تاریخ انتشار:
موانع مشارکت بخش خصوصی در توسعه بنادر در گفت و گو با توفیق مجدپور
بندرهای خالی از انگیزه
توفیق مجدپور که از فعالان حوزه حمل و نقل ریلی و دریایی است چند سالی است که به نمایندگی از فعالان بخش خصوصی در هیات نمایندگان اتاق بازرگانی تهران حضور دارد
توفیق مجدپور که از فعالان حوزه حمل و نقل ریلی و دریایی است چند سالی است که به نمایندگی از فعالان بخش خصوصی در هیات نمایندگان اتاق بازرگانی تهران حضور دارد و به واسطه تخصصی که دارد در کمیسیون حمل و نقل و ارتباطات اتاق تهران فعالیت می‌کند. مجدپور که در دانشگاه‌های تبریز و آزاد تهران در رشته‌های تولیدات صنعتی و امور حمل و نقل بین‌المللی تحصیل کرده سال‌هاست که در هیات‌مدیره شرکت‌های مختلف ترانزیتی حضور دارد. در مورد وضعیت بنادر و معضلات و موانع موجود بر سر راه توسعه حمل و نقل دریایی و افزایش ظرفیت کانتینری بنادر با او به گفت‌و‌گو نشسته‌ایم. مساله‌ای که او تنها راهش را میدان دادن بیشتر به بخش خصوصی و تقویت انگیزه این بخش به سرمایه‌گذاری در بنادر می‌داند.
وضعیت بنادر از نظر حمل و نقل و کشتیرانی چگونه است؟ آیا بنادر ما در جنوب و شمال کشور ظرفیت کافی برای پاسخگویی به بازرگانان و تجار ما را دارند یا اینکه زیرساخت‌های بندری ما به تناسب تجارت و ظرفیت‌های حمل و نقل ما نیست؟
ظرفیت ما برای مقدار کالایی که امروز به وسیله کشتی به بنادر ایران می‌رسد، کافی است. اما علت این است که به دلیل وجود تحریم‌های بین‌المللی و عدم وجود کافی ارز در دست فعالان صادرکننده و واردکننده، مقدار کالای وارده به بنادر و گمرکات ایران به مراتب کاهش یافته است. این کاهش ورود و خروج کالا باعث شده تا ظرفیت‌های موجود بنادر جوابگوی حال فعلی تجارت خارجی ما باشد اما اگر کار ما از نظر ارزی و محدودیت‌های بین‌المللی به جایی برسد که ظرفیت واردات و صادرات ما به نرخ رشد سابق برسد و روند افزایشی در پیش بگیرد، نخواهیم توانست با ظرفیت فعلی کالاهای وارده را جوابگو باشیم. در بنادر در زمینه زیرساخت‌ها کارهای خوبی انجام شده اما آنچه باید در نتیجه کار باشد هنوز با حد مطلوب خود فاصله زیادی دارد. می‌دانید که زیرساخت‌ها و یا ایجاد توسعه در کلیه بنادر کشور احتیاج به بودجه‌ها و هزینه‌های کلان مملکتی دارد. متاسفانه ثابت شده که در این حوزه هم اجماع نظری وجود ندارد در نتیجه بنادر ما به صورت درست و کامل توسعه نیافته است. احتیاج داریم برای توسعه صحیح و کامل بنادر از بخش خصوصی کمک بگیریم. وقتی که اصل 44 این مسیر را برای دولت باز کرده که برای ایجاد هر زیرساخت مناسب در بنادر و یا توسعه‌های بندری از وجود بخش خصوصی فعال و پرتوان مالی استفاده کنیم برای رسیدن به نتیجه مطلوب و عدم ایجاد مشکل برای زمان‌هایی که ظرفیت‌های واردات و صادرات بالا برود احتیاج به سرمایه‌گذاری بخش خصوصی داریم. وقتی احتیاج به این سرمایه‌گذاری داریم طبیعتاً باید به بخش خصوصی انگیزه بدهیم تا وارد گود شود. متاسفانه هم از طریق دولت و هم از طریق زیرمجموعه‌های دولتی ثابت شده که برای ایجاد انگیزه در بخش خصوصی و ایجاد توسعه در قسمت‌های مختلف مخصوصاً در بخش بنادر دولت و زیرمجموعه‌های دولت فعال نبوده‌اند. برای توسعه بنادر کشور احتیاج به بخش خصوصی قوی و قدری داریم. وقتی که یک کشتی به یک بندر چه در ایران و چه در سایر نقاط دنیا وارد می‌شود باید پروسه کاری طی شود تا اجازه تخلیه این کشتی صادر شود. در نظر بگیرید در بنادر کشور امارات که بسیاری از شرکت‌های حمل و نقل ایرانی از جمله خود ما کشتی می‌بریم، وقتی کشتی وارد بندر می‌شود با یک تماس تلفنی تمام ملزومات چه از نظر جا و مکان برای پهلو گرفتن و چه تجهیزات تخلیه بار را در اختیار ما قرار می‌دهند. به ترتیبی امور تخلیه را با هم هماهنگ می‌کنند که سرعت تخلیه بار از کشتی به حداکثر ممکن می‌رسد. ما در بنادر کشور امارات روزی 25 هزار تن آهن‌آلات تخلیه کرده‌ایم در حالی که در ایران حداکثر سرعت ما به 17 هزار تن در روز رسیده است. پس از تخلیه کشتی در بنادر کشوری چون امارات به ما صورت‌حسابی می‌دهند که ما موظف هستیم هزینه خدمات انجام‌یافته برای کشتی را ظرف یک ماه پرداخت کنیم. یعنی آن کشور خارجی به ما که فعال اقتصادی خارجی هستیم، اطمینان دارد اما در بنادر ایران چطور است؟ کاملاً روند برعکس است. وقتی کشتی قرار است به یکی از بنادر ایران وارد شود ما باید برویم کشتی را ثبت کنیم تا اجازه تخلیه بار بگیریم. ما اولین حرفی که از سازمان بنادر می‌شنویم مطالبه هزینه بندری و هزینه تخلیه و یا بارگیری است. یعنی در زمانی که هنوز هیچ خدماتی ارائه نداده است. ما باید قبل از ورود کشتی هزینه‌ها را پرداخت کنیم. در ایران پول را می‌گیرند بعد اجازه بستن کشتی و تخلیه را می‌دهند. اگر به هر علتی نتوانید پول را پرداخت کنید کشتی باید در بندر بخوابد بدون اینکه تخلیه بار صورت بگیرد. مثلاً فکر کنید ساعتی برسید که بانک‌ها تعطیل باشد. این را هم در نظر بگیرید که در جنوب بانک‌ها ساعت یک و نیم بعد از ظهر تعطیل می‌شود. سازمان‌های دولتی هم همین‌طور. اگر همان روز نتوانید این هزینه را پرداخت کنید کشتی شما باید 24 ساعت در بندر معطل بماند تا پول وصول شود. هزینه‌ای که از بابت این تعویق به کشتی و شرکت حمل و نقل وارد می‌شود یک بعد ماجراست و صدمه‌ای که به اقتصاد مملکت وارد می‌شود جنبه مهم‌تر ماجراست. چون هزینه این توقف را مالک کشتی از صاحب بار مطالبه می‌کند این هزینه از کشور خارج می‌شود و از طرف دیگر در هزینه تمام‌شده کالا هم حساب می‌شود. یعنی نه‌تنها مشکل ارز‌بری ایجاد می‌شود که قیمت کالا هم افزایش می‌یابد و گران‌تر تمام می‌شود.
