پس از کمپین

با گارد کاملاً بسته به دیدارش می‌رویم. شرط کرده‌ایم صریح بپرسیم و قول داده است صریح پاسخ بدهد. همه اینها مدیون رفتار حرفه‌ای مدیر روابط عمومی ایران‌خودرو است که حتی در طول گفت وگو نیز مزاحم کار ما نمی‌شود. 40 دقیقه وقت داریم تا انبوهی پرسش را از هاشم یکه‌زارع بپرسیم اما بحث آن‌قدر داغ می‌شود که قرار بعدی‌اش را لغو می‌کند. بحث‌هایی هم هست که می‌گوید منتشر نکنید و منتشر نمی‌کنیم اما آنچه پیش روی شما قرار دارد، به‌اندازه کافی ناگفتنی دارد. بخشی از پرسش‌ها، نقدهای صریحی است که در ماه‌های گذشته در شبکه‌های اجتماعی علیه خودروسازان مطرح‌ شده و بخش دیگر آن، پرسش‌هایی است که در طول گفت‌وگو به ذهن ما می‌رسد و مطرح می‌کنیم. با این حال هاشم یکه‌زارع که به نظر می‌رسد به‌اندازه کافی به کار خود تسلط دارد، سعی می‌کند آرام و شمرده پاسخ بدهد. بی‌حاشیه از کنار «کمپین خودرو نخریم» می‌گذرد اما دلخوری‌اش را پنهان نمی‌کند. تشریح نسبتاً صریحی از اوضاع مالی ایران‌خودرو دارد اما درباره قراردادهای آتی شرکت، با محافظه‌کاری صحبت می‌کند. در طول گفت وگو بارها صدای زنگ پیامک از گوشی‌اش شنیده می‌شود و زمانی که می‌پرسیم از این همه پیامک خسته نمی‌شوید؟ گوشی‌اش را نشان می‌دهد و می‌گوید همه اطلاعات شرکت از تولید تا فروش برایم ارسال می‌شود. ساعت از 9 شب که می‌گذرد، از دفترش خارج می‌شویم در حالی که قول می‌گیریم برای عکاسی در نور کافی، همکارمان را به دفترش بفرستیم و متن گفت‌وگو را نیز برای تایید ارسال کنیم. فردای آن روز اما می‌شنویم که در سوگ مادر همسرش نشسته و امکان ارتباط مجدد نیست. به این ترتیب گفت‌وگوی سه ساعته ما بی‌آنکه به تایید مدیرعامل ایران‌خودرو برسد، منتشر می‌شود. گفت‌وگویی که شاید تایید نشدنش تصویری صریح‌تر از وضعیت بزرگ‌ترین خودروساز خاورمیانه ارائه کند.



‌اجازه بدهید در این گفت‌وگو پرسش‌های صریحی مطرح کنیم. پرسش‌هایی که البته این روزها به شکل طنز و هجو و کاریکاتور، زیاد در شبکه‌های اجتماعی مطرح می‌شود. ما پرسش‌ها را صریح مطرح می‌کنیم و شما هم پاسخ می‌دهید. قضاوت هم با مردم. اگر موافقید و نمی‌خواهید به مصلحت از برخی پرسش‌ها بگذریم، مصاحبه را آغاز کنیم.
قطعاً استقبال می‌کنم چون در ماه‌های گذشته حرف‌های زیادی برای گفتن داشتم اما نخواستم جایی مطرح کنم. به همین دلیل به هر پرسشی که مطرح کنید پاسخ می‌دهم. البته سعی کنید پرسش‌هایی مطرح کنید که منافع شرکت و مسائل محرمانه ایران‌خودرو را تحت‌الشعاع قرار ندهد. چون نمی‌خواهم با منافع سهامداران شرکت بازی کنم. بنابراین طبیعی است که زیاد نمی‌توانم درباره جزییات برخی پرسش‌ها، توضیح بدهم.

‌از سهامداران گفتید. انبوهی شایعه و شائبه درباره وضع مالی ایران‌خودرو وجود دارد. گاهی شایعه ورشکستگی این شرکت مطرح می‌شود و گاهی در‌باره وضعیت نگران‌کننده ذخیره انبار. شما هم گزارش درستی به بازار نمی‌دهید. عکس‌های هوایی از موجودی انبار شرکت در فضای مجازی منتشر می‌شود و حتی تصویر استراحت کارگران شرکت دست به دست می‌چرخد. برای سهامداران ایران‌خودرو که قطعاً روزهای پر‌دلهره‌ای گذرانده‌اند، چه توضیحی دارید؟
اول اینکه همه ما در‌باره مختصات اطلاع‌رسانی و استانداردهای مورد نیاز برای تحلیل وضعیت مالی یک شرکت آگاهی داریم. لطفاً مختصر عقلی برای سهامدار و سرمایه‌گذار قائل باشید. تصویرهای دست به دست شده در فضای مجازی قطعاً بستر خوبی برای خرید و فروش سهام شرکت‌ها نیست. شبکه‌های اجتماعی پدیده‌های جدیدی در زندگی ما هستند و نیاز به گذشت زمان دارد تا ما با ابعاد آن آشنا شویم. این روزها شایعات زیادی در تلگرام و فیس‌بوک منتشر می‌شود که اگر‌چه ممکن است پرسش‌های زیادی در سمت تقاضای خرید خودرو ایجاد کند اما در نهایت، منطق اقتصادی پاسخ لازم را به فعال اقتصادی می‌دهد و اطمینان داشته باشید اثر لازم را هم خواهد گذاشت.

‌یعنی می‌پذیرید که رکود سمت تقاضا ممکن است به دلیل هجوم بی‌سابقه به محصولات خودرو‌سازان به وجود آمده باشد؟
نه، این گزاره‌ای نیست که من به آن اعتقاد داشته باشم. اگر این‌گونه باشد، پس چرا تقاضا برای خرید خانه و سیمان و یخچال و لوازم خانگی به وجود آمده است؟ مگر در شبکه‌های اجتماعی کمپین نخریدن خانه هم راه افتاده است؟
مردم خودشان بیشینه‌یاب هستند و خوب می‌دانند خرید چه کالایی به نفع آنهاست و کدام بازار برای سرمایه‌گذاری آنها خوب است. اگر می‌بینید مردم حاضر نیستند پول خود را از بانک خارج کنند و کالای مصرفی بادوام بخرند، به این دلیل است که سپرده‌گذاری در بانک فعلاً صرفه اقتصادی بیشتری دارد. صادقانه بگویید اگر شما هم 500 میلیون تومان در بانک سپرده داشته باشید، حاضرید در شرایط فعلی از سود 20‌ تا 28‌درصدی بگذرید و خودرو بخرید؟ حتماً پیش خودتان می‌گویید بهتر است خریدهایم را به آینده موکول کنم چون نسبت به دارایی‌ام در بانک اطمینان خاطر بیشتری دارم. سود ماهانه‌ام را می‌گیرم و انباشت می‌کنم و بعد درباره خرید کالای بادوام تصمیم می‌گیرم. بنابراین اگر می‌بینید خرید خودرو به تعویق افتاده، ریشه‌اش را در کمپین نبینید. در وضعیت اقتصادی فعلی ببینید.

‌شما معتقدید کمپین خودرو هیچ اثری بر افت فروش شما نداشته است؟
من چنین ادعایی ندارم. شما اگر مدعی هستید کمپین نخریدن خودرو روی کاهش تقاضا اثر‌گذار بوده، گزارش مستندی ارائه کنید. ولی آنچه درباره افت تقاضا گفتم، مستند است. می‌توانید به گزارش‌های بانک مرکزی و تحلیل‌های مکتوب برخی نهادهای مشورتی وابسته به دولت مراجعه کنید.

‌افراد زیادی بودند که تحت تاثیر کمپین خودرو، از خرید دست کشیدند.
و افراد زیادی هم بودند که خرید خودرو در بسته تحریک تقاضای دولت را به سود خود دیدند و خریدند. نمی‌خواهم مسیر پرسش‌های شما را تغییر دهم اما اول اجازه می‌خواهم کمی وضعیت گذشته ایران‌خودرو را برای شما تشریح کنم. بعد به پرسش‌های شما پاسخ بدهم. به متهم خود اول اجازه دفاع بدهید بعد او را محکوم کنید.
من اواخر شهریور سال 92 به عنوان مدیر‌عامل ایران‌خودرو انتخاب شدم. با توجه به اینکه پیش از آن، مدیریت ایران‌خودرو دیزل را بر عهده داشتم از آنچه بر شرکت ایران‌خودرو می‌گذشت بی‌اطلاع نبودم. می‌دیدم که رفتارهای پوپولیستی و سیاست‌های نادرست چگونه روی مدیریت این شرکت اثر گذاشته و برخی مدیران را نیز آلوده رفتارهای غلط کرده است. به هر حال آنچه در سیاستگذاری اقتصادی کشور می‌گذشت، دامن ایران‌خودرو را گرفته بود و این شرکت هم از تبعات آن سیاست‌ها بی‌نصیب نمانده بود. روزی که وارد این شرکت شدم، تولید خودرو سینوسی بود و نوسان زیادی داشت. یک روز 200 دستگاه تولید می‌شد و یک روز 500 دستگاه و یک روز دیگر هم 800 دستگاه. اوضاع به‌هم‌ریخته‌ای بود.

‌آقای مهندس این را همه می‌دانند که شرایط کشور چگونه بود. لطفاً کمی ملموس‌تر صحبت کنید. شما چه کردید؟
روزی که مدیریت شرکت را بر عهده گرفتم، اثر تحریم‌ها نمایان شده بود و ایران‌خودرو از کمبود قطعات رنج می‌برد. در این شرکت، از ابتدای سال 92 تا پایان شهریور، نزدیک به 120 هزار دستگاه خودرو تولید شده بود که نشان می‌داد شرکت با ظرفیتی حدود 30 درصد کار می‌کند. از سوی دیگر پیش‌فروش‌های زیادی صورت گرفته بود و مردم منتظر بودند خودرو خود را تحویل بگیرند در حالی که اصلاً خودرو وجود نداشت. از یک سو عرضه خودرو پایین آمده بود که باعث بالا رفتن قیمت آن در بازار شده بود و از یک طرف هم با توجه به اینکه شرکت در وضعیت نامناسب مالی قرار داشت، پرداخت طلب قطعه‌سازان از 90 روز به 700 روز رسیده بود. شاید باورتان نشود اما شرکتی چون ساپکو که مسوولیت تامین قطعات شرکت را دارد با چند گونی چک برگشتی مواجه بود که بیشتر این چک‌ها به قطعه‌سازان خرد تعلق داشت. شما می‌خواهید به خاطر وضع موجود، فردی را محاکمه کنید، باید در‌باره گذشته‌اش هم بدانید.

‌‌قول دادید صریح صحبت کنید اما پیش کشیدن گذشته به این معنی است که تقصیرها را گردن گذشتگان بیندازید.
نه، چنین منظوری ندارم. فقط تا آنجا برایم مهم است که به سهامداران و مشتریان شرکت بگویم چه چیزی تحویل گرفته‌ام و چه چیزی را تحویل خواهم داد.

‌چقدر تولید در این دوره افت کرده بود؟
در ایران با پدیده‌ای به نام «نهضت ارقام» مواجه هستیم. شما هم به این عارضه گرفتارید. افت تولید برای شما مهم‌تر از افت کیفیت است. همه دوست دارند تولیدشان را با ارقام بالا نشان دهند و اگر شرکتی به هر دلیل با کاهش تولید مواجه شود انگار قتل عمد انجام داده و باید محاکمه شود. به همین دلیل است که هر مدیر به هر شکل ممکن تمام هم و غم خود را به کار می‌اندازد تا میزان تولید خود را بالا ببرد تا گزارشش مقبول مقام دولتی افتد و ماندگاری‌اش در سیستم افزایش پیدا کند. قضیه چک‌های برگشتی ایران‌خودرو هم مربوط به همین نهضت ارقام بود. در سال 91 چون تولید خیلی زیاد بود و می‌خواستند فروش بالا برود حدود 40 درصد از تولید آن سال را به صورت چکی فروختند. من که در ایران‌خودرو مشغول شدم حدود 1200 میلیارد تومان از مردم طلبکار بودیم. خودروهایی به صورت اقساطی به مردم فروخته شده بود اما پولش را وصول نکرده بودیم. علاوه بر آن، گوشه و کنار کارخانه پر ‌شده بود از خودروهایی که به هر دلیلی ناقص بودند و در چرخه فروش قرار نداشتند. علاوه بر آن، چند ماه قبل از اینکه مدیران دولت دهم امور را تحویل دولت فعلی بدهند، آقای رحیمی، معاون اول وقت قول داده بود که دو هزار میلیارد تومان در اختیار خودروسازان قرار بدهد. در همین اتاق کنفرانس ایران‌خودرو جلسه گذاشتند و وعده دادند هزار میلیارد تومان به ایران‌خودرو و هزار میلیارد تومان هم به سایپا به صورت تسهیلات بانکی بپردازند که بعد از دو هفته این رقم به 500 میلیارد تومان به ازای هر خودروساز کاهش یافت و در نهایت هم پولی داده نشد. همین که معاون اول رئیس‌جمهور وقت وعده پرداخت این تسهیلات را داد دهان بخش‌هایی از شرکت باز شده بود تا این پول را ببلعد اما وقتی این پول نرسید تا توانستند چک صادر کردند. من از روز اول اعتقاد داشتم این پول به خودروسازان داده نمی‌شود اما مدیران وقت به پشتوانه اینکه قرار است دولت تسهیلات هزارمیلیاردی را در اختیار خودروسازان قرار دهد به اصطلاح «آینده‌خوری» کردند.

