داستان خودرو ملی
از سمند تا دنا
سمند اولین گام مهم ایران برای خودروساز شدن واقعی بود. هنوز هم مهم‌ترین قدم است؛ قدمی که نصفه و نیمه رها شد یا حداقل به درستی ادامه پیدا نکرد. تقریباً تمامی طرح‌های بعدی از تیبا گرفته تا رانا و دنا تقلیدی بودند نصفه و نیمه از طرح سمند.
سمند اولین گام مهم ایران برای خودروساز شدن واقعی بود. هنوز هم مهم‌ترین قدم است؛ قدمی که نصفه و نیمه رها شد یا حداقل به درستی ادامه پیدا نکرد. تقریباً تمامی طرح‌های بعدی از تیبا گرفته تا رانا و دنا تقلیدی بودند نصفه و نیمه از طرح سمند. در طرح سمند مهندسان ایرانی توانستند به دانش طراحی بدنه خودرو و طراحی یک خودرو بر روی یک پلت‌فورم قدیمی دست یابند. ایران زمانی این قدم مهم را برداشت که هنوز بیشتر شرکت‌های خودروساز چینی یا به وجود نیامده بودند یا همچنان در اول راه بودند. راهی که زمانی ایران‌خودرو با سمند شروع کرده بود شرکت‌های چینی با محصولات جدید خود ادامه دادند. در ادامه آنها سعی کردند یا شرکت‌های بزرگی مانند ام‌جی یا ولوو را بخرند و از این طریق صاحب تکنولوژی ساخت پلت‌فورم شوند یا به سراغ خرید پلت‌فورم‌های جدید یا نسبتاً جدید شرکت‌های دیگر رفتند یا با همکاری با شرکت‌های مهندسی غربی سعی در به دست آوردن دانش طراحی پلت‌فورم داشتند.
اما در صنعت خودرو ایران این راه همچنان نصفه طی شده است. در صنعت خودرو ایران در خوش‌بینانه‌ترین حالت توانسته‌ایم به دانش طراحی موتور با کمک شرکت‌های آلمانی دست یابیم. این اتفاق هم مدیون شرکت تحقیقات موتور ایران‌خودرو است که با توجه به قدرت سیاسی مصطفی میرسلیم رئیس هیات‌مدیره این شرکت که از استادان برجسته دانشگاه امیرکبیر در زمینه موتور است به صورت مجزا در صنعت خودرو طی شده است.
بقیه قسمت‌های شرکت ایران‌خودرو به عنوان پرچمدار صنعت خودرو ایران و باقی خودروسازان ایرانی، دارای تکنولوژی طراحی و حتی ساخت در برخی اجزای پلت‌فورم نیستند. همچنان صنایع خودروسازی ایران برای طراحی محصولات جدیدشان از پلت‌فورم‌های قدیمی یا از ترکیبی از قطعات مختلف چند پلت‌فورم قدیمی استفاده می‌کنند.
نتیجه این فعالیت‌ها در شرکت سایپا طراحی و ساخت خودرو شترگاوپلنگ تیبا است؛ خودرویی با قطعات قرض‌گرفته شده از پراید تا ریو.
اما چگونه طراحی خودرو ملی آغاز شد و چرا این روند نیمه‌کاره ماند؟
از اواسط دهه ۷۰، که چند سالی از واردات خودرو می‌گذرد، خودروهای کره‌ای به تعداد فراوان و با مدل‌های متنوع وارد شده‌اند. صنعت خودرو ایران که پس از پایان جنگ، یک دهه رکود را تجربه کرده بود و همه از آن به عنوان صنعت مرده نام می‌بردند و بسیاری نیز عقیده داشتند کارخانه‌های خودروسازی باید تعطیل شوند و ضرورتی برای حضور صنعت خودرو در کشور وجود ندارد، در این میان، این صنعت دوباره راه خود را با پیکان شروع کرد و حال پس از واردات خودرو و ورود اتومبیل‌های متنوع کره‌ای، فشار دوباره بر روی این صنعت، تشدید شده بود که چرا ما نمی‌توانیم حتی یک خودرو طراحی کنیم و چرا حتی چراغ‌های پیکان نیز تغییر نکرده، از همه جالب‌تر آن بود که پژو ۴۰۵ که در ابتدا به صورت مونتاژ کامل وارد بازار می‌شد، حتی اطلاعات فنی آن در اختیار مهندسان ارشد ایران‌خودرو نیز قرار نمی‌گرفت. طرح خودرو ملی که ایده آن نیز چندان در ایران تازه نبود، دوباره مدتی پس از پایان واردات خودرو، برای تولید یک پیکان جدید آغاز شد تا به همه ثابت شود ما هم می‌توانیم مانند کره،