آیا برخورد با کشتی‌های خارجی هم به همین صورت است؟
بله، همین‌طور است. کشتی خارجی باید حتماً نماینده ایرانی داشته باشد. نماینده ایرانی به بندر مراجعه و ورود کشتی را ثبت می‌کند. بندر هم این نماینده را طرف حساب خود می‌داند و هزینه را از او می‌خواهد. در نظر بگیرید در زمان فعلی با توجه به مشکلات پیش رو در ترانسفر مالی یا حواله‌های ارزی، نمی‌توان این قبیل کارها را سریع انجام داد. وقتی صاحب کشتی می‌خواهد این پول را برای شرکت حمل و نقل بفرستد، نمی‌تواند. صاحب کشتی باید پول را در دوبی به صراف بپردازد و در ایران ریال بگیرد یا دلار دهد. این پروسه سه، چهار روز طول می‌کشد. از طرفی صاحب کشتی می‌گوید دیگر بنادر از من نمی‌خواهد، اما من به عنوان نماینده باید صاحب کشتی را در فشار بگذارم که این پول را بدهد. سازمان بنادر برای دریافت بهای خدماتی که هنوز انجام نداده صاحب کشتی و شرکت کشتیرانی را تحت فشار می‌گذارد اما کشتی تا کار به خاطر انجام این پروسه به تعویق می‌افتد، پولش را می‌گیرد. تا مادامی که این هزینه پرداخت نشود هم اجازه تخلیه اتوماتیک از طریق کامپیوتر صادر نمی‌شود. شما اصلاً درگیر این پروسه هستید و اصلاً نمی‌توانید غیر از این مراعات این مسائل را انجام دهید.
مسوولیت امور بندری و توسعه بنادر و اسکله‌ها، کاملاً در دست سازمان بنادر است. این سازمان حداقل در سال گذشته طرح‌های توسعه بنادر اجرا کرده یا برنامه‌هایی دارد که شما خبر داشته باشید؟
بله، برنامه‌هایی بوده و انجام هم گرفته است. مثلاً در انزلی یا امیرآباد توسعه بندر را در اولویت قرار دادند و کارهایی انجام دادند. می‌دانید که برای ایجاد اسکله و توسعه بندر باید در دریا موج‌شکن ایجاد کنند که هزینه‌های بسیار هنگفتی می‌طلبد. تاکنون بخشی از این کارها انجام شده و بقیه کار هم در شرف انجام است. متولی کار هم سازمان منطقه آزاد بندر انزلی است که برای توسعه بنادر به شرکت‌های بخش خصوصی هم مراجعه کرده است. اما بخش خصوصی در نتیجه تجارب گذشته از مشارکت می‌ترسد. من به عنوان یک فعال بخش خصوصی که در حوزه حمل و نقل دریایی حضور دارم سرمایه هنگفتی برای ایجاد یک ترمینال کوچک در بندر امام خمینی هزینه کردم. معادل 10 میلیون تا 12 میلیون دلار هزینه کرده‌ایم و انتظار داریم سازمان بنادر با ما به عنوان سرمایه‌گذار و فعال در توسعه بنادر همکاری بیشتری داشته باشد اما می‌بینیم که بابت یک کار کوچک بندری مستاصل و گرفتار تصمیم یک فرد و یک کارشناس اداره امور بندری می‌مانیم. در حال حاضر واردات و صادرات کم و به تبع آن امکانات مالی شرکت‌ها اندک است. بانک‌ها به ما تسهیلات نمی‌دهند. از طرفی نمی‌توانیم از صاحبان کالا پول بگیریم، نتیجه چه می‌شود؟ سازمان بنادر برای تعویق‌ها 20 درصد از ما بهره می‌گیرد یا برای کارهایی که بعداً انجام خواهد داد 20 درصد تاخیر پرداخت مطالبه می‌کند. سازمان اینها را می‌گیرد و با کوچک‌ترین عمل ما عکس‌العمل شدیدی انجام می‌دهد. ما انتظار داریم به عنوان سرمایه‌گذار کشتی‌مان در اولویت تخلیه قرار گیرد، به کشتی‌های ما تجهیزات لازم ارائه دهند، تسهیلاتی ایجاد کنند که بتوانیم سریع‌تر تخلیه کنیم اما نه‌تنها این کارها صورت نمی‌گیرد بلکه بابت عدم پرداخت‌های اندک با کم‌محبتی مواجه می‌شویم.گاه با کوچک‌ترین نامه‌نگاری که می‌کنیم با معضلات بسیاری مواجه می‌شویم. طبیعتاً روسا و مدیران کل بنادر خیلی مواظب این مسائل هستند که مشکلی برای ما ایجاد نشود اما افراد تصمیم‌گیر در بنادر مشکلاتی ایجاد می‌کنند که رسیدگی به آن زمان‌بر و ایجادکننده مشکلات بزرگ‌تر است. وقتی بخش خصوصی با این موارد مواجه می‌شود و این مشکلات را می‌بیند، به طور طبیعی انگیزه‌اش برای سرمایه‌گذاری بیشتر از بین می‌رود. عدم سرمایه‌گذاری بخش خصوصی هم عدم توسعه بنادر را به دنبال دارد.