‌‌پیش‌خوری.
فرقی نمی‌کند. آنها منابع آینده را فروخته بودند بدون اینکه چیزی نصیب شرکت شود. به هر حال در پیش‌فروش در حالی که توان تولید نبود، محصولی را پیش‌فروش کردند. پول را از مردم تحویل گرفتند بدون آنکه محصول کاملی وجود داشته باشد تا عرضه کنند. در این میان یک اتفاق بسیار بد هم رخ داده بود. وقتی که فاز اول هدفمندی رسماً آغاز شد، ایران‌خودرو اعلام کرد محصولات خود را با پنج درصد تخفیف به فروش می‌رساند که این موضوع تبعات بدی برای شرکت داشت و منابع زیادی را از شرکت خارج کرد. این موضوع البته اثر نامطلوبی نیز بر افکار عمومی گذاشت به‌طوری که مردم به این باور رسیدند حال که ایران‌خودرو یک‌شبه می‌تواند خودرو را تا پنج درصد ارزان‌تر به فروش برساند پس چرا تا به حال چنین کاری نکرده و خودروها را گران به دست مردم رسانده است.

‌این موضوع را ما با مدیر‌عامل سابق ایران‌خودرو در میان گذاشتیم. ایشان تحلیل می‌کردند ما در آن موقع سود زیادی کردیم و این پنج درصد پول زیادی نمی‌شد و تصمیم گرفتیم آن را به مشتریان‌مان هدیه کنیم.
واقعیت این است که همان موقع ایران‌خودرو زیان‌ده بود. قیمت تمام‌شده برخی خودروها بالا بود و با زیان به تولید می‌رسید. به نظر من منشاء چنین تصمیم‌هایی دخالت سیاست در کار اجرایی است. در حقیقت این اقدام شرکت در آن موقع مصداق بارز دادن یارانه از سوی اقتصاد به سیاست بود. در واقع دولت می‌خواست طرحی سیاسی، اجتماعی و اقتصادی را به اجرا برساند و یارانه‌اش را ایران‌خودرو به عنوان بخشی از اقتصاد کشور پرداخت کرد.

‌ظاهراً در آن زمان پای بابک زنجانی هم به شرکت باز شده بود و او سهام بانک پارسیان را خریداری کرده بود. درست است؟
بله، این موضوع هم اتفاق افتاده بود و به خاطر بازپس‌گیری سهام بانک پارسیان مجبور شدیم 250 میلیارد تومان به او بپردازیم.

‌اما او در دادگاه گفته است ایران‌خودرو پولی برای پرداخت حقوق کارگران نداشت و من به این شرکت کمک کردم.
حقیقت ندارد. کل مطلب سر خرید سهام پارسیان بود که بعدها پول او هم داده شد. بابک زنجانی نتوانست از طرف بانک مرکزی احراز اهلیت بگیرد و عملاً فروش سهام منتفی شد و ما هم پولش را پس دادیم. در حال حاضر او هیچ طلبی از ایران‌خودرو ندارد.

‌به خودش پس دادید یا به دادستانی؟
به شرکت حقوقی که سهام را خریده بود، پرداخت کردیم. چون هنوز او را بازداشت نکرده بودند بنابراین بحث دادستانی در میان نبود.

‌اشاره کردید که با انبوهی از خودروهای ناقص در کف کارخانه مواجه بودید. خودروهای ناقص را به مردم فروختید؟
در بدو ورودم به این شرکت متوجه شدم با انباشت 70 هزار دستگاه خودرو ناقص در کف کارخانه مواجهیم که اگر این تعداد را ضرب در قیمت فروش خودرو می‌کردید همان موقع دو هزار میلیارد تومان می‌شد. نزدیک به دو هزار میلیارد تومان محصول در کف کارخانه وجود داشت که اگر به فروش می‌رسید می‌توانستیم مسائل مالی شرکت را حل کنیم. آن‌طور که دوستان نقل کرده‌اند فرهنگ تولید خودرو ناقص از قدیم در ایران‌خودرو باب بوده و من باید کاری می‌کردم که این فرهنگ از بین می‌رفت و خودرو کف کارخانه نمی‌ماند. دلیلی نداشت وقتی قطعه‌ای وجود ندارد خودرو به صورت ناقص به تولید برسد. این تعداد خودرو را دوباره تجهیز کردیم و پس از ارزیابی کیفیت، در خط فروش قرار دادیم.

‌با معضل استخدام‌های بی‌رویه هم مواجه شدید؟
آن‌طور که دوستان نقل کرده‌اند نزدیک به هشت هزار نیرویی که در صنعت ایران‌خودرو کار می‌کنند با امضای نماینده‌های مجلس در دوره‌های مختلف به استخدام این شرکت درآمده‌اند. معمولاً افرادی را که به استخدام این صنعت در‌می‌آیند به راحتی نمی‌توان تعدیل کرد. با این حال اولویت من در سروسامان دادن کارخانه تعدیل نیروی انسانی نبود.

‌چطور؟ به هر حال مازاد نیروی انسانی به شرکت فشار می‌آورد. فردی که نماینده مجلس معرفی کرده، آن‌قدر تمکن مالی دارد که در بخش دیگری فعالیت کند.
گفتن این حرف‌ها برای شما راحت است. به هر حال تعدیل نیروی انسانی به همین سادگی امکان‌پذیر نیست. ما هم برنامه را بر این اساس گذاشتیم تا آن‌قدر کار را توسعه دهیم که متناسب با نیروی انسانی شود و در تلاشیم با در پیش گرفتن این سیاست به سراغ تعدیل نیرو نرویم. ولی هنوز به این برنامه نرسیده‌ایم یعنی مثلاً اگر 600 هزار دستگاه خودرو در سال 93 تولید کرده‌ایم، نیروی انسانی موجود نسبت به این تولید، مازاد بوده است.

‌‌کل نیروی انسانی مشغول به کار در مجموعه ایران‌خودرو چند نفر هستند؟
کل نیروی انسانی خود ایران‌خودرو در جاده مخصوص کرج حدود 30 هزار نفر هستند ولی با توجه به اینکه ایران‌خودرو شرکت‌های دیگری در برخی نقاط کشور دارد افرادی که در گروه صنعتی ایران‌خودرو مشغول به کار هستند به حدود 50 هزار نفر می‌رسد.

‌‌استخدام‌های اجباری دولت قبل چند هزار نفر را شامل می‌شود؟
عدد دقیقی ندارم ولی تعدادشان زیاد بود. صنعت خودرو در ایران اصولاً صنعتی سیاسی است و توجه جریان‌های قدرت را به خود جلب می‌کند اما این صنعت در دولت قبل خیلی سیاسی شد. در حقیقت این صنعت، سیاست‌زده شد و انتصاباتی صورت گرفت که از جریان سیاسی حاکم نشات‌گرفته بود. البته این اشکال ندارد که فردی تکنوکرات و مسلط به یک صنعت که اتفاقاً فعالیت حزبی هم دارد در صنعتی مشغول به کار شود اما وقتی یک فرد فقط به خاطر احساس تعلق به یک جریان سیاسی در پستی تخصصی به کار گرفته شود خلاف اصول است که از آن به عنوان سیاست‌زدگی یک صنعت نام برده می‌شود.

‌با توجه به این حواشی وضعیت‌تان در بورس تقریباً رو به افول می‌رفت. یعنی با توجه به اینکه اطلاعات ترازنامه‌ها به بیرون درز کرده بود سهامداران بو برده بودند و شاید اولین کسانی بودند که احساس کردند ایران‌خودرو به مرز ورشکستگی کشیده شده است.
اگر با این تحلیل‌ها بخواهیم بگوییم ایران‌خودرو ورشکسته است، باید بسیاری از شرکت‌های بزرگ و متوسط کشور را ورشکسته بدانیم. ماده 141 قانون تجارت می‌گوید اگر زیان یک شرکت حداقل نصف سرمایه شرکت باشد، هیات مدیره مکلف است در مجمع عمومی فوق‌العاده، صاحبان سهام را دعوت کند تا موضوع انحلال یا بقای شرکت را بررسی کنند.

‌‌با توجه به این ماده قانونی، ایران‌خودرو ورشکسته نشده بود؟
بحث ایران‌خودرو فراتر از ماده 141 بود. ایران‌خودرو با زیانی مواجه شده بود که آن را اعلام نمی‌کرد و به اصطلاح زیر فرش پنهان شده بود. بنابراین خود را از ماده 141 دور نگه می‌داشت. از این زیر فرشی‌ها زیاد داشتیم و سهامدار هم نمی‌دانست وضعیت شرکت به چه شکل است اگرنه ممکن بود سهام شرکت زمین بخورد و بورس را به هم بزند.

‌چه تضمینی وجود دارد که امروز هم بعضی مسائل زیر فرش پنهان نشود؟
سوال شما این معنی را می‌دهد که دولت هنوز تغییر نکرده است. مردانی که به فرش و زیر فرش علاقه داشتند، رفته‌اند.

‌یکی از مواردی که زیان بالایی به شما زد دخالت شورای رقابت در قیمت‌گذاری بود تا جایی که گفته می‌شود خودروسازان دو شرکت بزرگ خودروساز از این محل شش هزار و 500 میلیارد تومان زیان دیدند. از سوی دیگر مردم معتقدند خودروهایی که شما به تولید می‌رسانید با قیمتی گران‌تر از قیمت تمام‌شده به دست آنها می‌رسد. سازوکار قیمت‌گذاری در محصولات شما به چه شکلی است؟
صنعت خودرو ایران جدا از بدنه اقتصاد ایران نیست و هر اتفاقی که در فضای کلان اقتصادی می‌افتد بی‌ربط به این صنعت نیست. جهش بزرگ قیمتی در انتهای سال 90 و با توجه به سه برابر شدن قیمت دلار رخ داد. آن موقع هزینه‌های صنعت خودرو بالا رفت اما بنگاه اجازه نداشت قیمت خودرو را بالا ببرد. شاید این سوال برای خوانندگان شما مطرح شود که اگر مدعی هستید صنعت خودرو ایران وابسته به خارج نیست و تولید داخلش بالاست پس چرا قیمت شما هم با سه برابر شدن قیمت دلار، سه برابر می‌شود. بهتر است این واقعیت را بپذیریم که وفور درآمدهای نفتی در فاصله سال‌های 84 تا 90 و کسب درآمد 700 میلیارد‌دلاری و هزینه‌کرد نامناسب آن سبب شد اقتصاد ایران بیش از گذشته به ارز وابسته شود. تحلیل اقتصاددانان نشان می‌دهد در همین صنعت خودرو به دلیل پایین نگه داشتن قیمت ارز، تولید داخلی قطعات، صرفه اقتصادی نداشت و برخی تولیدکنندگان کار و کاسبی خود را تعطیل کردند و به واردات قطعه روی آوردند. در حقیقت سیاست ارزی دولت قبل سبب شد اقتصاد ایران به واردات وابسته شود و بخش بزرگی از تولید داخلی از بین برود. به همین خاطر در سال 90 و 91 وقتی قیمت ارز بالا رفت وارد‌کنندگان نتوانستند قطعه تامین کنند و از طرفی صنعت قطعه‌سازی ما هم نابود شده بود. به همین دلیل صنعت خودرو هم وابسته به قطعات وارداتی شد و با بالا رفتن قیمت ارز، قیمت تمام‌شده خودرو بالا رفت. اما اگر دولت وقت قیمت ارز را به‌طور مصنوعی نگه نمی‌داشت و اجازه می‌داد تولیدکنندگان ما به‌جای کالای مصرفی کالای واسطه‌ای یا سرمایه‌ای وارد کنند، صنعت قطعه‌سازی می‌توانست تکنولوژی خود را بالا ببرد و به نوسازی خطوط تولید خود بپردازد. در حقیقت همبستگی بین قیمت خودرو و قیمت ارز 89 درصد شد و در تحلیل دیگری همبستگی تورم و قیمت ارز حدود 79 درصد محاسبه شده که نشان می‌دهد قیمت ارز نقش تعیین‌کننده‌ای در جامعه دارد. خوب است مردم بدانند که صنعت خودرو ایران با مجموعه گسترده‌ای از قطعه‌سازان کار می‌کند که بنگاه‌های بزرگ و کوچکی را شامل می‌شوند. طبیعی است هر نوع سیاستگذاری کلان می‌تواند نقشی مثبت یا منفی در ادامه فعالیت این مجموعه داشته باشد. خطای سیاستگذاران اقتصادی در دولت قبل سبب شد پنبه صنعت قطعه‌سازی و بسیاری از صنایع ما زده شود. البته این یک روی سکه بود. روی دیگر آن نظارت شدیدی است که بر قیمت‌گذاری خودرو صورت گرفت. ایران‌خودرو در آن زمان اجازه نیافت به موازات افزایش هزینه‌ها، قیمت خودرو را بالا ببرد و هر مسوولی که می‌آمد از سرکوب قیمت خودرو به عنوان دستاورد خود نام می‌برد. بد نیست بدانید به غیر از همان دوره‌ای که در سال 91 اجازه دادند قیمت خودرو افزایش یابد، همیشه تورم خودرو زیر تورم کشور بوده است که نشان می‌دهد خودروسازان توانسته‌اند محصولات‌شان را با هزینه تمام‌شده کمتری به تولید برسانند. این موضوع دیگر ربطی به این دولت و آن دولت ندارد بلکه به ساختار صنعت خودرو ایران مربوط است که نشان می‌دهد اگر فضا مطلوب باشد قادر است محصولاتی را تولید کند که در تلاطم‌های سهمگین هم مزیت قیمتی داشته باشند.