خودمان به طراحی خودرو بپردازیم. نخستین بار مردم در بازی‌های جام ملت‌های آسیا در سال 1996 شاهد تیزری بودند که خبر از تولید خودرو ملی می‌داد. در آن زمان طراحی خودرو ملی آغاز شد اما تا چندی پیش از شروع تولید سمند، از این خودرو ملی خبری نبود. در آغاز، طراحی خودرو ملی چندان سخت به نظر نمی‌رسید
اما پس از شروع طرح، عظمت آن کاملاً مشخص شد. طراحی پلت‌فورم (مجموعه‌های فنی خودرو) در ابتدا غیرممکن به نظر می‌رسید پس روش پروتون مالزی که خودرو خود را با طراحی بدنه بر روی پلت‌فورم‌های میتسوبیشی قرار می‌داد، انتخاب شد. حال آنکه پس از مدتی، مشخص شد حتی طراحی بدنه نیز کار بسیار دشواری است. در همین زمان در کشور تایوان شرکت فرست اتوموتیو انگلستان، طراحی نمونه اولیه خودرویی بر روی شاسی و قوای محرکه خودرو پژو ۴۰۵ برای تولید در شرکت تایوانی را به پایان رسانده بود، ناگهان شرکت تایوانی ورشکسته شد و شرکت فرست اتوموتیو که برای طراحی خودرو، بسیار هزینه کرده بود این طرح را به شرکت‌هایی در ایران، آرژانتین و چین
پیشنهاد کرد. این پیشنهاد با اقدامات اولیه برای تولید خودرو ملی، همزمان بود و ایران‌خودرو، این طرح را با اشتیاق پذیرفت. مرکز تحقیقات ایران‌خودرو با جمع‌آوری فارغ‌التحصیلان ممتاز دانشگاه‌ها، از جمله امیرکبیر و شریف و چند دانشگاه دیگر، پروژه طراحی خودرو ملی را آغاز کرد. طراحی شرکت فرست اتوموتیو در ایران، معایب فراوانی داشت، این خودرو اتاقی به نسبت کوچک و ارگونومی متناسب با افراد قدکوتاه شرق آسیا داشت. کارشناسان مرکز تحقیقات ایران‌خودرو در کنار کارشناسان فرست اتوموتیو و بعضی کارشناسان خارجی بدنه، ارگونومی و تا حدودی سیستم تعلیق را دوباره طراحی کردند. این طرح را حتی تا امروز شاید بتوان جدی‌ترین طرح کارآموزی کارشناسان داخلی در زمینه طراحی خودرو قلمداد کرد. در طرح سمند، مهندسان ایرانی به صورت مشترک با تیمی خارجی به انجام محاسبات مهندسی خودرو سمند پرداختند، طراحی بدنه با گروه فرست اتوموتیو انگلیسی و با همکاری گروهی از مهندسان آلمانی، اتریشی، کره‌ای و ایرانی انجام شد. طراحی قالب، در کره صورت گرفت. داشبورد خودرو نیز با الهام از خودرو فولکس‌واگن و از سوی تیمی مشترک از مهندسان آلمانی، اتریشی و ایرانی طراحی شد. ساخت
قالب نیز در تایوان انجام شد و در نهایت تغییراتی نیز در سیستم فنر و فرمان‌بندی خودرو به دلیل تغییر گرانیگاه‌ها و ایجاد تعادل انجام شد. خودرو سمند در ابتدا قرار بود پیکان جدید باشد و جایگزین این خودرو با همان قیمت شود اما با ادامه کار و مشخص شدن هزینه‌های فراوان، قیمت خودرو به گونه‌ای افزایش یافت که دیگر نمی‌توانست جایگزین پیکان شود و نام آن به x7 و در نهایت سمند تغییر کرد. این خودرو به دلیل نشان ایرانی تاکنون مورد قضاوت‌های مختلفی قرار گرفته؛ عده‌ای آن را خودرویی اسطوره‌ای می‌دانند و عده‌ای بر این عقیده‌اند که پژو ۴۰۵ بسیار بهتر از این خودرو است؛ اما واقعیت فنی این خودرو چیست؟
بدنه خودرو، 5 /1 برابر خودرو پژو ۴۰۵، نقطه‌جوشی دارد، این خودرو در انگلستان به وسیله شرکت مایرا، استاندارد ایمنی اروپا را کسب کرد و بدنه آن آیرودینامیک‌تر از پژو ۴۰۵ است. فرمان‌پذیری این خودرو نیز از نظر قدرت مانور، بسیار بالاتر از پژو ۴۰۵ بوده و در پیچ‌ها با سرعت بالا، قدرت مانور ایده‌آلی دارد؛ به همین دلیل در نظرسنجی‌های اخیر، بهترین سیستم فرمان را حتی بین خودروهایی مانند زانتیا و ماکسیما، از آن خود کرده است. سیستم ترمز این خودرو با نصب ABS ایمن‌تر می‌شود. البته این خودرو ایرادهایی هم دارد مانند صدای بدنه خودرو که به دلیل قاب ستون‌های کناری است که به