شما حدود 12 میلیون دلار در یک بندر سرمایه‌گذاری کرده‌اید که به هر حال برای یک شرکت حمل و نقلی مبلغ قابل توجهی است. قرار نبود در ازای این سرمایه‌گذاری برای شما تسهیلاتی در نظر گرفته شود؟ مثلاً اولویت تخلیه یا در یک مدت زمان مشخص تخلیه رایگان یا از این قبیل مشوق‌ها داشته باشید؟
خیر، در آن موقع واردات رو به افزایش بود و ما می‌دیدیم که وضعیت هر روز بهتر می‌شود، در نتیجه حساب می‌کردیم که مثلاً درآمدمان افزایش خواهد یافت و می‌توانیم هزینه‌هایمان را پوشش دهیم. اگر این هزینه را در بانک سپرده‌گذاری می‌کردیم به مراتب درآمدمان بیشتر بود، اما اکنون جوابگوی هزینه‌هایمان هم نیستیم. هر سال سازمان بنادر هزینه‌ها را بالا می‌برد و افزایش می‌دهد. سازمان بنادر آمده مزایده گذاشته و تخلیه بار را به شرکت‌های تخلیه‌کننده کالا واگذار کرده است. این شرکت‌ها 70 تا 72 درصد از درآمدشان را به سازمان بنادر پرداخت می‌کنند و عملاً 28 درصد به خودشان می‌رسد. به همین دلیل برای پوشش هزینه‌هایشان طوری رفتار می‌کنند که هزینه انبارداری بیشتر بشود. این مسائل شرکت‌های بخش خصوصی را با مشکلات بسیار عدیده و فراوانی روبه‌رو می‌کند. بالاخره به هر ترتیبی یک جای کار می‌لنگد. من به عنوان یک فعال بخش خصوصی این انتقادها را دارم اما فردا به جای حل مسائل، معضلات من بیشتر خواهد شد.
در حال حاضر بنادر مهم ما غیر از بندر شهید رجایی کدام بنادر هستند و وضعیت سرمایه‌گذاری در این بنادر چگونه است؟ مثلاً شنیده می‌شود هندی‌ها در بندر چابهار سرمایه‌گذاری داشته‌اند؟
ممکن است سرمایه‌گذاری بکنند ولی محدود است. بندر شهید رجایی و بندر امام خمینی برای تخلیه کالا محدودیت ندارند. بندر امام خمینی 16 اسکله دارد و آب‌خور آن 17 متر است، در نتیجه تمام کشتی‌ها می‌توانند آنجا تخلیه و یا بارگیری شوند. در نهایت ظرفیت ما کافی نیست. زمانی که بحث تشدید تحریم‌ها و حتی تهدیدها ایجاد شده بود پروژه‌ای تحقیقاتی انجام شد که اگر روزی تنگه هرمز بسته شود ما باید از کجا کالا وارد کنیم. فقط بندر چابهار می‌ماند که آن هم محدود است و قابلیت بارگیری یا تخلیه یک تناژ مشخص و محدود کالا را دارد. در نتیجه حجم انبوه کالای وارداتی ما در بنادر کشورهای جنوبی خارج از تنگه هرمز تخلیه شود. بعد از این کالاها با کشتی‌های کوچک به کشور وارد شود که نتیجه‌اش واریز سودی سرشار به جیب اماراتی‌هاست. امارات هم بنادرش را بسیار توسعه داده و هم تجهیزات فراوانی ایجاد کرده است. بزرگ‌ترین عامل این موفقیت‌ها هم بدون شک ارتباط و نحوه مراوده آنها با اربابان رجوع است که به مراتب ره‌گشاتر از رفتار ماست.
تحریم‌ها مساله‌ای سیاسی است و ممکن است به هر طریقی و با اتفاقات پیش‌بینی‌نشده و یا توافقات سیاسی که در آینده انجام بگیرد از بین برود. اگر تحریم‌ها برطرف بشود آن موقع صادرات و واردات ما مسلماً رونق بیشتری خواهد گرفت. آن موقع وضعیت ما با این بنادر چگونه خواهد بود؟
در نهایت مجبوریم بنادرمان را توسعه دهیم چرا که در غیر این صورت به مشکلات عدیده‌ای برخواهیم خورد، از جمله اینکه کشتی‌ها به دلیل ناتوانی در تخلیه بار مدت زیادی در بندر می‌مانند که هزینه‌های قابل توجهی بر آن مترتب است یا اینکه شرکت‌های بزرگ به خاطر عدم پرداخت حق تاخیر، خواستار عدم تخلیه کانتینرشان در ایران خواهند شد و به جای بنادر ایران به بندر جبل‌علی مراجعه و بار را آنجا تخلیه می‌کنند و بعد بار با کشتی‌های کوچک به ایران وارد شود. در حالی که ما به دنبال این هستیم که آنقدر امکانات فراهم کنیم که تخلیه برای کشورهای همسایه هم در بنادر ما انجام شود و ما به آنها خدمات بدهیم. می‌توانیم با یک سرمایه‌گذاری مناسب و با اخوت و برادری با بخش خصوصی و ایجاد بستر لازم برای سرمایه‌گذاری بخش خصوصی به این هدف برسیم.