‌شما دارید به مقوله سرکوب قیمت‌ها اشاره می‌کنید. حداقل در این زمینه با شما موافقیم.
خیلی ممنون که موافقید. همان‌طور که گفتید، سرکوب قیمت‌ها همیشه بوده و هنوز هم مرسوم است. همان‌طور که می‌دانید سازمان‌های زیادی هم دوست دارند به صنعت خودرو بتازند و عنوان کنند که قیمت‌ها بالاست و خودروسازان محصولات‌شان را گران‌تر از ارزش واقعی به تولید می‌رسانند. در حالی که به نظر من بیان این موضوعات نوعی عوام‌فریبی است. اعتقاد دارم اگر قیمت‌ها آزاد شود، این‌طور نخواهد بود که خودروسازها هر کاری که دوست داشته باشند انجام دهند. به نظر من اگر سیاستگذار به‌جای سرکوب قیمت‌ها فضا را به سمت رقابتی کردن بازار می‌برد خودروسازان به‌جای چانه‌زنی بر سر قیمت‌ها به بهبود کیفیت محصولات خود از طریق رقابت می‌پرداختند. اما به هر حال متغیرهایی وجود دارد که بیش از آنکه اقتصادی باشد سیاسی است. در حقیقت می‌توان به همان جمله معروف رئیس‌جمهور در کنفرانس اقتصاد ایران اشاره کرد که گفتند اقتصاد به سیاست یارانه داده است. بنابراین می‌توانم بگویم صنعت خودرو ایران طی این سال‌ها به سیاست یارانه زیادی داده است که سرکوب قیمت‌ها و اظهارنظر سیاسیون درباره قیمت محصولات دو خودروساز بزرگ کشور یک نمونه از این یارانه‌هاست. اگر سیاستگذار فضا را به سمتی هدایت کند که قیمت‌گذاری آزاد شود آن وقت صنعت خودرو می‌تواند فارغ از چانه‌زنی با نهادهای مختلف محصول خود را در فضایی رقابتی وارد بازار کند و هرچقدر مشتری کشش داشته باشد و تقاضا برایش به وجود آید، عرضه کند.

‌در‌باره هزینه‌های خودروسازان شایعاتی در جامعه مطرح است. اجازه دهید ما هم برای اینکه ذهن مردم را روشن کنیم سوالاتی عمومی را که در این خصوص وجود دارد از شما بپرسیم. خودروسازان با دو نوع هزینه روبه‌رو هستند، رسمی و غیر‌رسمی. این هزینه‌ها تا چه حد بر قیمت تمام‌شده خودرو تاثیر گذاشته است؟
ما غیر از مبالغی که دقیقاً قانون تعیین کرده هیچ پولی را به‌جایی نمی‌دهیم. اما به هر حال هزینه‌هایی ناشی از فشارهای سیاسی به صنعت خودرو کشور وارد شده که مبالغ هنگفتی را از این شرکت خارج کرده است. اینکه مثلاً رئیس‌جمهوری تصمیم بگیرد به خاطر ارتباطش با رئیس‌جمهور کشور دیگری ایران‌خودرو را موظف به ایجاد کارخانه خودرو کند، هزینه زیادی روی دست صنعت خودرو گذاشته است. اینکه فشار سیاسی برخی نمایندگان مجلس باعث شده تا سایت تولید خودرو در یک استان ایجاد شود می‌دانید چه هزینه‌ای روی دست خودروسازان گذاشته است؟ اگر منظورتان از هزینه‌های غیر‌رسمی، فشارهای سیاسی برای ایجاد یک کارخانه یا به خدمت گرفتن افرادی است، بله وجود داشته است. هزینه ایجاد یک سایت تولید خودرو در منطقه‌ای وقتی توجیه اقتصادی نداشته باشد باید از محل وام یا از محل پیش‌فروش خودرو تامین شود. فشارهای سیاسی و هزینه‌های به قول شما غیر‌رسمی روی قیمت تمام‌شده اثر می‌گذارد و در نهایت ضررش را یا سهامدار می‌پردازد یا مردم به عنوان مصرف‌کنندگان خودرو.

‌سایت‌های خودرو در داخل و خارج کشور تا چه اندازه توجیه اقتصادی داشته است؟
تقریباً 70 درصد سایت‌ها اصلاً توجیه اقتصادی نداشت. مثلاً در حالی که کشور سنگال به 15 هزار خودرو نیاز دارد، سایتی با ظرفیت 30 هزار دستگاه خودرو ایجاد شده است. حدود 90 میلیون دلار به قیمت آن سال برای این سایت هزینه شده است. وقتی گزارش مربوط به آن را مطالعه می‌کردم، از همکارانم خواستم به هر شکل ممکن شرایط آغاز به کار این سایت را فراهم کنند. خنده‌دار این است که دولت سنگال اعلام کرد برنامه‌ای برای این طرح نداریم و شما بروید چند سال دیگر برای افتتاح این کارخانه بیایید. وقتی پرسیدیم مشکل چیست، گفتند از تهیه برق کارخانه عاجزیم. شخصیت‌های سیاسی بهتر است از جیب بنگاه‌ها برای مقاصد سیاسی خرج نکنند و به کشورهای دیگر چنین وعده‌هایی ندهند. ما هم‌اکنون در کشورهای سوریه، عراق، ونزوئلا، سنگال، جمهوری آذربایجان و بلاروس کارخانه تولید خودرو ایجاد کرده‌ایم که دو کارخانه عراق و سوریه با مشارکت بخش خصوصی ایجاد شده و با توجه به شرایط جنگی این دو کشور نمی‌توان خرده‌ای به آنها گرفت اما در کشورهای دیگر و برخی استان‌ها این سایت‌ها صرفه اقتصادی نداشته است. به عنوان مثال در جمهوری آذربایجان قرار بود سمند تولید شود که این کار بنا به دلایلی صورت نگرفت و هم‌اکنون بخشی از سرمایه‌های ایران‌خودرو در آنجا قفل شده است.

‌در این مدت هم با چنین تقاضاهایی مواجه بوده‌اید؟
در این دوره دوساله که اینجا هستم خب به هر حال از این تقاضاها بوده ولی چون ما اینجا حافظ منافع ایران‌خودرو هستیم دست رد به سینه متقاضیان زده‌ایم.

‌یکی دیگر از هزینه‌هایی که شما انجام می‌دهید و در اوج بحران مالی هم آن را ادامه می‌دهید باشگاه‌داری و انجام یکسری فعالیت‌های اجتماعی است. شما مگر متولی ورزش کشور هستید که تیم فوتبال یا والیبال را روانه مسابقات می‌کنید؟ ایران‌خودرو کلی سهامدار دارد و سوال این است که آیا سهامدار راضی است که شما این‌گونه هزینه کنید؟
باشگاه‌داری شاید خواست ذاتی بنگاه نباشد و برخی از دولتمردان گذشته خواسته‌اند بنگاه‌هایی نظیر فولادسازان یا خودروسازان این کار را انجام دهند اما به هر حال ایران‌خودرو به عنوان شرکتی بزرگ مسوولیت‌های اجتماعی دارد که باید انجام دهد.

‌‌این مسوولیت اجتماعی چرا باید در فوتبال تعریف شود؟
اشکالی ندارد، چه ایرادی دارد؟ شما اگر یک تیم خوب داشته باشید می‌توانید یک عده از جوانان مستعد را تربیت کنید و آنها را در سطح بالای ورزش مملکت به کار گیرید.

‌‌مگر شما مسوول فوتبال هستید؟
خیر، ولی مگر شرکت بایرن آلمان که هزینه‌های بایرن‌مونیخ را فراهم می‌کند، مسوول جوانان است؟ به هر حال برای شرکت خودش برند ورزشی هم ایجاد کرده که منافعی را به شرکت می‌رساند.

‌خب آنها سود هم دارند. اما وقتی نظام باشگاه‌داری ما با زیان مواجه بوده و فقط هزینه‌بر است چه اصراری است که باشگاه‌داری کنید؟
این موضوع به ساختار نظام باشگاه‌داری ایران برمی‌گردد. کدام‌یک از باشگاه‌های فوتبال ما سودده هستند که باشگاه پیکان سودده باشد؟ به هر حال برای زنده نگه داشتن همین لیگ 16 تیمی که شور و هیجان زیادی هم به من و شما می‌رساند، برخی بنگاه‌های بزرگ و حتی دولت وارد میدان شده و هزینه‌هایش را تامین می‌کند. موضوع سوددهی باشگاه‌ها بحث دیگری است که فکر نکنم در این مجال بگنجد. اما بهتر است بدانید برای شرکتی مثل ایران‌خودرو که روزانه فقط 40 میلیارد تومان به قطعه‌سازان می‌پردازد و گردش مالی بالایی دارد، هزینه‌ای معادل 10 میلیارد تومان برای یک سال که چند جوان را در باشگاه خود تربیت کرده و به کار گیرد، زیاد عجیب نیست. یعنی من به عنوان مدیر اینجا با مسائل گوناگونی از نظر مالی درگیرم که 10 میلیارد تومان به چشم نمی‌آید ضمن اینکه ما باید در‌باره مسوولیت‌های اجتماعی پاسخگو باشیم.

‌چقدر جلوی ریخت و پاش‌ها را گرفته‌اید؟
در دو سال گذشته، ریخت و پاشی نداشته‌ایم ولی به‌جای اینکه تفکر سازمانی را به این سمت ببریم که مثلاً نوشابه کارکنان را حذف کنیم و اسمش را بگذاریم کاهش هزینه، سعی کرده‌ایم نگاه واقع‌بینانه‌تری داشته باشیم. مثلاً جلو تولید خودروهای ناقص را گرفته‌ایم و از انباشت سرمایه در کف کارخانه ممانعت کرده‌ایم. نگاه نهضت ارقام و اعداد را حذف کرده‌ایم و به‌جای آنکه 500 هزار خودرو کم‌کیفیت به دست مردم برسانیم سعی کرده‌ایم 300 هزار خودرو، با کیفیت بالاتر را در اختیار آنان قرار دهیم. به هر حال برخی مسوولان ما از ارائه عدد و رقم خوششان می‌آید. ما این نگاه را تغییر داده‌ایم. در سال 92 سعی کردیم تیراژ تولید را به نقطه بهینه برسانیم. به همین خاطر تولید ایران‌خودرو در شش ماه دوم 92 دو برابر شش ماه اول شد و به حدود 250 هزار دستگاه رسید آن هم در شرایطی که سرنوشت مذاکرات هنوز معلوم نبود و شرکای تجاری ما، کشور را ترک کرده بودند. موضوع مهمی که اتفاق افتاد این بود که تولید ناقص را ممنوع کردیم. من در سخنرانی اسفند 92 که برای همکارانم داشتم گفتم از روزی که در سال جدید سر کار می‌آییم تولید ناقص در ایران‌خودرو ممنوع است. از 16 فروردین 93 تا امروز، تولید ناقص در ایران‌خودرو نداریم. همه جا را بگردید. دیگر خودرویی که ناقص باشد نمی‌بینید. تولید خودرو ناقص، هم به نوعی رانت ایجاد کرده بود و هم منافعی برای یک عده به وجود آورده بود که از کنار آن صاحب درآمد شوند. از طرفی وقتی خودرو به صورت ناقص چند ماه زیر آفتاب و باد و باران قرار بگیرد، رنگش مشکل پیدا می‌کند و برای اجزایی چون باتری‌اش مشکلاتی به وجود می‌آید. در حقیقت تولید خودروهای ناقص خود باعث بروز فسادهایی در داخل شرکت شده بود. وقتی اعلام کردم تولید خودرو ناقص ممنوع است چند تن از مدیران به من گفتند چنین موضوعی امکان ندارد چون سال‌هاست این عارضه در ایران‌خودرو نهادینه شده است. حتی یکی از مدیران گفت که برای مدیرعامل ایران‌خودرو خیلی بد است که رویه‌ای را ممنوع کند که اصلاً امکان ممنوع کردنش وجود ندارد. اما با توجه به سیاستی که در پیش گرفته شد از 16 فروردین تا 5 خرداد 93، بیش از 70 هزار خودرو که به صورت ناقص تولید شده بود از کف کارخانه پاک شد. شما اگر آن موقع به خیابان‌های ایران‌خودرو می‌رفتید، می‌دیدید در سه ردیف، خودرو کنار هم پارک شده است به‌طوری که فقط جای دو خودرو وجود داشت که از کنار هم رد شوند. در سال 93 کمیته‌ای برای کاهش هزینه تشکیل دادیم و روی این موضوع کار کردیم. ایده‌های قبلی به‌گونه‌ای بود که تا می‌گفتیم کاهش هزینه، می‌گفتند نوشابه پرسنل یا اضافه‌کاری آنها را حذف کنیم در صورتی که کاهش هزینه این نیست. ما مثلاً روی مصرف ورق کار کردیم و توانستیم پنج درصد مصرف آن را در سال 93 کاهش دهیم.

