاهم هسته‌ای زمینه‌ساز رفع این مشکل شده است. قراردادهای جدید امضاشده از سوی ایران‌خودرو و پژو، رنو و پارس‌خودرو و رنو و سازمان گسترش و همچنین سیتروئن و سایپا همگی در فضای پس از برجام امکان عملیاتی شدن یافتند. پژو که در سال 2012 بازار ایران را ترک کرده بود مجدداً در سال گذشته قرارداد جدیدی امضا کرد.
متاسفانه از پتانسیل برجام در این حوزه استفاده کامل نشده است و تمامی خودروهای مورد بحث، قیمتی بالای 50 میلیون تومان دارند و عمده بازار که قدرت خرید آنها زیر 50 میلیون تومان است از برجام منتفع نشده است. البته مهم‌ترین دلیل این عدم انتفاع تغییر ساختار تعرفه قطعات منفصله و مباحث داخلی‌سازی 40درصدی محصولات جدید است. با توجه به زمانبر بودن ساخت داخل، عملاً خودروها با توجه به تعرفه بالاتر نمی‌توانند با قیمت مناسب‌تر وارد بازار شوند.
6- ثبات بازار و تثبیت نسبی قیمت‌ها: افزایش تیراژ خودرو و رفع مشکلات عدیده ناشی از تحریم‌ها سبب شد توزیع خودرو در بازار به حد مطلوب نزدیک شود. این توزیع یکنواخت سبب می‌شود بازار به یک ثبات نسبی برسد و از تشنج و نوسان در آن جلوگیری شود. ثبات بازار تا حد زیادی دلالی را کاهش می‌دهد و فاصله قیمت بازار و کارخانه را نیز بسیار کاهش خواهد داد.
7- ورود بازیگران جدید به بازار خودرو: مهم‌ترین نقش تفاهم هسته‌ای در بازار خودرو ایران ایجاد پتانسیل تغییر آرایش بازار با ورود بازیگران جدید به این عرصه است. تفاهم هسته‌ای و بازار جذاب و بزرگ ایران، سبب شد شرکت‌های بزرگی مانند فولکس واگن به بازار ایران ورود پیدا کنند. قرارداد فولکس واگن با گروه صنعتی ماموت را می‌توان یکی از مهم‌ترین قراردادهای خودرویی پسابرجام دانست که اگر با قیمت‌گذاری صحیح و درست و فارغ از مدیریت دستوری بازار همراه باشد می‌تواند آرایش بازار ایران را به‌شدت تغییر دهد. در عین حال، قرارداد جدید هیوندایی با کرمان‌موتور برای تولید سه مدل خودرو نیز می‌تواند اهرم فشاری بر روی محصولات چینی و اروپایی رنج 50 تا 100 میلیون تومان شود.
8- سرمایه‌گذاری مستقیم: یکی از نتایج اصلی تفاهم هسته‌ای امکان ایجاد سرمایه‌گذاری مستقیم در کشور به وسیله برندهای خارجی است. تاکنون شرکت پژو-سیتروئن اقدام به تاسیس شرکت مشترک با ایران‌خودرو کرده است. همچنین رنو تلاش دارد با خرید یکی از کارخانجات سایپا نسبت به سرمایه‌گذاری مستقیم و تولید به صورت بی‌واسطه در کشور اقدام کند. سایر برندها هم با روشن‌تر شدن فضای کسب‌وکار در کشور و سیاست‌های پسا‌برجامی وزارت صنعت، ممکن است نسبت به سرمایه‌گذاری در داخل کشور اقدام کنند، هرچند این سرمایه‌گذاری نیازمند اطمینان‌بخشی از عدم دخالت دولت و مدیریت بازار در صورت موفقیت این برندها در بازار ایران است.
به هر صورت تفاهم هسته‌ای یک پلت‌فورم و زیرساخت است که شرایط را برای استفاده همه گروه‌ها و شرکت‌ها در خودروسازی و قطعه‌سازی کشور فراهم آورده است.
میزان بهره‌وری از این زیرساخت به توان و تلاش خود مجموعه‌ها و دخالت‌های وزارت صنعت در جهت مدیریت صنعت خودرو بستگی دارد. شاید بتوان گفت تاکنون میزان بهره‌وری از این پلت‌فورم به اندازه پتانسیل‌های آن نبوده، که دلیل آن عمدتاً به تلاش برای مدیریت دستوری و دخالت‌های غیرضروری برمی‌گردد.
غفلت از بخش اصلی بازار خودرو
اما همان‌طور که پیشتر اشاره شد، قراردادها و تفاهمنامه‌های فعلی خودروسازان کشور با خارجی‌ها نشان می‌دهد آنها بیشتر به فکر توسعه محصول در بازه قیمتی بالای 50 میلیون تومان هستند و این موضوع در بیشتر خودروهایی که قرار است در پسابرجام وارد کشور شوند، به وضوح مشخص است.
این موضوع در واقع به آن معناست که بازار خودروهای زیر 50 میلیون تومان (اصلی‌ترین بخش از بازار خودرو ایران با در‌بر گرفتن حدود 80 درصد از مشتریان داخلی) قرار است همچنان با همین خودروهای فعلی که بیشتر آنها قدیمی و از سطح کیفی پایینی برخوردارند، اداره شود. با شرایط فعلی انحصار در بازار خودروهای زیر 50 میلیون تومان تمدید خواهد شد زیرا وقتی محصول قابل رقابت جدید در این بازه عرضه نشود، چیزی جز ادامه انحصار عاید این بخش بزرگ از بازار نخواهد شد.