اگر بخواهیم یک طرح توسعه کامل در بنادر جنوب کشور داشته باشیم هم باید دولت سرمایه‌گذاری کند و هم بخش خصوصی وارد و هم از مشارکت خارجی استفاده شود. به نظر شما چطور می‌توان بخش خصوصی را جذب کرد؟ چه راهکارهایی داریم برای اینکه سرمایه‌گذار خارجی را به حضور و فعالیت در بنادرمان ترغیب کنیم؟
اگر ما بخواهیم به این نقطه برسیم بالاجبار باید در وهله اول امکان فعالیت به بخش خصوصی داده شود و اصل 44 که گره‌گشای مشکلات است به درستی اجرا بشود؛ نه اینکه مثلاً واگذاری‌های اصل 44 به جای بخش خصوصی به شبه‌دولتی‌ها برسد. ما بخش خصوصی قدر و پرتوان در مملکت داریم ولی این بخش خصوصی برای اینکه همه توانش را پیاده کند و به کار گیرد، انگیزه ندارد. چرا؟ تصور کنید بنده با امکانات مالی محدود خودم برای توسعه بنادر یک ترمینال با هزینه هنگفت ایجاد کردم؛ حدود 70 دستگاه واگن از داخل و خارج خریداری کردم که کالاها به صورت مرتب و منظم بیاید و تخلیه شود؛ با راه‌آهن قراردادی داشتم که اجرا نشد. هم سازمان بنادر و هم راه‌آهن هر دو زیرمجموعه وزارت راه هستند. من نه از سرمایه‌گذاری در بنادر و نه از قرارداد با راه‌آهن به نتیجه مطلوب نرسیدم. در نتیجه منطق حکم می‌کند که دیگر وارد سرمایه‌گذاری نشوم. ما باید به بخش خصوصی امکان دهیم وارد کار شود، سرمایه‌گذاری و بازاریابی کند، کالا وارد و در انبار خودش تخلیه کند، در مقابل این هزینه‌هایی که برای ورود و خروج کالا، ایجاد امکانات برای تخلیه و بارگیری می‌کند خودش حاکم باشد. این‌گونه نیست که بخش خصوصی همه چیز را به نفع خودش تمام کند. بخش خصوصی طوری رفتار می‌کند که نه سیخ بسوزد و نه کباب. در نتیجه توافقات و همکاری‌ها می‌توان به گونه‌ای عمل کرد که هم به نفع دولت باشد، هم به نفع بخش خصوصی و هم به نفع ملت. وقتی بخش خصوصی در تصمیم‌گیری‌ها وارد شد می‌داند که سرمایه‌اش ایمن است. آن وقت می‌تواند هزینه‌ها و دخل و خرج‌ها را با هم برابری بدهد و هزینه معقول و درآمد متعارفی ایجاد کند تا بتواند جوابگوی هزینه‌ها و اداره دستگاه خودش باشد. بازاریابی دولت فاقد امکانات بخش خصوصی است. بخش خصوصی بازاریابی را انجام می‌دهد و شرکت‌های خارجی را وادار می‌کند که جنس‌هایشان را در ایران تخلیه کنند. آن وقت می‌توانیم برسیم به جایی که مثلاً بندر امام خمینی به هاب منطقه در غلات تبدیل شود یا بندرعباس بشود هاب منطقه در فلزات. ولی اگر بخش خصوصی در برابر سازمان بنادر یا راه‌آهن یا دیگر نهادهای دولتی احساس ناخوشایندی داشته باشد طبیعتاً انگیزه‌اش سلب می‌شود. ما با توجه به موقعیتی که داریم می‌توانیم شرکت‌های حمل و نقل خارجی را جذب کنیم. مثلاً طوری که کسی برای ترانزیت کالا به افغانستان یا به سمت پاکستان نرود. به جای آن بیایند در بندر شهید رجایی کالایشان را تخلیه کنند و از طریق راه‌آهن جدید بندرعباس بافق که مسیر را خیلی کوتاه کرده کالا حمل کنند. باور کنید دولت با تمام توانش نمی‌تواند همانند بخش خصوصی فعالیت کند. من در شرکت کوچک خودم قراردادهای خارجی می‌بندم که دولت نمی‌تواند. ولی وقتی ما قرارداد می‌بندیم با مشکلات بزرگی مواجه می‌شویم. مثلاً در وسط سال راه‌آهن اعلام می‌کند 10 درصد اضافه کرایه حمل می‌گیرد. همین امسال یک موردی را 44 درصد اضافه کرایه دادند. فکر کنید ناگهان چه تفاوت قیمتی ایجاد می‌شود. طبیعتاً ابزار از دست ما گرفته شده و ما نمی‌توانیم جوابگوی طرف قراردادمان باشیم. این رفتارها ترانزیت کشور را زمین می‌زند. شرکت‌های هندی و اماراتی در مقابل شرکت‌های ایرانی از نظر سواد و دانش فنی بسیار سطح پایینی دارند، اما چون مقررات و قوانین‌شان به روز و تسهیل‌کننده است بهتر و روان‌تر کار می‌کنند و در قراردادها جلوتر از ما حرکت می‌کنند. برای مثال می‌گویم طبق قراردادی که با راه‌آهن داشتیم، قرار بود روزانه 300 کیلومتر واگن ما سیر داده شود که عملاً 90 کیلومتر سیر داده است. یعنی تنها 30 درصد کار را انجام داده است. وقتی با راه‌آهن قرارداد بستیم به دنبال گشایش اعتبار برای خرید واگن از کشورهای خارجی رفتیم. ما بررسی کردیم و دیدیم اگر روزانه 300 کیلومتر واگن ما سیر کند، و به فرض کالاهای ما سه روزه از بندر امام‌خمینی به تهران خواهد رسید و دوباره کالا از تهران سه روز بعد به بندر می‌رسد. با احتساب یک روز تخلیه و بارگیری جمعاً هفت روز طول می‌کشد. هفت روز در یک ماه یعنی حداقل چهار سرویس رفت و برگشت کالا. اما در حال حاضر عملاً یک سرویس انجام شده است. خب این یعنی ما سه سرویس متضرر شده‌ایم. راه‌آهن قرار بود این خسارت ما را جبران کند که تاکنون نکرده است. اما وقتی که من نتوانستم به راه‌آهن پول بدهم بلافاصله در دادگستری علیه ما شکایت کرده است. بزرگ‌ترین بدهکار این کشور خود دولت است. طبق آماری که در اتاق بازرگانی اعلام می‌کنند، وقتی که بزرگ‌ترین بدهکار دولت است، بایستی دولت هم در مسائل مختلف بخش خصوصی یا بخش‌های فعال به این کشور توجهی کند. وقتی که دولت خودش بدهکار است. من با یک شرکت حمل و نقل‌چی هم به راه‌آهن بدهکار می‌شوم. اما من ممنوع‌الخروج و از گرفتن تسهیلات بانکی محروم می‌شوم اما بدهکاری دولت می‌ماند. این رفتارها نباید یک‌طرفه باشد. اگر قرار است حمل و نقل این کشور توسعه یابد؛ ظرفیت بنادر ما افزایش پیدا کند و ما هاب حمل و نقل منطقه بشویم، باید این رفتارها اصلاح شود.