‌پنج درصد به ازای هر دستگاه؟
پنج درصد به ازای کل. مثلاً اگر 100 تن مصرف ورق در سال 92 داشتیم در سال 93، آن را به 95 تن رساندیم و ضایعات را کاهش دادیم که فقط از این محل حدود 200 میلیارد تومان عایدی داشتیم. یعنی تولید هر دستگاه خودرو با 300 هزار تومان کاهش هزینه روبه‌رو شد. در سال 92 ماهی حدوداً 11 میلیارد تومان فقط به مشتریان جریمه تاخیر پرداخت می‌کردیم که سالانه حدود 130 میلیارد تومان می‌شد. در سال 93 این رقم را به حدود 20 میلیارد تومان رساندیم چون خودرو را به موقع تحویل دادیم. حالا شاید بپرسید سال 92 از کجا پول آوردید خط تولید را راه انداختید؟ قطعه‌سازها را صدا کردیم و گفتیم همه شما از نظر ما مساوی هستید و با توجه به شناختی هم که از ما داشتند اعتماد برقرار شد به‌طوری که قطعه‌ساز می‌گفت شما اگر دو ماه هم به ما پول ندهید، من به شما قطعه می‌دهم.
از سوی دیگر به تولید نظم دادیم و به قطعه‌ساز گفتیم برنامه تولید ما این است. قطعه‌ساز هم خودش را با این برنامه تنظیم کرد و کار به‌جایی رسید که سیستمی در ایران‌خودرو تعریف شد که به‌جای آنکه قطعه‌ساز برای دریافت مطالباتش از مدیر مالی هر روز در صف بایستد و مجبور به گرفتن وقت از مدیر مالی باشد، پرداخت‌ها را سیستماتیک کردیم به‌طوری که قطعه‌ساز با یک پیامک متوجه می‌شود، طلبش به حساب واریز شده است. شاید باورتان نشود که سالن‌های ساپکو با چه مراجعه‌کنندگانی مواجه بود. با این کار مجموعه ساپکو به عنوان تامین‌کنندگان قطعات خطوط تولید ما به آرامش رسیده‌اند و دیگر مراجعه حضوری قطعه‌ساز برای دریافت طلبش را نداریم. توجه داشته باشید وقتی در سازمانی سیستم وجود نداشته باشد فساد خودبه‌خود به وجود می‌آید و ممکن است کارکنان آن سازمان را آلوده کند. مثلاً ممکن بود قطعه‌ساز برای اینکه زودتر طلبش را بگیرد مجبور باشد پرداخت‌های مسمومی به برخی کارکنان آن سازمان داشته باشد تا کارش راه بیفتد. با این سیستم زمینه‌های فساد احتمالی برچیده شد به‌گونه‌ای که هم قطعه‌ساز و هم ساپکو به آرامش رسیدند.

‌طلب قطعه‌سازان را در حال حاضر چندروزه تسویه می‌کنید؟
قبل از ورود من قطعه‌سازانی بودند که حدود 700 روز بود طلب‌شان را وصول نکرده بودند. این مدت زمان را از 700 روز به 120 روز و در نهایت به 90 روز رساندیم. البته در حال حاضر با توجه به مشکلاتی که در تولید به وجود آمد و بازار با رکود مواجه شده بین 120 تا 180 روز طلب قطعه‌سازان را پرداخت می‌کنیم. در این میان سعی کردیم هوای قطعه‌سازان کوچک را بیشتر داشته باشیم تا قطعه‌سازان بزرگ. قطعه‌سازان بزرگ به هر حال بنیه مالی دارند و از پس خودشان برمی‌آیند.

‌صنعت خودرو در سال 93 به عنوان یکی از پیشران‌های رشد اقتصادی کشور نقش تعیین‌کننده‌ای در رشد6 /4درصدی بهار و دو‌درصدی کل سال 93 داشت. در مجموع طی سال 93 چند دستگاه خودرو تولید شد؟
برنامه وزارتخانه 530 هزار دستگاه بود اما برنامه داخلی خودمان را برای تولید 600 هزار دستگاه تنظیم کردیم. جالب است بگویم در طول عمر ایران‌خودرو، سال 93 اولین سالی بود که برنامه تولید را بازنگری نکردیم به‌طوری که 20 اسفند که به مرز 600 هزار دستگاه رسیدیم، گفتم تولید را کم کنید. برخی گفتند چرا این کار را کنیم در حالی که می‌توانیم 610 دستگاه خودرو به تولید برسانیم. گفتم همین 10 هزار اضافه تولید هم خودش بی‌برنامگی و عمل نکردن به برنامه‌ای است که خودمان تعیین کرده‌ایم. این در حالی بود که معمولاً در سال‌های قبل 50 هزار دستگاه از سال گذشته برای سال بعد ذخیره می‌کردند که در سال 94 این رقم به پنج هزار دستگاه رسید. در حقیقت با پنج هزار موجودی خودرو به استقبال سال بعد رفتیم. البته این نکته را هم اضافه کنم که کیفیت خودرو در اسفند 93 نسبت به اسفند 92، حدود 20 درصد افزایش پیدا کرده بود حالا ممکن است مردم بگویند کیفیت کاهش پیدا کرده، اما این‌طور نیست. اگر فرض کنید خودروهایی که بیرون می‌دادیم 10 درصد ایراد داشت آن را به هشت درصد رساندیم.

‌ولی مردم هنوز از کیفیت خودروهایشان شاکی هستند؟
بله، این موضوع را قبول دارم اما تعداد شاکیان بسیار کاهش یافته مثلاً از 60 هزار مورد در سال به حدود 48 هزار مورد رسیده که نشان‌دهنده بهبود کیفیت است
.
‌استراتژی فروش را به چه صورتی تنظیم کردید؟
در ایران‌خودرو معمولاً رسم بر این بوده که خط تولید، خودرو را در اختیار قسمت فروش قرار می‌داده. ما برای اولین بار از سال 93 فروش خط گرفتیم و به تولید گفتیم که چه می‌خواهیم.

‌یعنی سیگنال را از بازار گرفتید؟
بله، دقیقاً. شرکت در سال 91 و 92 زیان‌ده شده بود و یکی از دلایلی که سبب شد در سال 93 سودده شویم این بود که آنچه را بازار می‌خواست تامین کردیم، به تولید محصولی پرداختیم که بیشترین حاشیه سود را داشت. تنوع رنگ خودرو سه نوع بود ولی آن را به 12 رنگ افزایش دادیم و گفتیم چه اشکال دارد شهر را کمی رنگی کنیم؟

‌‌سال‌ها بود که مشتریان خودرو از نحوه برخورد کارکنان صنعت خودرو گلایه داشتند و به نظر می‌رسید از بالا به پایین به آنها نگاه می‌شد. این نوع رفتار به فرهنگی در دو خودروساز کشور تبدیل شده بود به صورتی که برخی می‌گفتند در منشور استخدامی کارکنان «مجادله با مشتریان» و نوعی بی‌ادبی و بی‌احترامی به آنها باید در دستور کار قرار گیرد. این فرهنگ آیا تغییر یافته است؟
این را مردم بهتر است بگویند. به هر حال چنین فرهنگی وجود داشت و بر اساس اصول علم اقتصاد هرگاه عرضه محصولی در بنگاهی کاهش یابد، رفتار آن بنگاه چه به لحاظ قیمتی چه از نظر برخورد با مشتری عوض می‌شود و نوعی رانت و فساد مجموعه را فرامی‌گیرد. در یک دوره کنار نرده‌های ایران‌خودرو پر بود از دلالانی که از ثبت‌نام‌کنندگان پیکان حواله می‌خریدند. این موضوع را می‌توانید از مدیران پیشین ایران‌خودرو جویا شوید. حتی یادم است آقای میرخانی که در دولت جنگ مسوول ایران‌خودرو بودند، در کتاب خاطرات‌شان نوشته‌اند برای دادن پیکان به یک فرد، تحقیقات محلی گسترده‌ای صورت می‌گرفت به‌طوری که یک نفر از ایران‌خودرو مامور می‌شد که از زیر در منزل متقاضی نگاه کند که آیا در پارکینگش خودرو وجود دارد یا خیر. اگر وجود داشت ثبت‌نام او لغو می‌شد اگرنه خودرو را با ده‌ها عیب و ایراد به مشتریان می‌دادند. در آن زمان حتی برای پیکانی که در هم نداشت، مشتری وجود داشت. توجه به چنین تاریخچه‌ای امروز به برکت سرمایه‌گذاری‌هایی که در صنعت خودرو صورت گرفته، تیراژ تولید بالا رفته و رفتارهای دهه شصتی پایان یافته است. ما سعی کرده‌ایم در این دو سال تا می‌توانیم اطراف ایران‌خودرو را از وجود دلالان پاک کنیم و خودرو با کمترین مشکل به دست مشتری برسد. البته قبول دارم که هنوز تا نقطه ایده‌آل فاصله زیادی داریم اما در تلاشیم تا فروش خودرو و خدمات پس از فروش را پیشرفته و به‌روز کنیم تا از این پس خریداران با کمترین دردسر خودرو را خریداری کرده و اگر با مشکلی مواجه شدند، خدمات پس از فروش مناسبی به آنان ارائه شود. خود ایران‌خودرو با جاهایی به غیر از نمایندگی فروش قراردادهایی بسته بودند که در سال 93 همه آنها را لغو کردم و بنا را بر این گذاشتیم تا جایی که امکان دارد جلو رانت و فساد در مجموعه را بگیریم و خودرو را به‌طور سیستماتیک به دست مردم برسانیم.

‌یکی از مشکلات زیادی که مردم با محصولات شما دارند کیفیت کم آن است و بارها پیش آمده که خریدار خودرو هنوز چند کیلومتری از مقابل دفتر فروش دور نشده که یکباره یا موتور سوزانده یا خاموش کرده یا با آتش‌سوزی همراه شده است. در دنیا رسم است که معمولاً به خاطر مشتری‌مداری خود آن خودرو را پس بگیرند و خودرو نویی را به خریدار بدهند و زیانش را بپردازند. آیا تا به حال شده شما چنین اقداماتی را انجام دهید؟
اجازه دهید در این باره یک خاطره را برایتان تعریف کنم. من هر روز ای‌میل‌هایم را چک می‌کنم. یکی از مشتریان، ای‌میلی فرستاده بود و فهرستی بلندبالا از مشکلات خودرو خود را نوشته بود. دست‌آخر هم چند فحش به مدیر‌عامل ایران‌خودرو داده بود. جالب بود که شماره تماسش در ای‌میل ارسالی وجود داشت. به این مشتری زنگ زدم و گفتم که یکه‌زارع، مدیر‌عامل ایران‌خودرو هستم و در‌باره مشکل شما می‌خواهم اطلاعات بیشتری کسب کنم. باورش نمی‌شد و می‌گفت که آقا چرا ما را سرکار گذاشته‌ای؟ گفتم مگر شما در ای‌میل‌تان این نکات را نگفته بودید؟ گفت بله و دست‌آخر باور کرد که با مدیر‌عامل ایران‌خودرو صحبت می‌کند. گفت آقا ببخشید من از آن نوشته‌ها و فحش‌ها منظوری نداشتم. گفتم نمی‌خواهد معذرت‌خواهی کنید، مشکل‌تان دقیقاً چیست؟ برایم توضیح داد و گفتم به نمایندگی ایران‌خودرو در شهرتان مراجعه کنید. اگر تا 10 روز دیگر مشکل‌تان حل نشد، دوباره تماس بگیرید.
دو ماه بعد ای‌میل زد و عذرخواهی کرد و گفت 10 روزه مشکلم حل شد. فرد دیگری هم از شیراز ای‌میل فرستاد و اشاره کرد که یک دستگاه پژو خریده و با توجه به مشکلات زیادی که دارد، می‌خواهد سند آن را به نام مدیر‌عامل ایران‌خودرو بزند. من هم تماس گرفتم و بعد از معرفی به شوخی گفتم لطفاً آدرس محضر را بدهید تا خدمت برسم و سند را به نام من بزنید. خلاصه بعد از این شوخی‌ها مشکلاتش را گفت و من هم تایید کردم که باید خودرو ایشان عوض شود.