به نظر می‌رسد عدم در نظر گرفتن محصولات جدید برای بازار خودروهای زیر 50 میلیون تومان، با این هدف بوده که در جریان قراردادهای پسابرجام صنعت خودرو، از خودروسازان و قطعه‌سازان داخلی حمایت شود و این حمایت معنایی جز حفظ انحصار ندارد.
این در حالی است که برای خودروسازان و قطعه‌سازانی که این همه زیان انباشته داشته‌اند و حتی در مسیر زوال قرار گرفته‌اند، حفظ وضع موجود نه‌تنها به نفع آنها نیست، زیان آنها را نیز به دنبال خواهد داشت.
بنابراین نفع خودروسازان و قطعه‌سازان در رقابت است نه انحصار، به خصوص حالا که برجام فرصت مغتنمی را برای افزایش رقابت پدید آورده است، نه خودروسازها و نه قطعه‌سازان، هیچ‌کدام نباید آن را از دست بدهند زیرا در نهایت خود متضرر خواهند شد.
به عبارت بهتر به نفع خود آنهاست که برای بازار خودرو زیر 50 میلیون تومان کشور در آینده، استراتژی و برنامه‌ریزی داشته باشند زیرا فشار افکار عمومی اجازه نخواهد داد آنها با همین خودروهای قدیمی با سطح کیفی نازل و بسیار متفاوت از خودروهای روز، به زندگی‌شان ادامه دهند.
در این شرایط این پرسش مهم از سوی مشتریان ایرانی پیش می‌آید که آینده بازار خودرو کشور در دوران پسابرجام و با توجه به سیاست‌های فعلی خودروسازان و وزارت صنعت، معدن و تجارت به کدام سمت‌وسو خواهد رفت. در پاسخ باید گفت بعید به نظر می‌رسد طی دو سال آینده اتفاق خیلی خاصی در بازار خودروهای زیر 50 میلیون تومان رخ دهد زیرا فعلاً خودروسازان برنامه‌ای برای مدیریت این بخش ارائه نکرده‌اند.
با این حال همان‌طور که پیشتر نیز نگارنده به آن اشاره کرد، در بازه قیمتی 50 تا 100 میلیون تومان، با تغییراتی نسبی روبه‌رو خواهیم بود. البته این احتمال وجود دارد که بازار خودروهای 50 تا 100 میلیون پس از مدتی دوباره به دست چینی‌ها بیفتد زیرا خودروهایی که قرار است روانه بازار کشور شوند، به لحاظ قیمت و آپشن، کار سختی برای رقابت با محصولات چینی دارند.
برگ برنده فرانسوی
اما حضور مستقل رنو در ایران به شرط آزادی عمل می‌تواند برگ برنده این شرکت در بازار خودرو کشور باشد. رنو علاوه بر اینکه قیمت‌های اقتصادی‌تری را برای محصولاتش در نظر خواهد گرفت، روش‌های جهانی فروش خود را نیز در بازار کشور پیاده می‌کند و این موضوع سبب ایجاد رقابت در حوزه فروش بازار خودرو می‌شود. این خودروساز فرانسوی احتمالاً یارانه خرید نیز برای برخی محصولات کم‌فروش خود در ایران لحاظ خواهد کرد تا از این راه مشتریان بیشتری جذب و سهم بازارش را در برابر هموطن قدرتمندی مانند پژو افزایش دهد. البته روش‌های فروش لیزینگی و اقساطی به همراه در نظر گرفتن تحویل فوری، دیگر اقدامات رنو در راستای ایجاد رقابت در حوزه فروش خواهند بود. در این شرایط، خودروسازان داخلی اگر می‌خواهند از قافله عقب نمانده و مقهور جنگ قیمتی رنو نشوند، چاره‌ای ندارند جز اینکه هزینه‌های تولید را پایین آورده و قیمت‌هایی اقتصادی‌تر برای محصولات خود در نظر بگیرند. این در حالی است که به نظر می‌رسد خودروسازان داخلی نگران فعالیت مستقل رنو در ایران هستند. با این حال آنها برای رفع این نگرانی چاره‌ای جز انجام اصلاحات در حوزه‌های مختلف عملکردی از جمله کیفیت و
قیمت ندارند و تنها از این راه است که می‌توانند در درازمدت محصولاتی با سطح کیفی و قیمتی مناسب تولید کنند. اما در نهایت باز هم قابل تاکید است که نقش مشارکت با خودروسازان خارجی در رشد و توسعه صنعت خودرو ایران بسیار حائز اهمیت بوده و نباید اجازه هدر رفتن این فرصت را داد. قطعاً مشارکت با شرکت‌های خارجی لازم بوده و به توسعه خودروسازی کشور می‌انجامد، با این حال ایران‌خودرو و سایپا اگر می‌خواهند در میدان رقابت با رنو و امثال این شرکت مغلوب نشوند، ابتدا باید ساختارشان را اصلاح کنند. خودروسازانی مانند فیات و نیسان و امثال آنها نمی‌توانند سیستم کلی حاکم بر صنعت خودرو را تغییر دهند و اگر بناست به‌واسطه همکاری با آنها قدرت رقابت را افزایش دهیم، پیشتر باید سیستم را اصلاح و نظم مالی را در خودروسازی کشور برقرار کنیم.
دیدگاه تان را بنویسید