وضعیت بنادر از نظر حمل و نقل و کشتیرانی چگونه است؟ آیا بنادر ما در جنوب و شمال کشور ظرفیت کافی برای پاسخگویی به بازرگانان و تجار ما را دارند یا اینکه زیرساخت‌های بندری ما به تناسب تجارت و ظرفیت‌های حمل و نقل ما نیست؟
ظرفیت ما برای مقدار کالایی که امروز به وسیله کشتی به بنادر ایران می‌رسد، کافی است. اما علت این است که به دلیل وجود تحریم‌های بین‌المللی و عدم وجود کافی ارز در دست فعالان صادرکننده و واردکننده، مقدار کالای وارده به بنادر و گمرکات ایران به مراتب کاهش یافته است. این کاهش ورود و خروج کالا باعث شده تا ظرفیت‌های موجود بنادر جوابگوی حال فعلی تجارت خارجی ما باشد اما اگر کار ما از نظر ارزی و محدودیت‌های بین‌المللی به جایی برسد که ظرفیت واردات و صادرات ما به نرخ رشد سابق برسد و روند افزایشی در پیش بگیرد، نخواهیم توانست با ظرفیت فعلی کالاهای وارده را جوابگو باشیم. در بنادر در زمینه زیرساخت‌ها کارهای خوبی انجام شده اما آنچه باید در نتیجه کار باشد هنوز با حد مطلوب خود فاصله زیادی دارد. می‌دانید که زیرساخت‌ها و یا ایجاد توسعه در کلیه بنادر کشور احتیاج به بودجه‌ها و هزینه‌های کلان مملکتی دارد. متاسفانه ثابت شده که در این حوزه هم اجماع نظری وجود ندارد در نتیجه بنادر ما به صورت درست و کامل توسعه نیافته است. احتیاج داریم برای توسعه صحیح و کامل بنادر از بخش خصوصی کمک بگیریم. وقتی که اصل 44 این مسیر را برای دولت باز کرده که برای ایجاد هر زیرساخت مناسب در بنادر و یا توسعه‌های بندری از وجود بخش خصوصی فعال و پرتوان مالی استفاده کنیم برای رسیدن به نتیجه مطلوب و عدم ایجاد مشکل برای زمان‌هایی که ظرفیت‌های واردات و صادرات بالا برود احتیاج به سرمایه‌گذاری بخش خصوصی داریم. وقتی احتیاج به این سرمایه‌گذاری داریم طبیعتاً باید به بخش خصوصی انگیزه بدهیم تا وارد گود شود. متاسفانه هم از طریق دولت و هم از طریق زیرمجموعه‌های دولتی ثابت شده که برای ایجاد انگیزه در بخش خصوصی و ایجاد توسعه در قسمت‌های مختلف مخصوصاً در بخش بنادر دولت و زیرمجموعه‌های دولت فعال نبوده‌اند. برای توسعه بنادر کشور احتیاج به بخش خصوصی قوی و قدری داریم. وقتی که یک کشتی به یک بندر چه در ایران و چه در سایر نقاط دنیا وارد می‌شود باید پروسه کاری طی شود تا اجازه تخلیه این کشتی صادر شود. در نظر بگیرید در بنادر کشور امارات که بسیاری از شرکت‌های حمل و نقل ایرانی از جمله خود ما کشتی می‌بریم، وقتی کشتی وارد بندر می‌شود با یک تماس تلفنی تمام ملزومات چه از نظر جا و مکان برای پهلو گرفتن و چه تجهیزات تخلیه بار را در اختیار ما قرار می‌دهند. به ترتیبی امور تخلیه را با هم هماهنگ می‌کنند که سرعت تخلیه بار از کشتی به حداکثر ممکن می‌رسد. ما در بنادر کشور امارات روزی 25 هزار تن آهن‌آلات تخلیه کرده‌ایم در حالی که در ایران حداکثر سرعت ما به 17 هزار تن در روز رسیده است. پس از تخلیه کشتی در بنادر کشوری چون امارات به ما صورت‌حسابی می‌دهند که ما موظف هستیم هزینه خدمات انجام‌یافته برای کشتی را ظرف یک ماه پرداخت کنیم. یعنی آن کشور خارجی به ما که فعال اقتصادی خارجی هستیم، اطمینان دارد اما در بنادر ایران چطور است؟ کاملاً روند برعکس است. وقتی کشتی قرار است به یکی از بنادر ایران وارد شود ما باید برویم کشتی را ثبت کنیم تا اجازه تخلیه بار بگیریم. ما اولین حرفی که از سازمان بنادر می‌شنویم مطالبه هزینه بندری و هزینه تخلیه و یا بارگیری است. یعنی در زمانی که هنوز هیچ خدماتی ارائه نداده است. ما باید قبل از ورود کشتی هزینه‌ها را پرداخت کنیم. در ایران پول را می‌گیرند بعد اجازه بستن کشتی و تخلیه را می‌دهند. اگر به هر علتی نتوانید پول را پرداخت کنید کشتی باید در بندر بخوابد بدون اینکه تخلیه بار صورت بگیرد. مثلاً فکر کنید ساعتی برسید که بانک‌ها تعطیل باشد. این را هم در نظر بگیرید که در جنوب بانک‌ها ساعت یک و نیم بعد از ظهر تعطیل می‌شود. سازمان‌های دولتی هم همین‌طور. اگر همان روز نتوانید این هزینه را پرداخت کنید کشتی شما باید 24 ساعت در بندر معطل بماند تا پول وصول شود. هزینه‌ای که از بابت این تعویق به کشتی و شرکت حمل و نقل وارد می‌شود یک بعد ماجراست و صدمه‌ای که به اقتصاد مملکت وارد می‌شود جنبه مهم‌تر ماجراست. چون هزینه این توقف را مالک کشتی از صاحب بار مطالبه می‌کند این هزینه از کشور خارج می‌شود و از طرف دیگر در هزینه تمام‌شده کالا هم حساب می‌شود. یعنی نه‌تنها مشکل ارز‌بری ایجاد می‌شود که قیمت کالا هم افزایش می‌یابد و گران‌تر تمام می‌شود.