‌حالا این دو مشتری شانس داشته‌اند با شما ارتباط برقرار کنند و مشکلات‌شان را در میان بگذارند. اما به نظر می‌رسد هزاران مشتری ایران‌خودرو هستند که با چنین مشکلاتی مواجه‌اند. آیا آنها هم باید ای‌میل بزنند یا قرار است به‌طور سیستماتیک با این موضوع برخورد شود؟
خیر، این موضوع را از باب مثال مطرح کردم اما با توجه به مشکلاتی که مشتریان دارند دو نوع استراتژی را در نظر گرفته‌ایم. اول اینکه از خروج خودروهای کم‌کیفیت و مشکل‌دار از کارخانه جلوگیری کنیم و خودرو را با بالاترین درجه کیفی به دست مشتریان برسانیم. نکته دوم اینکه اگر مشتریانی وجود داشته باشند که خودرو آنها به لحاظ سیستم تعلیق و موتور مشکل دارد حتماً آن را عوض می‌کنیم. در سال 93 به اندازه سه سال قبل، خودروهای مشکل‌دار مردم را عوض کردیم. چون اعتقادم این است خودرویی که به لحاظ موتور و گیربکس مشکل دارد باید عوض شود و نمی‌توان با تعمیر آن را برطرف کرد. از سوی دیگر، مدت زمان تعویض خودرو را هم به 15 روز رساندیم که این هم بی‌سابقه بوده است. بنابراین مشتریان نیازی نیست به بنده ای‌میل بزنند بلکه از طریق سیستم خدمات پس از فروش مشکل خود را اعلام کرده و موضوع در کمیته‌ای بررسی شده و راجع به آن خودرو تصمیم گرفته می‌شود که تعویض شود یا تعمیر. این را هم فراموش نکنید که فراخوان برای خودروهای معیوب در همه خودروسازان بزرگ مرسوم است و نشان مشتری‌مداری و اهمیت به رفاه آنان است نه عیب عمیق و آبروبرنده در تولید. خودرو‌سازان بزرگ به هیچ عنوان حاضر نیستند آبرو و اعتبار خود را از دست بدهند. اصلاً در این زمینه شوخی ندارند.

‌اینکه گفتید خودرو‌سازان بزرگ حاضر نیستند اعتبار خود را از دست بدهند، البته در‌باره خودرو‌ساز ایرانی مصداق ندارد. این روزها شبکه‌های اجتماعی پر ‌است از شوخی با برندهای ایرانی. البته دست انداختن تولید ایرانی شوخی خوبی نیست اما به هر حال انباشت نارضایتی فراوانی است که در سال‌های گذشته درباره محصولات داخلی به وجود آمده است. به نظر شما این همه شوخی ناشی از چیست؟
شوخی در ذات مردم ایران است. با سیاسیون و هنرمندان و ورزشکاران هم شوخی می‌کنند. اما قبل از اینکه به این پرسش پاسخ بدهم، توجه شما را به نکته‌ای جلب می‌کنم. در حال حاضر نسبت به 30 تا 35 درصد خودروهایی که می‌فروشیم، نارضایتی وجود دارد. در سال 92 این شاخص حدود 70 درصد بود. یعنی 70 درصد خریداران خودرو از محصولی که تحویل می‌گرفتند، ابراز نارضایتی می‌کردند. در سال 1388 یعنی زمانی که قطعات را از فرانسه می‌خریدیم و در ایران مونتاژ می‌کردیم، باز هم به همین اندازه نارضایتی وجود داشت.

‌خب حتماً ایراد در خود کارخانه بوده است.
و حتماً کارهایی کرده‌ایم که رقم نارضایتی را از 70 درصد به 35 درصد کاهش داده‌ایم. در‌باره کیفیت خودرو باید دو مقوله را در نظر داشته باشیم. اول کیفیت قطعات و دوم فرآیند تولید. این دو مقوله از هم جداست یعنی ممکن است قطعه کیفی داشته باشیم اما در خط تولید، به دلیل سهل‌انگاری، قطعه‌ای بد نصب شود. فردی این خودرو را می‌خرد و مدتی بعد در نخستین دست‌انداز اتوبان کرج، خودرو دچار مشکل می‌شود. اینجا، ایراد در فرآیند تولید است. اما ممکن است قطعه‌ساز مقید به تولید استاندارد نباشد. مثلاً پروانه خنک‌کننده رادیات خودرو جنس خوبی نداشته باشد. خب این ایراد از قطعه‌ساز است. مورد داشته‌ایم که مشتری اعلام کرده خودرو خریداری‌شده‌اش فاقد پروانه خنک‌کننده است. بررسی کرده‌ایم و متوجه شده‌ایم این‌گونه نبوده و خودرو از ابتدا پروانه خنک‌کننده داشته است اما چون مواد به کار رفته در آن بسیار بی‌کیفیت بوده، در نخستین روز استفاده از خودرو، پروانه پودر شده و از بین رفته است.

‌به هر حال مقصر خودرو‌ساز است. چون باید از قطعات با‌کیفیت استفاده کند.
بله، حق با شماست. ما دیگر با قطعه‌ساز بی‌کیفیت کار نمی‌کنیم.80 درصد فرآیند تولید خودرو مربوط به قطعه‌سازان است و ما چون مکلف به افزایش کیفیت هستیم، به شدت در‌باره کیفیت قطعه حساس شده‌ایم. بارها قطعه‌سازان را خواسته‌ایم و تذکر داده‌ایم.

‌خیلی‌ها معتقدند صنعت خودرو عزیز‌کرده است و در ناز و نعمت به سر می‌برد. مثلاً در‌باره تعرفه که همواره روی سر خودرو‌سازان گرفته شده تا آفتاب اذیت‌شان نکند.
دولت اگر محبت کند و تعرفه را حذف کند بسیار ممنون می‌شویم. به شرط اینکه همه محدودیت‌های خودرو‌ساز هم برداشته شود. همه رانت‌ها و حمایت‌ها را بردارند اما در مقابل محدودیت‌های ما هم لغو شود. فضای کسب‌وکار بهبود پیدا کند. فشار سیاسی به خودرو‌سازان وارد نشود. آزاد‌سازی اقتصادی صورت گیرد و فضا رقابتی شود.

‌شما درست می‌گویید اما ترس ما این است که در حال حاضر هم شما پشت آزاد‌سازی و اقتصاد رقابتی پنهان شده باشید.
ما پشت چیزی پنهان نشده‌ایم. اجازه بدهید صریح بگویم. همه چیزمان به هم می‌آید. خودرو‌سازی ما به فوتبال‌مان شبیه است و فوتبال‌مان به صنعت. مدیریت‌مان به تجارت و تجارت‌مان به فروش. همه به هم می‌آییم. شاید جمعه هفته گذشته بازی استقلال و فولاد خوزستان را دیده باشید. 10 دقیقه اول بازی نمایش داده نشد. چرا؟ خب این هم مصداق بی‌کیفیتی است. سریال‌های تلویزیون را ببینید، برنامه‌های تلویزیون را ببینید. از سوپر‌مارکت محل خود پنیر بگیرید. به کیفیت نان هم توجه کنید. همه اینها بی‌کیفیتی است. آیا سابقه دارد که تلویزیون آلمان 10 دقیقه از بازی بایرن‌مونیخ و اشتوتگارت را پخش نکند؟ همه اینها ناشی از سیاسی‌کاری در صنعت خودرو است. من خیلی از مسائل را نمی‌توانم بگویم. نه اینکه بترسم. نمی‌خواهم مطرح کنم چون مطمئن نیستم گفتن، بهترین راه برای حل مشکل است ولی سینه‌ای دارم مملو از ناگفته‌ها.

‌می‌خواهید مظلوم جلوه کنید؟
به والله نه. همین مسائلی را که شما مودبانه می‌گویید خیلی‌ها به زبان‌های دیگر می‌گویند. تهدید می‌کنند، پیام می‌فرستند. شایعه ایجاد می‌کنند و خیلی کارهای دیگر. می‌گویید چرا دولت از خودروسازان حمایت می‌کند؟ ما نیاز به حمایت دولت نداریم. به شرط آنکه محدودیت‌های ما را هم بردارد. مگر من خواسته‌ام که دولت از خودروساز حمایت کند؟ اما یک نکته را هم از باب درد دل بگویم. در هیچ کشوری مردم با تولید و صنعت ملی خود این‌گونه رفتار نمی‌کنند. هیچ کشوری تولید داخلی خودش را این‌قدر تحقیر نمی‌کند. به همان دلایلی که اشاره کردم، قبول دارم که خودروسازان یک بدهی تاریخی به مردم دارند اما باید بپذیرند که این کودک ناتوان امروز بزرگ شده. شاید خوب و به درستی بزرگ نشده باشد اما شایسته نیست به یک فرد بالغ این‌قدر توهین کنیم.

‌مردم یا در حقیقت مصرف‌کنندگان دوست دارند حق انتخاب داشته باشند. اما استنباط آنها این است که خودروسازان لابی می‌کنند و نمی‌گذارند تعرفه‌ها اصلاح شود. با 30 میلیون تومان پولی که می‌شود یک دستگاه سمند خرید، مردم دوست دارند خودرو روز اروپا را بخرند اما معتقدند خودروسازان لابی می‌کنند و اجازه نمی‌دهند قیمت‌ها کاهش پیدا کند یا دست‌کم خودروهای ارزان‌قیمت خارجی وارد کشور شود.
خودروسازان مرغ عزا و عروسی‌اند. تا بوده همین بوده. اگر از باب حمایت نگاه کنید، آنچه در کره جنوبی اتفاق افتاده، بسیار غلیظ‌تر از حمایت‌های دولتی در ایران بوده است. در کره حداقل 17 مورد حمایت از صنعت خودروسازی شده است در حالی که دارید ما را به خاطر دو مورد حمایت اعدام می‌کنید. ما همین دو مورد حمایت را هم نمی‌خواهیم. در کره جنوبی حمایت تعرفه‌ای بوده، حمایت سیاستگذاری بوده. مالی و اعتباری حمایت شده و حتی تبلیغ خودرو خارجی در تلویزیون این کشور ممنوعیت داشته اما در ایران دولت‌ها چه حمایتی از خودروسازان کرده‌اند؟ بیایید آنچه دولت‌ها به ما داده‌اند را کنار آنچه از ما گرفته‌اند بگذارید. اصلاً قابل مقایسه نیست.
در‌باره تعرفه هم بررسی کردیم و متوجه شدیم نظام تعرفه‌ای در کشور ما بیشتر به نفع وارد‌کننده است تا به نفع تولید‌کننده داخلی. بعضی‌ها می‌گویند تعرفه صفر شود. سوال این است که در کجای دنیا تعرفه صفر است؟ تعرفه واردات خودرو در ژاپن 10 درصد است. با این حال در قالب حمایت‌های غیر‌تعرفه‌ای از خودروساز خود حمایت می‌کنند. مثلاً می‌گویند خودروهای وارداتی را باید با فلان استاندارد به‌طور کامل آزمایش کنیم. عملاً کاری می‌کند که بازارش مملو از خودرو خارجی نشود. در ایران چگونه است که ما برای واردات قطعه در سال‌های اوج تحریم مشکل پیدا می‌کنیم اما هزاران دستگاه خودرو خارجی به راحتی وارد می‌شود؟ واردات 5 /2 میلیارد دلار خودرو در بدترین سال تحریم این دیدگاه را به‌طور کامل رد می‌کند. ضمن اینکه فراموش نکنید خودروهایی که وارد ایران می‌شوند با استاندارد کشورهای خلیج فارس وارد کشور می‌شوند نه با استاندارد اروپا و آمریکا. این را اخیراً خانم پیروزبخت مطرح کرد.

‌ آقای مهندس تحولات کمپین خودرو نخریم را دنبال می‌کردید؟
بله، به هر حال هر روز حجم وسیعی شایعه و طنز و هجو علیه خودروسازان منتشر می‌شد و طبیعی بود که اخبارش را دنبال می‌کردم. یک روز یک نفر از من پرسید اخبار کمپین را دنبال می‌کنید؟ گفتم اصلاً نمی‌دانم کمپین یعنی چه. گفت: عده‌ای در شبکه‌های مجازی فعالیت می‌کنند و معترض هستند که قیمت خودرو ایرانی بالاست و نباید بخریم. گفتم خب نخرند. اینکه خودرو گران نخرند، حق آنهاست. من چون به اصل آزادی انتخاب اعتقاد دارم، به هرکس که فکر می‌کند خودرو تولیدی ما گران است یا کیفیت پایینی دارد، حق می‌دهم که نخرد. اما چند نکته را باید یادآوری کنم. کاش این کمپین علیه قیمت خودرو نبود و در مقابل، کیفیت خودرو را هدف می‌گرفت. کمپین افزایش کیفیت خودرو مهم‌تر از کمپین قیمت خودرو است. فرض کنید من به عنوان مدیرعامل ایران‌خودرو بخواهم به ندای معترضان گوش کنم. به این ترتیب باید بروم و کاری کنم که قیمت خودرو کاهش پیدا کند. وقتی واقعیت‌های اقتصادی اجازه نمی‌دهد قیمت را پایین بیاورم و من هم حتماً بخواهم قیمت کاهش پیدا کند، باید از کیفیت کم کنم. مگر شما در خانه و محل کار خود از دستمال استفاده نمی‌کنید؟ دیده‌اید که تعداد برگ‌های دستمال چقدر کم شده است؟ دیده‌اید پنیرها نصف شده‌اند و چیپس‌ها هوا گرفته‌اند؟ خب این نتیجه چیست؟ نتیجه سرکوب قیمت است. نکته بعدی این است که از چند ماه پیش در حجم وسیعی، طنز و هجو علیه خودروسازها نوشته‌اند و من واقعاً نمی‌دانم به چه دلیل این صنعت را هدف گرفته‌اند. ولی باز هم باید بگویم دست همه درد نکند. ما وظیفه داریم کار خوب بکنیم و می‌کنیم.