آیا برخورد با کشتی‌های خارجی هم به همین صورت است؟
بله، همین‌طور است. کشتی خارجی باید حتماً نماینده ایرانی داشته باشد. نماینده ایرانی به بندر مراجعه و ورود کشتی را ثبت می‌کند. بندر هم این نماینده را طرف حساب خود می‌داند و هزینه را از او می‌خواهد. در نظر بگیرید در زمان فعلی با توجه به مشکلات پیش رو در ترانسفر مالی یا حواله‌های ارزی، نمی‌توان این قبیل کارها را سریع انجام داد. وقتی صاحب کشتی می‌خواهد این پول را برای شرکت حمل و نقل بفرستد، نمی‌تواند. صاحب کشتی باید پول را در دوبی به صراف بپردازد و در ایران ریال بگیرد یا دلار دهد. این پروسه سه، چهار روز طول می‌کشد. از طرفی صاحب کشتی می‌گوید دیگر بنادر از من نمی‌خواهد، اما من به عنوان نماینده باید صاحب کشتی را در فشار بگذارم که این پول را بدهد. سازمان بنادر برای دریافت بهای خدماتی که هنوز انجام نداده صاحب کشتی و شرکت کشتیرانی را تحت فشار می‌گذارد اما کشتی تا کار به خاطر انجام این پروسه به تعویق می‌افتد، پولش را می‌گیرد. تا مادامی که این هزینه پرداخت نشود هم اجازه تخلیه اتوماتیک از طریق کامپیوتر صادر نمی‌شود. شما اصلاً درگیر این پروسه هستید و اصلاً نمی‌توانید غیر از این مراعات این مسائل را انجام دهید.
مسوولیت امور بندری و توسعه بنادر و اسکله‌ها، کاملاً در دست سازمان بنادر است. این سازمان حداقل در سال گذشته طرح‌های توسعه بنادر اجرا کرده یا برنامه‌هایی دارد که شما خبر داشته باشید؟
بله، برنامه‌هایی بوده و انجام هم گرفته است. مثلاً در انزلی یا امیرآباد توسعه بندر را در اولویت قرار دادند و کارهایی انجام دادند. می‌دانید که برای ایجاد اسکله و توسعه بندر باید در دریا موج‌شکن ایجاد کنند که هزینه‌های بسیار هنگفتی می‌طلبد. تاکنون بخشی از این کارها انجام شده و بقیه کار هم در شرف انجام است. متولی کار هم سازمان منطقه آزاد بندر انزلی است که برای توسعه بنادر به شرکت‌های بخش خصوصی هم مراجعه کرده است. اما بخش خصوصی در نتیجه تجارب گذشته از مشارکت می‌ترسد. من به عنوان یک فعال بخش خصوصی که در حوزه حمل و نقل دریایی حضور دارم سرمایه هنگفتی برای ایجاد یک ترمینال کوچک در بندر امام خمینی هزینه کردم. معادل 10 میلیون تا 12 میلیون دلار هزینه کرده‌ایم و انتظار داریم سازمان بنادر با ما به عنوان سرمایه‌گذار و فعال در توسعه بنادر همکاری بیشتری داشته باشد اما می‌بینیم که بابت یک کار کوچک بندری مستاصل و گرفتار تصمیم یک فرد و یک کارشناس اداره امور بندری می‌مانیم. در حال حاضر واردات و صادرات کم و به تبع آن امکانات مالی شرکت‌ها اندک است. بانک‌ها به ما تسهیلات نمی‌دهند. از طرفی نمی‌توانیم از صاحبان کالا پول بگیریم، نتیجه چه می‌شود؟ سازمان بنادر برای تعویق‌ها 20 درصد از ما بهره می‌گیرد یا برای کارهایی که بعداً انجام خواهد داد 20 درصد تاخیر پرداخت مطالبه می‌کند. سازمان اینها را می‌گیرد و با کوچک‌ترین عمل ما عکس‌العمل شدیدی انجام می‌دهد. ما انتظار داریم به عنوان سرمایه‌گذار کشتی‌مان در اولویت تخلیه قرار گیرد، به کشتی‌های ما تجهیزات لازم ارائه دهند، تسهیلاتی ایجاد کنند که بتوانیم سریع‌تر تخلیه کنیم اما نه‌تنها این کارها صورت نمی‌گیرد بلکه بابت عدم پرداخت‌های اندک با کم‌محبتی مواجه می‌شویم.گاه با کوچک‌ترین نامه‌نگاری که می‌کنیم با معضلات بسیاری مواجه می‌شویم. طبیعتاً روسا و مدیران کل بنادر خیلی مواظب این مسائل هستند که مشکلی برای ما ایجاد نشود اما افراد تصمیم‌گیر در بنادر مشکلاتی ایجاد می‌کنند که رسیدگی به آن زمان‌بر و ایجادکننده مشکلات بزرگ‌تر است. وقتی بخش خصوصی با این موارد مواجه می‌شود و این مشکلات را می‌بیند، به طور طبیعی انگیزه‌اش برای سرمایه‌گذاری بیشتر از بین می‌رود. عدم سرمایه‌گذاری بخش خصوصی هم عدم توسعه بنادر را به دنبال دارد.
شما حدود 12 میلیون دلار در یک بندر سرمایه‌گذاری کرده‌اید که به هر حال برای یک شرکت حمل و نقلی مبلغ قابل توجهی است. قرار نبود در ازای این سرمایه‌گذاری برای شما تسهیلاتی در نظر گرفته شود؟ مثلاً اولویت تخلیه یا در یک مدت زمان مشخص تخلیه رایگان یا از این قبیل مشوق‌ها داشته باشید؟
خیر، در آن موقع واردات رو به افزایش بود و ما می‌دیدیم که وضعیت هر روز بهتر می‌شود، در نتیجه حساب می‌کردیم که مثلاً درآمدمان افزایش خواهد یافت و می‌توانیم هزینه‌هایمان را پوشش دهیم. اگر این هزینه را در بانک سپرده‌گذاری می‌کردیم به مراتب درآمدمان بیشتر بود، اما اکنون جوابگوی هزینه‌هایمان هم نیستیم. هر سال سازمان بنادر هزینه‌ها را بالا می‌برد و افزایش می‌دهد. سازمان بنادر آمده مزایده گذاشته و تخلیه بار را به شرکت‌های تخلیه‌کننده کالا واگذار کرده است. این شرکت‌ها 70 تا 72 درصد از درآمدشان را به سازمان بنادر پرداخت می‌کنند و عملاً 28 درصد به خودشان می‌رسد. به همین دلیل برای پوشش هزینه‌هایشان طوری رفتار می‌کنند که هزینه انبارداری بیشتر بشود. این مسائل شرکت‌های بخش خصوصی را با مشکلات بسیار عدیده و فراوانی روبه‌رو می‌کند. بالاخره به هر ترتیبی یک جای کار می‌لنگد. من به عنوان یک فعال بخش خصوصی این انتقادها را دارم اما فردا به جای حل مسائل، معضلات من بیشتر خواهد شد.
در حال حاضر بنادر مهم ما غیر از بندر شهید رجایی کدام بنادر هستند و وضعیت سرمایه‌گذاری در این بنادر چگونه است؟ مثلاً شنیده می‌شود هندی‌ها در بندر چابهار سرمایه‌گذاری داشته‌اند؟
ممکن است سرمایه‌گذاری بکنند ولی محدود است. بندر شهید رجایی و بندر امام خمینی برای تخلیه کالا محدودیت ندارند. بندر امام خمینی 16 اسکله دارد و آب‌خور آن 17 متر است، در نتیجه تمام کشتی‌ها می‌توانند آنجا تخلیه و یا بارگیری شوند. در نهایت ظرفیت ما کافی نیست. زمانی که بحث تشدید تحریم‌ها و حتی تهدیدها ایجاد شده بود پروژه‌ای تحقیقاتی انجام شد که اگر روزی تنگه هرمز بسته شود ما باید از کجا کالا وارد کنیم. فقط بندر چابهار می‌ماند که آن هم محدود است و قابلیت بارگیری یا تخلیه یک تناژ مشخص و محدود کالا را دارد. در نتیجه حجم انبوه کالای وارداتی ما در بنادر کشورهای جنوبی خارج از تنگه هرمز تخلیه شود. بعد از این کالاها با کشتی‌های کوچک به کشور وارد شود که نتیجه‌اش واریز سودی سرشار به جیب اماراتی‌هاست. امارات هم بنادرش را بسیار توسعه داده و هم تجهیزات فراوانی ایجاد کرده است. بزرگ‌ترین عامل این موفقیت‌ها هم بدون شک ارتباط و نحوه مراوده آنها با اربابان رجوع است که به مراتب ره‌گشاتر از رفتار ماست.
تحریم‌ها مساله‌ای سیاسی است و ممکن است به هر طریقی و با اتفاقات پیش‌بینی‌نشده و یا توافقات سیاسی که در آینده انجام بگیرد از بین برود. اگر تحریم‌ها برطرف بشود آن موقع صادرات و واردات ما مسلماً رونق بیشتری خواهد گرفت. آن موقع وضعیت ما با این بنادر چگونه خواهد بود؟
در نهایت مجبوریم بنادرمان را توسعه دهیم چرا که در غیر این صورت به مشکلات عدیده‌ای برخواهیم خورد، از جمله اینکه کشتی‌ها به دلیل ناتوانی در تخلیه بار مدت زیادی در بندر می‌مانند که هزینه‌های قابل توجهی بر آن مترتب است یا اینکه شرکت‌های بزرگ به خاطر عدم پرداخت حق تاخیر، خواستار عدم تخلیه کانتینرشان در ایران خواهند شد و به جای بنادر ایران به بندر جبل‌علی مراجعه و بار را آنجا تخلیه می‌کنند و بعد بار با کشتی‌های کوچک به ایران وارد شود. در حالی که ما به دنبال این هستیم که آنقدر امکانات فراهم کنیم که تخلیه برای کشورهای همسایه هم در بنادر ما انجام شود و ما به آنها خدمات بدهیم. می‌توانیم با یک سرمایه‌گذاری مناسب و با اخوت و برادری با بخش خصوصی و ایجاد بستر لازم برای سرمایه‌گذاری بخش خصوصی به این هدف برسیم.