‌ شما هم فکر می‌کنید پای مافیای واردات در میان بوده است؟
نمی‌خواهم دن‌کیشوت‌وار به تحلیل این جریان بپردازم. به هر حال مردم از قیمت خودرو داخلی ناراضی بودند و از جایی اعتراض‌ها شروع شد. آنچه شروع شد، اندک‌اندک فراگیر شد و بعد خیلی اوج گرفت. مشخص بود که شروع‌کننده، مردم بودند اما ادامه‌دهندگان هر جریانی می‌توانست باشد. عده‌ای می‌گویند چینی‌ها پشت پرده این ماجرا هستند. عده‌ای می‌گویند واردکنندگان خودرو این جریان را هدایت کرده‌اند و عده‌ای هم معتقدند مخالفان سیاسی دولت. من یک مدیر خودروسازی‌ام. تحلیل اینکه چه جریانی آغازکننده و ادامه‌دهنده کمپین بوده با جامعه‌شناسان و متخصصان ارتباطات. ولی من پیام مردم را گرفتم. اما در این میان واقعاً نفهمیدم نهادهایی مثل تلویزیون چرا به این جریان دامن زدند؟ از آن طرف هم تلویزیون‌های ضد انقلاب، هر روز ساعت‌ها درباره کمپین خبر و گزارش منتشر می‌کردند. هرچه بود تمام شد و ما هم از زیر بار غصه کمپین خارج شدیم.

‌ چه اثری بر تفکر شما گذاشت؟ شما عذرخواهی کردید؟
عذرخواهی نکردم.

‌ مدیرعامل سایپا عذرخواهی کرد چرا عذرخواهی نمی‌کنید؟
قبلاً عذرخواهی کرده‌ام. بدون کمپین عذرخواهی کردم. در بهمن 92 عذرخواهی کردم. آدم که نباید با فشار عذرخواهی کند. عذرخواهی زبانی کاری ندارد. اما من مدت‌ها پیش با بهبود کیفیت تولید، عذرخواهی کردم. من اگر بتوانم کیفیت را بهتر کنم، خدمات پس از فروش را توسعه دهم و قیمت را هم پایین بیاورم، عذرخواهی واقعی کرده‌ام.

‌ اما هنوز نسبت به کیفیت خودروهای شما نارضایتی وجود دارد.
نزدیک به 600 پروژه کیفی تعریف کرده‌ایم. اما این‌طور نیست که کیفیت از دست‌رفته در یک دهه، ظرف شش ماه بازگردد. در همین راستا در تولید برخی خودروها بازنگری کرده‌ایم. بروید در خودرو دنا بنشینید و بعد در یک خودرو کره‌ای هم بنشینید. با دستگاه آزمایش کنید. ببینید داخل خودرو در کدام یک بیشتر است؟ در دنای ما یا در خودرو آنها؟ مطمئن باشید که داخل خودرو دنا از خودرو کره‌ای بهتر است. در بدنه خودرو جایی که باعث به وجود آمدن صدا می‌شود فوم تزریق کرده‌ایم. همچنین در خودرو سمند، سیستم باز و بسته شدن درها را بهبود بخشیده‌ایم. اطمینان داشته باشید کیفیت خودرو ما در چند ماه گذشته بهبود قابل توجهی داشته است.

‌ آقای مهندس بهتر بسته شدن در خودرو، مطالبه مردم نیست...
نکته کاملاً درستی است. روی بهبود موتور و گیربکس و بقیه اجزای خودرو کار کرده‌ایم. اما انتظار نداشته باشید شش‌ماهه به نتیجه برسد. حتماً در سال‌های آینده بهبود خواهد یافت.

‌ بازار خودرو ایران دو سه سالی است که با مهمان جدیدی روبه‌روست. سهم خودروهای چینی در سبد محصولات بالا رفته و آنها توانسته‌اند 10 درصد تولید خودروهای کشور را طی شش‌ماه گذشته به اختیار خود درآورند. به نظر شما دلیل استقبال مردم از خودروهای چینی چیست و استراتژی شما در قبال مشارکت با این خودروسازان چگونه تعریف شده است؟
چینی‌ها وقتی دیدند که خودروهای ایرانی به لحاظ موتوری و پلت فرم کیفیت مناسبی دارند اما تنوع و آپشن‌های خودرو کم است روی این قضیه کار کرده و محصولاتی را روانه بازار کردند که اگر مشتری می‌خواست نوع مشابه ایرانی یا اروپایی آن را خریداری کند مجبور بود قیمت بسیار بالاتری را بپردازد. از طرفی با توجه به تحریم کشور فرصت مناسبی برای برندهای چینی به وجود آمد تا به راحتی وارد بازار ایران شوند و خلاء عرضه خودرو در کشور را پر کنند. ما باید این واقعیت را بپذیریم که مردم گیربکس اتوماتیک را دوست دارند و ما به سختی می‌توانیم چنین خودروهایی را به صورت انبوه تولید کنیم. در مرکز تحقیقات ما حدود هشت سال تقریباً هیچ نوع نوآوری در خودروها به وجود نیاوردند و حتی فکری هم برای چراغ‌های خودرو نشده بود اما از سال 1392 این مرکز فعال شد و هم‌اکنون دو آلمانی مشغول کارند و ظرف چند روز آینده هم چهار کره‌ای اضافه خواهد شد تا بتوانیم خودرو را با آپشن‌های جدید روانه بازار کنیم و در این باره از چینی‌ها عقب نمانیم.

‌ یکی از سوالات مهمی که درباره صنعت خودرو ایران وجود دارد این است که در چه زمانی این صنعت جهانی خواهد شد. ما حدود 15 سال پیش با آقای غروی مدیرعامل وقت ایران‌خودرو گفت‌وگو کردیم که ایشان گفت اگر تا 10 سال دیگر صنعت خودرو ایران را جهانی نکنیم من هاراگیری می‌کنم. به نظر شما چرا جهانی نشده‌ایم؟
به خاطر سیاست‌های کلان داخلی. من خودروساز به تنهایی نمی‌توانم تصمیم بگیرم که جهانی بشوم یا نشوم و باید سیاست‌های کلان این بستر را آماده کند. وقتی من تولیدکننده باید دلار را به قیمت آزاد بخرم و مواد اولیه را هر روز با یک قیمت بخرم چرا نباید اجازه داشته باشم قیمت محصولی را که به تولید می‌رسانم تعیین کنم. به نظر من آزادسازی و رقابتی کردن اقتصاد ایران دو بال توسعه اقتصادی هستند که اگر سیاستگذار به آن توجه کند می‌توانیم محصولی را به تولید برسانیم که در حد و اندازه‌های بازارهای جهانی باشد.

‌ آقای مهندس اگر موافق باشید به عوامل پس‌رفت خودرو در سال 1394 به لحاظ تولید بپردازیم. در ابتدای بحث اشاره کردید که تقاضا کاهش یافت اما برخی مدعی‌اند کمپین نخریدن خودرو در این زمینه اثرگذار بود. واقعاً بود؟
اشاره کردم که ریشه این کمپین کاملاً مردمی بود اما بعدها برخی از آن سوءاستفاده کردند و بعضاً برخی واکنش‌ها باعث شد مردم از دست دولت و خودروسازان بیشتر عصبانی شوند. البته سیاست ما این بود که بدون اینکه عصبانی شویم و واکنشی نشان بدهیم، از این کمپین گذر کنیم. ما تا آخر خرداد امسال روزانه حدود 2400 دستگاه خودرو تولید می‌کردیم. بعد با توجه به چشم‌اندازی که از بازار داشتیم برخی مشاوران گفتند با توجه به کاهش قدرت خرید مردم بهتر است از تعداد تولید بکاهیم. بنابراین چه با کمپین و چه بی‌کمپین، تقاضا برای خرید خودرو داخلی کاهش می‌یافت چون سطح درآمد مردم و اشباع بازار برخی خودروها اجازه نمی‌داد ما تولید اضافه داشته باشیم. به شیرینی سپرده‌گذاری بانکی هم پیش از این اشاره کردم. نمی‌خواهم بگویم این کمپین بی‌اثر بود اما به هر حال افت تقاضا را از قبل پیش‌بینی کرده بودیم و برنامه را برای کاهش تولید تهیه کردیم. در این کمپین دو گروه از افراد وجود داشتند. نخست گروهی که انتقاداتی منطقی از صنعت خودرو ایران می‌کردند و طبیعتاً خودروساز باید این انتقادات را سرلوحه کار خود قرار می‌داد اما گروه دوم افرادی بودند که قصد داشتند ضربه‌ای کاری بر پیکر صنعت خودرو ایران وارد کنند و با شایعاتی که به راه می‌انداختند فضای افکار عمومی را آلوده می‌کردند. البته در بررسی‌هایی که انجام دادیم متوجه شدیم برخی رقبا و عده‌ای از مخالفان کشور و افرادی که دل‌ خوشی از دولت یازدهم نداشتند کم‌کم به این کمپین پیوستند و با سوءاستفاده از آن، این حرکت مردمی را به انحراف کشیدند. به عنوان مثال می‌گفتند یک نفر رفته با نیسان صحبت کرده که ماکسیما را با قیمت 15 میلیون تومان وارد ایران کند اما مدیرعامل ایران‌خودرو وقتی متوجه شده، از این اقدام ممانعت به عمل آورده است، غافل از اینکه خود من زمانی که در پارس‌خودرو بودم قرارداد با ماکسیما را امضا کردم. متاسفانه در این میان صدا و سیما هم کم‌لطفی کرد و با پخش اخباری نظیر تعویق در پرداخت حقوق کارگران یا پخش فیلمی درباره عیب در خودرو دنا به این فضا دامن زد. در حقیقت رفتار اپوزیسیون و پوزیسیون درباره صنعت خودرو در یک مقطع در یک راستا قرار گرفت و سبب شد افکار عمومی بدبینی بیشتری نسبت به خودروساز داشته باشند.
اما دیدید که با تصویب وام 25‌میلیونی چه استقبالی از خودروهای داخلی صورت گرفت و اگر سقف تقاضا پر نمی‌شد شاید تا 200 هزار دستگاه خودرو نیز به فروش می‌رسید. نکته جالب اینکه برخی از سیاسیون از موفقیت این طرح ناراحت شدند و دولت را دولت خودروسازان نامیدند و سعی کردند مخالفت خود را با دولت از طریق سیاه‌نمایی علیه صنعت خودرو کشور به منصه ظهور برسانند.

‌ اما به هر حال خود صنعتگران هم اعتراض کردند که چرا فقط دولت به فکر صنعت خودرو است و برای خروج سایر صنایع از رکود برنامه‌ای ندارد؟
در بیشتر اقتصادها از صنعت خودرو و ساختمان به عنوان دو پیشران صنایع دیگر نام می‌برند. اینرسی مسکن در ایران فوق‌العاده بالاست. یعنی امکان ندارد شما با کمتر از 200 هزار میلیارد تومان بتوانید مسکن را از رکود خارج کنید. اما وقتی با دو هزار میلیارد تومان می‌توان خودرو را از رکود خارج کرد، چرا نباید این کار را انجام داد؟ ما در مسکن، حدود 100 میلیون مترمربع مازاد داریم. ولی در خودروسازی، فقط 51 هزار دستگاه، خودرو مازاد داشته‌ایم. آن صد میلیون مترمربع کجا و 51 هزار دستگاه کجا. مساله اینجا بود که با راه افتادن صنعت خودرو، کارخانه فولاد مبارکه هم به راه می‌افتد و قطعه‌سازان زیادی کارشان را توسعه می‌دهند. مثلاً برخی انتقاد کردند که چرا وام ازدواج نمی‌دهید؟ وام ازدواج سالی پنج هزار میلیارد تومان منابع لازم دارد در حالی که بدون بهره است. کل وامی که در اختیار خودروسازان قرار گرفته دو هزار میلیارد تومان بوده آن هم با بهره 16 درصد. اگر سایپا و ایران‌خودرو تعطیل شوند،70 درصد فولاد مبارکه هم تعطیل می‌شود، صنایع بالادستی آن هم همین وضع را پیدا خواهد کرد. حالا شما با وام ازدواج می‌توانید برای کسی خانه و زندگی تشکیل دهید یا ایجاد اشتغال؟ تزریق این دو هزار میلیارد تومان سبب می‌شود بسیاری از کارگران قطعه‌سازی ما به سر کارشان برگردند. به هر حال، این قشری که الان آمده‌اند با وام 25‌میلیونی، خودرو خریداری کرده‌اند، جزو دهک‌های هفت به پایین هستند. مثلاً ما بیشترین خودرویی که فروخته‌ایم، پژو 405 بود. چرا؟ برای اینکه عده‌ای که قصد داشتند پراید بخرند، با توجه به پس‌اندازی که داشتند توانستند خودرو کلاس بالاتری را خریداری کنند و عده‌ای که اصلاً قادر نبودند خودرو بخرند، با وام توانستند پراید بخرند.
در کل هدف‌گذاری صنعت خودرو ایران برای بازار دهک ششم به پایین است. چون دهک‌های بالا، خودرو داخلی نمی‌خرند.

‌ تناقضی وجود دارد بین آنچه شما می‌گویید و انبار خودروسازان. در نامه چهار وزیر آمده بود 100 هزار خودرو در پارکینگ خودروسازان انبار شده است. آیا چنین ارقامی صحت دارد؟
ما هیچ‌وقت نگفته‌ایم انبارهایمان پر است. برای اطلاع شما بگویم، بیشترین موجودی در انبارهای ما، به 49 هزار دستگاه آن هم فقط طی سه روز رسید نه بیشتر. در گذشته از انتهای خط تولید، تا زمانی که خودرو دست مشتری می‌رسید، سه ماه زمان می‌برد. ما در راستای کاهش هزینه، این مدت را به 16 روز کاهش دادیم. به هر حال خودرویی که از خط تولید خارج می‌شود باید تست‌هایی روی آن صورت گیرد و مشتری مدارکی را کامل کند که زمان‌بر است. حالا با فرض تولید 2400 دستگاه، اگر این تعداد را ضرب در 16 روز کنیم، به طور طبیعی نزدیک به 40 هزار خودرو همواره در کف کارخانه وجود دارد تا مقدمات خروجش از شرکت فراهم شود. بنابراین، در اوج کمبود تقاضا بیشترین خودرویی که انبار شد 12 هزار دستگاه خودرو بود و همین الان که خدمت شما هستم شاید هزار دستگاه بیشتر مازاد نداشته باشیم. نامه چهار وزیر هم در این باره خطای محاسباتی بود، همان‌گونه که آقای ترکان هم این اشتباه را کردند و در ادامه رقم صحیح را گفتند.

‌ اشاره کردید که از بهار امسال نشانه‌های کمبود تقاضا را در بازار مشاهده کردید. تولید از 2400 دستگاه به چه میزان رسید؟
بر اساس یک برنامه زمان‌بندی‌شده تولید را به نصف کاهش دادیم و به حدود 1100 دستگاه در روز رساندیم.

‌ این تعداد تولید تا چه زمانی ادامه پیدا کرد؟
تا نیمه آبان و پس از آن با توجه به فروش خودرو از طریق وام 25 میلیون تومانی تولید را افزایش دادیم به طوری که هم‌اکنون میزان تولیدمان به مرز دو هزار دستگاه رسیده است.

‌ در اوج کمبود تقاضا تعداد تولید به چند هزار دستگاه رسید؟ چون برخی خبرها از کاهش تولید روزانه به زیر 100 دستگاه حکایت داشت.
نمی‌دانم چه کسی این حرف را زده بود. ما هیچ روزی زیر هزار دستگاه تولید نکردیم.

‌ با توجه به کاهش تولیدی که رخ داد فکر می‌کنید تا پایان سال جاری چند دستگاه خودرو به تولید برسانید؟
فکر کنم که به 500 هزار دستگاه خودرو برسیم که نسبت به سال 1393، شاید حدود 20 درصد کاهش داشته باشد اما نسبت به سال 1392 همچنان با رشد مواجهیم.

‌ سال 1395 یکی از استراتژیک‌ترین سال‌ها برای شما خواهد بود چون ممکن است مردم برخی از محصولات قدیمی شما نظیر پژو 405 را نخرند. برای این موضوع چه برنامه‌ای دارید؟
تولید 405 را فعلاً متوقف نخواهیم کرد و اجازه نمی‌دهیم اتفاقی که برای پیکان افتاد، برای این خودرو نیز رخ دهد. پژو 405 هم‌اکنون تمام استانداردها را دارد و از موتور یورو4 بهره برده است. اصول تولید حکم می‌کند تا زمانی که یک خودرو مشتری دارد تولید آن را ادامه دهیم. البته این به آن معنا نیست که به فکر ارائه محصولات جدید نباشیم ولی نمی‌خواهیم اتفاقی که برای پیکان افتاد، برای 405 هم رخ دهد. تولید پیکان در اوج تقاضا به یک‌باره متوقف شد. در حقیقت پیکان به قول یکی از دوستان اعدام شد و ما هم نمی‌خواهیم 405 را به اعدام محکوم کنیم. معتقدیم اگر خودرویی قرار است تولیدش متوقف شود باید بر اساس یک برنامه زمان‌بندی صورت گیرد نه اینکه به یک‌باره انجام شود. در این صورت قطعه‌سازان هم یک‌باره دچار شوک نمی‌شوند و فرصت برنامه‌ریزی برای جایگزین خودرو خواهند داشت.

‌ آقای مهندس شما به خاطر انعقاد قراردادهایی چون ماکسیما و FH12 سایپادیزل به سلطان بستن قراردادهای محکم معروف هستید. حال که خدمت شما هستیم به تازگی از سفر پاریس برگشته‌اید و خب معلوم است مذاکرات فشرده‌ای با پژو به عنوان شریک قدیمی خود داشته‌اید. همواره وقتی درباره پژو صحبت می‌کنید، می‌گویید کارهای قرارداد با پژو تمام شده است ولی یک گیری دارد. این گیر چیست؟ در مورد فولکس و فیات هم که صحبت می‌کنید، می‌گویید حالا یا فولکس یا فیات یکی از اینها را به عنوان شریک چهارم خود انتخاب می‌کنیم. در شرایط پساتحریم چه راهبردی برای انتخاب شرکای خارجی انتخاب کرده‌اید؟
در ابتدا بگویم اینکه ما بتوانیم با چهار شریک قوی کار کنیم استراتژی مناسبی است. اما اگر ایران‌خودرو، برندهای خودش را تولید نکند و مرکز تحقیقاتش قوی نباشد، سازندگان قوای محرکه‌اش، موتور و گیربکس روز تولید نکند، در کنار این بزرگان اتفاقی برای صنعت خودرو ما نمی‌افتد. در رابطه با پژو باید بگویم این شرکت در سال 90 همکاری‌اش را با ایران‌خودرو قطع کرد در حالی که ایران‌خودرو وابستگی شدیدی به پژو داشت و باعث شد پس از قطع این همکاری تولید ایران‌خودرو افت کند. پیش از آن در سال 1389 شرکت بنز همکاری‌اش را قطع کرده بود و اولین شرکتی بود که ایران را ترک کرد. یعنی حتی به کامیون قطعاتی که پشت مرز ایران می‌خواست وارد ایران شود، به محض اینکه تحریم‌ها اجرایی شد، دستور دادند که به آلمان برگردید. آنها این طوری با ما برخورد کردند. در هر صورت الان پژو، باید، اولاً روش کارش با ایران‌خودرو را طبق فرمول گذشته فراموش کند. سی‌کی‌دی کاری و ساخت داخل به صورت کپی کاری ممنوع است. پژو به هر حال در سال 1390 بین همکاری با ایران و پرداخت خسارت به آمریکا، ترک ایران را انتخاب کرد و از نظر بنگاهی تصمیمی اقتصادی گرفت. اما ما در نیمه دوم سال 1392 و کل سال 1393، نشان دادیم که بدون پژو هم کار صنعت خودرو کشور انجام خواهد شد. ما با تکیه به قطعه‌سازان خودمان، تیراژ تولید بدون پژو را در ایران، بالا بردیم. اصلاً یکی از نقاط قوت ما، در این زمان اتفاق افتاده است و پژو اگر می‌دانست که می‌توانیم بدون آنها خودرو تولید کنیم مطمئن باشید با شرایط برد-برد کنونی جلوی ما نمی‌نشست تا مذاکره کند. شاید شما بگویید تولید خودرو با برند پژو کار غیرقانونی بود، اما کار غیرقانونی دیگر این بود که آنها هم بدون رعایت موازین شراکت به یک‌باره ما را تنها گذاشتند.
در کل می‌خواهم بگویم اگر پژو می‌دید که صنعت خودرو ما بدون همکاری با او زمین‌گیر می‌شود از موضع قدرت برخورد می‌کرد. درباره قراردادها هم باید به خاطر لقبی که به من دادید، تشکر کنم. اگر 10 قرارداد خارجی در صنعت خودرو ایران به امضا رسیده باشد پای چهار قرارداد مهم آن را من امضا کرده‌ام که همه اینها جزو قراردادهای خوب بوده است. وقتی ما برای مذاکره مقابل یک شرکت خارجی می‌نشینیم باید بدانیم او 10 سناریو در ذهنش دارد. اولین سناریو این است که کلاه بزرگی سر شما بگذارد. سناریوی دهم این است که کف سود خودش را داشته باشد. نباید اولین یا دومین سناریو را بپذیریم. به قراردادی که برای تولید ماکسیما با نیسان که سوابق آن در پارس‌خودرو موجود است نگاه کنید، معتقدم بهترین قرارداد است. وقتی مدیرعامل ایران‌خودرو دیزل شدم به نیسان پیشنهاد دادم که از آنها گیربکس اتوماتیک بگیریم. در ابتدا قبول کردند اما در ادامه گفتند قراردادی که خودت بسته‌ای به ما اجازه نمی‌دهد که با شرکت دیگری جز پارس‌خودرو کار کنیم. می‌خواهم بگویم هر کاری، تخصص خودش را لازم دارد. به همین خاطر در قرارداد جدیدی که با پژو بسته‌ایم این شرکت قبول کرده تا به صورت 50-50 با ما شریک شود و در ایران حدود 250 میلیون یورو سرمایه‌گذاری کند و محصول جدید به تولید برساند. بر اساس این قرارداد، 30 درصد محصولی که به تولید می‌رسد، از طریق شبکه پژو به خارج صادر خواهد شد. .
وقتی دولت داشت با گروه 1+5 مذاکره می‌کرد، نماینده پژو را صدا زدیم و گفتیم برای از سرگیری همکاری دو راه داریم. اول اینکه منتظر باشیم تا این مذاکرات نهایی شود و دوم هم اینکه مذاکره کنیم و به ترسیم نقشه راه بپردازیم اما چیزی را امضا نکنیم. راه دوم را انتخاب کردیم و در طول دو سالی که گذشت، رفت و آمدهایی صورت گرفت و مذاکرات پیش رفت. این را هم بگویم که در طول 12 سال گذشته، مدیرعامل ایران‌خودرو، فقط یک بار مدیرعامل پژو سیتروئن را دیده بود ولی در همین دو سال گذشته خود مدیرعامل پژو سیتروئن حداقل پنج بار جلوی من نشسته و صحبت کرده است. چون من روز اول هم شرط کردم، گفتم اگر افراد متفرقه و سطح پایین بخواهند با ما مذاکره کنند کاری با شما نداریم. خود مدیران عامل دو گروه خودروساز باید بنشینند و صحبت کنند. بنابراین مذاکره با پژو در سطح بالایی صورت گرفت به طوری که الان به جایی رسیده‌ایم که اگر قراردادی بسته می‌شود، در این قرارداد، قطعه‌سازان جدید خواهند آمد. البته مدیرعامل پژو هم زرنگ است. مطمئن باشید که به هر حال الان پژو در ایران از همه شرکای ما جلوتر است به همین خاطر ممکن است محصولات جدید ایران‌خودرو با برند پژو وارد بازار شوند. ما با پژو بحث غرامت را حل کردیم و تمام شد و به هر حال کاری که می‌خواستیم را کردیم.

‌ دقیقاً چه کردید؟
اینها جزو اسرار دو شرکت است و بیش از این نمی‌توانم بگویم. اما نگران نباشید مذاکرات ما با پژو به نفع کشور است و اگر اغراق نباشد بدجوری به نفع ایران است.

‌ اگر ممکن است توضیح بیشتری از همکاری 50- 50 خود با پژو ارائه دهید.
شرکتی ایجاد می‌کنیم که 50 درصد سهامدار آن ما هستیم و 50 درصد دیگرش پژو سیتروئن است. دو سال مدیرعامل از طرف آنها، رئیس هیات‌مدیره از طرف ما و دو سال بعد بالعکس.

‌ اولین محصول جدید پژو از دل این قرارداد چه زمانی وارد بازار خواهد شد؟
از موقعی که امضا شده و شرایط برجام هم مهیا شود، فکر می‌کنم تقریباً بین 15 تا 18 ماه دیگر.

‌ ایران‌خودرو سر جایش می‌ماند یا اینکه در شرکت جدید ادغام می‌شود؟
ایران‌خودرو سرجایش هست، فقط شرکت جدیدی به وجود می‌آید که 50 درصدش متعلق به پژو و 50 درصدش متعلق به ماست.

‌ شما و پژو چقدر سرمایه خواهید گذاشت؟
قرار شده 500 میلیون یورو هزینه شود.

‌ کارخانه را کجا ایجاد می‌کنید؟
از فضاهای کارخانه ایران‌خودرو استفاده می‌کنیم و خطوط تولید محصولات جدید را در همین فضا تولید خواهیم کرد.

‌ خروجی همکاری شما با پژو در دور جدید همکاری‌ها چه خودروهایی خواهد بود؟
ما در این دور از همکاری‌ها پنج خودرو پژو 301، 208، 2008، 508 و 5008 را در ایران تولید خواهیم کرد.

‌ خودروها چه طبقاتی از جامعه را پوشش می‌دهد؟
این خودروها در کلاس همان خودروهایی است که در کشور تولید می‌شود. بر اساس فرمول تولید در پژو ،خودروهایی که اسمشان بین اعداد 200 تا 300 هستند، در حد و اندازه‌های پژو 206 قرار دارند. یا مثلاً خودروهایی که بین 500 تا 600 هستند به لحاظ اتاق مانند پژو 504 طراحی شده‌اند. منتها در کنار این موارد، امتیاز بزرگی که به دست آورده‌ایم و برای اولین بار است که اتفاق می‌افتد این است که ما پلت‌فرم این خودروها را در ایران می‌توانیم استفاده کنیم. بر اساس آن با برند ایران‌خودرو خودروهای جدیدی را به تولید رسانده و محصولات متنوعی را روانه بازار کنیم.