اگر بخواهیم یک طرح توسعه کامل در بنادر جنوب کشور داشته باشیم هم باید دولت سرمایه‌گذاری کند و هم بخش خصوصی وارد و هم از مشارکت خارجی استفاده شود. به نظر شما چطور می‌توان بخش خصوصی را جذب کرد؟ چه راهکارهایی داریم برای اینکه سرمایه‌گذار خارجی را به حضور و فعالیت در بنادرمان ترغیب کنیم؟
اگر ما بخواهیم به این نقطه برسیم بالاجبار باید در وهله اول امکان فعالیت به بخش خصوصی داده شود و اصل 44 که گره‌گشای مشکلات است به درستی اجرا بشود؛ نه اینکه مثلاً واگذاری‌های اصل 44 به جای بخش خصوصی به شبه‌دولتی‌ها برسد. ما بخش خصوصی قدر و پرتوان در مملکت داریم ولی این بخش خصوصی برای اینکه همه توانش را پیاده کند و به کار گیرد، انگیزه ندارد. چرا؟ تصور کنید بنده با امکانات مالی محدود خودم برای توسعه بنادر یک ترمینال با هزینه هنگفت ایجاد کردم؛ حدود 70 دستگاه واگن از داخل و خارج خریداری کردم که کالاها به صورت مرتب و منظم بیاید و تخلیه شود؛ با راه‌آهن قراردادی داشتم که اجرا نشد. هم سازمان بنادر و هم راه‌آهن هر دو زیرمجموعه وزارت راه هستند. من نه از سرمایه‌گذاری در بنادر و نه از قرارداد با راه‌آهن به نتیجه مطلوب نرسیدم. در نتیجه منطق حکم می‌کند که دیگر وارد سرمایه‌گذاری نشوم. ما باید به بخش خصوصی امکان دهیم وارد کار شود، سرمایه‌گذاری و بازاریابی کند، کالا وارد و در انبار خودش تخلیه کند، در مقابل این هزینه‌هایی که برای ورود و خروج کالا، ایجاد امکانات برای تخلیه و بارگیری می‌کند خودش حاکم باشد. این‌گونه نیست که بخش خصوصی همه چیز را به نفع خودش تمام کند. بخش خصوصی طوری رفتار می‌کند که نه سیخ بسوزد و نه کباب. در نتیجه توافقات و همکاری‌ها می‌توان به گونه‌ای عمل کرد که هم به نفع دولت باشد، هم به نفع بخش خصوصی و هم به نفع ملت. وقتی بخش خصوصی در تصمیم‌گیری‌ها وارد شد می‌داند که سرمایه‌اش ایمن است. آن وقت می‌تواند هزینه‌ها و دخل و خرج‌ها را با هم برابری بدهد و هزینه معقول و درآمد متعارفی ایجاد کند تا بتواند جوابگوی هزینه‌ها و اداره دستگاه خودش باشد. بازاریابی دولت فاقد امکانات بخش خصوصی است. بخش خصوصی بازاریابی را انجام می‌دهد و شرکت‌های خارجی را وادار می‌کند که جنس‌هایشان را در ایران تخلیه کنند. آن وقت می‌توانیم برسیم به جایی که مثلاً بندر امام خمینی به هاب منطقه در غلات تبدیل شود یا بندرعباس بشود هاب منطقه در فلزات. ولی اگر بخش خصوصی در برابر سازمان بنادر یا راه‌آهن یا دیگر نهادهای دولتی احساس ناخوشایندی داشته باشد طبیعتاً انگیزه‌اش سلب می‌شود. ما با توجه به موقعیتی که داریم می‌توانیم شرکت‌های حمل و نقل خارجی را جذب کنیم. مثلاً طوری که کسی برای ترانزیت کالا به افغانستان یا به سمت پاکستان نرود. به جای آن بیایند در بندر شهید رجایی کالایشان را تخلیه کنند و از طریق راه‌آهن جدید بندرعباس بافق که مسیر را خیلی کوتاه کرده کالا حمل کنند. باور کنید دولت با تمام توانش نمی‌تواند همانند بخش خصوصی فعالیت کند. من در شرکت کوچک خودم قراردادهای خارجی می‌بندم که دولت نمی‌تواند. ولی وقتی ما قرارداد می‌بندیم با مشکلات بزرگی مواجه می‌شویم. مثلاً در وسط سال راه‌آهن اعلام می‌کند 10 درصد اضافه کرایه حمل می‌گیرد. همین امسال یک موردی را 44 درصد اضافه کرایه دادند. فکر کنید ناگهان چه تفاوت قیمتی ایجاد می‌شود. طبیعتاً ابزار از دست ما گرفته شده و ما نمی‌توانیم جوابگوی طرف قراردادمان باشیم. این رفتارها ترانزیت کشور را زمین می‌زند. شرکت‌های هندی و اماراتی در مقابل شرکت‌های ایرانی از نظر سواد و دانش فنی بسیار سطح پایینی دارند، اما چون مقررات و قوانین‌شان به روز و تسهیل‌کننده است بهتر و روان‌تر کار می‌کنند و در قراردادها جلوتر از ما حرکت می‌کنند. برای مثال می‌گویم طبق قراردادی که با راه‌آهن داشتیم، قرار بود روزانه 300 کیلومتر واگن ما سیر داده شود که عملاً 90 کیلومتر سیر داده است. یعنی تنها 30 درصد کار را انجام داده است. وقتی با راه‌آهن قرارداد بستیم به دنبال گشایش اعتبار برای خرید واگن از کشورهای خارجی رفتیم. ما بررسی کردیم و دیدیم اگر روزانه 300 کیلومتر واگن ما سیر کند، و به فرض کالاهای ما سه روزه از بندر امام‌خمینی به تهران خواهد رسید و دوباره کالا از تهران سه روز بعد به بندر می‌رسد. با احتساب یک روز تخلیه و بارگیری جمعاً هفت روز طول می‌کشد. هفت روز در یک ماه یعنی حداقل چهار سرویس رفت و برگشت کالا. اما در حال حاضر عملاً یک سرویس انجام شده است. خب این یعنی ما سه سرویس متضرر شده‌ایم. راه‌آهن قرار بود این خسارت ما را جبران کند که تاکنون نکرده است. اما وقتی که من نتوانستم به راه‌آهن پول بدهم بلافاصله در دادگستری علیه ما شکایت کرده است. بزرگ‌ترین بدهکار این کشور خود دولت است. طبق آماری که در اتاق بازرگانی اعلام می‌کنند، وقتی که بزرگ‌ترین بدهکار دولت است، بایستی دولت هم در مسائل مختلف بخش خصوصی یا بخش‌های فعال به این کشور توجهی کند. وقتی که دولت خودش بدهکار است. من با یک شرکت حمل و نقل‌چی هم به راه‌آهن بدهکار می‌شوم. اما من ممنوع‌الخروج و از گرفتن تسهیلات بانکی محروم می‌شوم اما بدهکاری دولت می‌ماند. این رفتارها نباید یک‌طرفه باشد. اگر قرار است حمل و نقل این کشور توسعه یابد؛ ظرفیت بنادر ما افزایش پیدا کند و ما هاب حمل و نقل منطقه بشویم، باید این رفتارها اصلاح شود.
دیدگاه تان را بنویسید