‌ با توجه به اهداف صادراتی در قرارداد جدید با پژو کدام کشورها را برای صادرات محصولات خود در نظر گرفته‌اید؟
ما بر اساس این دور از همکاری‌ها 30 درصد محصولاتی را که با شراکت پژو به تولید می‌رسانیم از طریق شبکه پژو به کل دنیا صادر خواهیم کرد. تفاهم دیگری هم که با پژو داشته‌ایم این بوده است که در سه مقوله کیفیت، خدمات پس از فروش و مراکز تحقیق و توسعه تیمی از پژو در ایران مستقر شوند و در این مورد به کارکنان ما آموزش لازم را بدهند. در حقیقت در دور جدید همکاری ما با پژو انتقال تکنولوژی به معنی واقعی صورت می‌گیرد.

‌ پس پژو تقریباً برادری‌اش را ثابت کرده‌ است.
اصلاً امکان ندارد که پژو و ایران‌خودرو از هم جدا شوند.

‌ با رنو به عنوان دیگر شریک چه استراتژی را در پیش خواهید گرفت؟
قبل از پاسخ به سوال شما اجازه بدهید این سوال را مطرح کنم که چرا ایران‌خودرو، توانست پژو 206 را بدون پژو تولید کند اما ال90 را بدون رنو نتوانست به تولید برساند؟ این موضوع برمی‌گردد به قراردادی که با پژو درباره تولید 206 بسته شد. نه اینکه آن قرارداد خوب یا بد بوده است. ولی، مقایسه می‌کنم با قرارداد ال90. قرارداد پژو 206 یک قرارداد مونتاژ بوده که در زمان خودش قرارداد خوبی به شمار می‌رفت ولی، در ال90، اختیار قطعه‌سازان ایران به دست رنو افتاد. معمولاً رسم است که خودروسازان دو یا سه شریک را برای خود می‌آورند که آنها را به جان هم بیندازند تا از این محل سود ببرند ولی رنو از طریق قرارداد ال90 ایران‌خودرو و سایپا را به جان هم انداخت و او بود که امتیاز گرفت. به همین خاطر معتقدم قرارداد ال90، جزو قراردادهای خوب ما نیست. ضمن اینکه ال90 دستاوردی برای صنعت خودرو نداشته است.

‌ پس شما با نظر مخالفان وقت ال90 موافق هستید؟
خیر، من نگاهم با آنها کاملاً متفاوت است. من فنی نگاه می‌کنم اما آنها با نگاه سیاسی سعی کردند این قرارداد را زیر سوال ببرند.

‌ با این وضع تکلیف ادامه همکاری با رنو به کجا می‌رسد؟
استراتژی رنو این است که هم با سایپا کار کند و هم با ایران‌خودرو. اما شرط ما برای ادامه همکاری تولید محصول مستقل است نه محصول مشترک در قالب شرکت مشترک.
البته در این باره ممکن است سیاست‌های وزارتخانه با ما فرق داشته باشد اما چارچوب ما همان سیاست‌های وزارتخانه است. ولی ما، در رنو، سه چهار نوع محصول انتخاب کرده‌ایم، که آنها هم مانند پژو، باید بیایند اینجا با ما جوینت‌ونچر شوند و به سمتی برویم که محصول با تیراژ بالا تولید شود. ولی شکل همکاری با رنو کمی با نوع همکاری ما با پژو فرق خواهد داشت. رنو باید تکلیف فروش مستقیم خودرو به صورت سی‌بی‌یو از طریق نمایندگی فروشش را روشن کند. نمی‌شود که استخوان‌هایش را به ما و سایپا بدهند و گوشتش را یکی دیگر ببرد. این را هم اضافه کنم که شاید من تنها کسی در صنعت خودروسازی ایران باشم که توانسته‌ام به طور مستقیم با آقای کارلوس گون رئیس گروه رنو نیسان صحبت کنم. بنابراین طرف مذاکره ما با رنو شخص اول این گروه خودروسازی است و در خصوص ادامه همکاری‌ها و نوع آن با ایشان هماهنگی‌های لازم را به عمل می‌آوریم.

‌ ظاهراً رنو قصد دارد بخشی از سهام شرکت‌های خودروساز ما نظیر پارس‌خودرو یا ایران‌خودرو را بخرد. این موضوع چقدر صحت دارد؟
اصلاً این‌طور نیست. اینها گمانه‌زنی‌های ژورنالیستی هستند.

‌ یعنی اصلاً آنها درخواستی برای خرید بخشی از صنعت خودرو ما نداشته‌اند؟
در ایران تا مدت‌ها سرمایه‌گذار خارجی به این شکل نخواهد آمد. به هر حال شرایط کشور هم اجازه چنین کاری را نمی‌دهد که ما مثلاً صد درصد سهام یک شرکت را در اختیار یک شرکت خارجی قرار دهیم.

‌ با ژاپنی‌ها همکاری خود را چگونه ادامه خواهید داد؟
با سوزوکی ژاپن کار می‌کنیم و ویتارا را تقریباً به صورت فول سی‌کی‌دی به تولید می‌رسانیم. البته قرار است سه محصول جدید دیگر این شرکت را هم به همین روال تولید کرده و روانه بازار کنیم. با این خودروساز وارد جوینت‌ونچر نمی‌شویم، چون سرمایه‌گذاری بالایی می‌خواهد که نه ما داریم نه آنها حاضرند چنین کاری را انجام دهند.

‌ تا الان ایران‌خودرو سه شرکت بنز، پژو و رنو را به عنوان سه شریک اصلی خود انتخاب کرده که دوتای آنها فرانسوی است و یکی هم آلمانی. شریک چهارم قرار است از کدام کشور بیاید؟ شما از مذاکره با فیات و فولکس سخن به میان آورده‌اید. آیا ممکن است شریک چهارم‌تان هم آلمانی باشد تا به این صورت عدالت را بین آلمان و فرانسه رعایت کرده باشید؟
مذاکرات ما با فولکس و فیات ادامه دارد و سرانجام یکی از این «ف»ها شریک چهارم ما خواهد شد.

‌ فیات است یا فولکس واگن؟
یا فولکس، یا فیات.

‌ خب حالا با این، چه چشم‌اندازی برای سهام شرکت در بورس متصورید، چون دو سه سال است که سهامداران شما در هول و ولا زندگی کرده‌اند؟
از زمانی که من اینجا آمده‌ام، فکر نمی‌کنم که ارزش سهام، پایین آمده باشد. من که آمدم فکر کنم هر سهم ما 180 تومان قیمت داشت و در مقطعی هم با افزایش سرمایه‌ای که دادیم، به 330 تومان هم رسید. من فکر می‌کنم با توجه به قراردادهای جدیدی که می‌بندیم، سهام شرکت ایران‌خودرو، جزو سهام خیلی خوب خواهد شد. موقعی که من اینجا آمدم، 54 درصد بازار به مدت حداقل 5 /2 سال دست سایپا و 36 درصد بازار برای ایران‌خودرو مانده بود. الان که من خدمت شما هستم، 56 درصد بازار دست ایران‌خودروست.

‌ به لحاظ تعدادی یا قیمتی؟
تعدادی. قیمتی که باشد، سهم ایران‌خودرو از ارزش بازار خودرو ایران خیلی بالاتر می‌شود.

‌ اوضاع مالی ایران‌خودرو هم‌اکنون به چه شکلی است؟
در شهریور سال 1392 بدهی بانکی ایران‌خودرو به سیستم بانکی، 3700 میلیارد تومان بود. ولی آخر سال 1393 به 2500 میلیارد تومان رسید یعنی ما 1200 میلیارد تومان از بدهی بانکی‌مان را پرداخت کرده‌ایم.

‌ در حال حاضر چقدر به بانک‌ها بدهکارید؟
حدود سه هزار میلیارد تومان. بد نیست این را بدانید که اولویت ما دیگر در ایران‌خودرو افزایش تولید نیست. بحث انضباط مالی، کاهش هزینه، افزایش کیفیت و توسعه محصول، بهبود خدمات پس از فروش و مدیریت، پنج موضوعی است که در اولویت مدیران شرکت قرار گرفته و به طور جدی روی آن کار می‌کنیم.

‌ آقای مهندس در مورد خدمات بعد از فروش چه اتفاقاتی افتاده است؟
متاسفانه به دلیل کم‌توجهی و رها کردن خدمات پس از فروش، یک مقدار فرهنگ نمایندگی‌های ما آنچه باید باشد، نیست. در این مدت توانسته‌ایم یکسری اقدامات انجام دهیم تا مشتریان با کمترین دغدغه از محصولات ما استفاده کنند. مثلاً تعمیرگاه‌های سیار به راه انداخته‌ایم و این امکان به وجود آمده تا خودرو را در منزل مشتریان تعمیر کنیم. فکر می‌کنم، حدود 27 هزار خودرو متوقف در سطح تعمیرگاه‌ها داشتیم که به خاطر کمبود یدکی دست از تعمیر آنها کشیده بودند. فکر می‌کنم این تعداد هم‌اکنون به زیر هزار دستگاه رسیده باشد و سرعت عمل نمایندگی‌های ما خیلی بالا رفته است. کار مهم دیگری که انجام شد این بود که ایساکو را از تامین قطعات کنار گذاشتیم و گفتیم فقط بر نظارت در ارائه نرم‌افزاری خدمات پس از فروش به مشتریان متمرکز شود. خرید قطعه را از سوی ایساکو متوقف کردیم و به ساپکو دادیم. چون ساپکو بزرگ‌ترین شرکت تامین‌کننده قطعات ماست. از این شرکت خواستیم که به تامین قطعات برای خدمات پس از فروش بپردازد و از این طریق هم صرفه‌جویی مالی شد و هم از احتمال ورود قطعات معیوب و کم‌کیفیت به خطوط تولید جلوگیری شد.

‌ اولین نشانه‌های افزایش سود در اثر این برنامه‌ریزی‌ها، چه زمانی نمایان می‌شود؟
ما در نیمه دوم سال 1391، زیان‌ده بودیم. در شش ماه اول سال 1392 زیان‌ده بودیم. در شش ماه دوم سال 1392 سودده شدیم. ولی در مجموع سال 1392 هم زیان دادیم. در سال 1393 سود قابل تقسیم ایران‌خودرو نزدیک به 50 تومان بود. امسال هم سال سختی است.

‌ ظاهراً 10 روزی در پرداخت حقوق کارگران ایران‌خودرو تاخیر داشتید.
دروغ است. هیچ‌وقت حقوق‌ها را دیر نداده‌ایم. به هرحال امسال، سال راحتی نخواهد بود. فروش افت کرده است. اشاره کردم که چیزی حدود 100 هزار خودرو کمتر از سال گذشته فروش خواهیم داشت. احتمالاً سود قابل تقسیم ایران‌خودرو در بورس حدود 51 ریال باشد. ولی زیان نمی‌کنیم. اطمینان داشته باشید.

‌ سال آینده چطور؟
سال آینده پیش‌بینی رشد اقتصاد ایران بین سه تا چهار درصد است. ایران‌خودرو حتماً شرایط بهتری خواهد داشت. پیش‌بینی ما این است که در بازار خودرو در حد 600 هزار دستگاه فروش داشته باشیم. سال آینده فروش پژو 207 از سر گرفته می‌شود.

‌ فکر می‌کنید وضعیت شریک فرانسوی شما چگونه خواهد بود؟
فکر می‌کنم، حدود 22 درصد فروش پژو در ایران بوده است.

‌ ولی آنها معتقدند خیلی کمتر است.
به هرحال تعارف هم می‌کنند. اما از کجا می‌دانید شاید خودرو هم در بحث هسته‌ای اثرگذاری داشته است. یکی از مقامات پژو گفته بود ایران‌خودرو را ما ایران‌خودرو کردیم. من هم گفتم پس چرا شما هشت هزار کارگر را اخراج کردید؟ اطمینان داشته باشید که همکاری با ایران‌خودرو برای پژو خیلی مهم است. برای بنز هم مهم است. این روزها بنز هم در حال تجهیز دفتر کارش در ایران است.

‌چقدر غرامت گرفتید؟
42 میلیون یورو. خوشبختانه با بنز هم خیلی خوب مذاکره کردیم. بلد بودیم مذاکره کنیم. روزی که بنز خواست از ایران برود، مالک 30 درصد سهام شرکت ایدم بود. اطلاع دادند که بنز حاضر است سهامش را بفروشد. پرسیدیم چقدر؟ گفتند 18 میلیون یورو. اطلاع دادیم نمی‌خواهیم. گفتند می‌رویم و به افراد دیگری می‌فروشیم.
گفتم بروید بفروشید. مدیرعامل ایدم را صدا کردم و پرسیدم سهام ایدم خوب است؟ گفت خوب است. گفتم من این سهام را 18 میلیون یورو نمی‌خرم. گفت چقدر می‌خری؟ گفتم یک یورو می‌خرم. گفت امکان ندارد. بعدها این سهام را از بنز به قیمت یک یورو خریدم.

‌ واقعاً یک یورو پرداخت کردید؟
یک یورو پرداخت کردم. در قرارداد نوشتند یک یورو.