درستی مهار نشده‌اند. سیستم فنربندی این خودرو، نسبت به پژو ۴۰۵ سخت‌تر است، حال آنکه ایمنی آن نیز بیشتر از پژو ۴۰۵ است، البته بعضی از ایرادها از جمله صدای کمک فنر و یاتاقان زدن موتورهای JPK، ایرادهای ترمز و طراحی نامناسب صندلی، تا حدودی درست است که در مدل‌های جدیدتر با استفاده از موتور L3 و برقی شدن صندلی و حل مشکل ترمز، تا حدودی
برطرف شده است و صدای بدنه نیز با مهار قاب ستون‌ها کنترل شده؛ اما شاید بزرگ‌ترین عیب یا حتی بزرگ‌ترین مزیت آن، نشان ایرانی این خودرو باشد که این خودرو را در کانون توجه قرار داده است. این خودرو با آنکه نخستین تجربه ما در زمینه طراحی بوده ولی با مشارکت مهندسان ایرانی در کنار مشاوران خارجی، سبب کارآموزی جدی شده است. ساخت داخل بالای این خودرو در ابتدا و انتخاب بهترین قطعه‌سازان و حرکت آنها برای تولید قطعات این خودرو نیز جهشی را حداقل در بخشی از قطعه‌سازان ایرانی به وجود آورده است. این خودرو قرار بود با ساخت داخل بالای ۷۰ درصد تولید شود، به این دلیل بهترین قطعه‌سازان انتخاب شدند و در این زمینه، سرمایه‌گذاری‌های هنگفتی نیز انجام شد. برای طراحی خطوط تولید، کارهای عجیب و در عین حال طاقت‌فرسایی صورت گرفت. پردازنده کامپیوتری به کاررفته در ماشین‌آلات عظیم کارخانه، آنقدر قوی بودند که فروش آنها به خاطر ممنوعیت فروش تکنولوژی با کاربردهای نظامی، منوط به تایید کابینه انگلستان شد. ظرفیت تولید نهایی این خودرو ۲۰۰ هزار دستگاه پیش‌بینی شد. خط روباتی با همکاری کارخانه هیوندای کره ساخته شد و امکانات نرم‌افزاری و قطعات الکترونیک
آن را نیز شرکت زیمنس تامین کرد. با شنیدن اخبار تولید سمند و با حجم عظیم تبلیغات تیزرهای تلویزیونی، با شعار «خودرو ملی افتخار ملی»، این خودرو به همگان معرفی شد. بالاخره این خودرو از سوی رئیس دولت هفتم و هشتم رونمایی شد.
در آن سال‌ها مجله‌های معتبر اقتصادی و خودرویی اروپا، اکثراً با نگاهی مثبت، این خودرو را ارزیابی کردند تا جایی که فایننشال‌تایمز نوشت شاید خودرو سمند، آغاز راهی برای افزایش صادرات غیرنفتی ایران باشد؛ اما در این‌سو، رسانه‌های داخلی به دلیل عملکرد نه چندان موفق سال‌های گذشته، خودرویی را با قیمت ۱۴ میلیون تومان که اکثر مردم ایران را در حسرت خرید آن گذاشته است، خودرویی غیرملی دانستند.
پس از سمند برنامه طراحی خودرو دیگر ملی با نام پیکا در دست انجام قرار گرفت؛ خودرویی کوچک‌تر از پژو 206 که برای قشر متوسط به پایین ایرانی طراحی شده بود. این خودرو روی پلت‌فورم پژو 106 طراحی شده بود اما ندادن این پلت‌فورم از سوی پژو به ایران‌خودرو سبب شکست این طرح شد. پس از رفتن منوچهر غروی و آمدن منوچهر منطقی استراتژی ایران‌خودرو برای توسعه خودرو ملی تغییر کرد. در زمان وی پس از سمند فیس‌لیفت‌های زیادی برای این خودرو طراحی شد؛ از سمند پردیس گرفته تا سمند زوبین، اما هیچ کدام از این طرح‌ها اجرایی نشدند.
با تغییر دولت توسعه سمند هم کنار گذاشته شد. با تغییر در مدیریت ایران‌خودرو و با آمدن نجم‌الدین اوضاع بدتر شد. طی این سال‌ها تنها رانا و دنا مثلاً خودروهای جدید ایران‌خودرو بودند. رانا در واقع پروژه نیو پیکان است؛ خودرویی که قرار بود روی پلت‌فورم پژو206 طراحی شود و خودرو جایگزین پیکان باشد اما این طرح هم در نهایت به رانا ختم شد. دنا هم با اینکه قرار بود خودرو جدید باشد ولی نداشتن پلت‌فورم سبب شد این خودرو هم در نهایت یک فیس‌لیفت بر روی خودرو سمند باشد. حالا حدود 20 سال از زمانی که استارت پروژه سمند زده شد می‌گذرد شاید اگر مسیر طراحی سمند پس از این خودرو تحت تاثیر تغییر مدیریت‌ها و دولت‌ها قرار نمی‌گرفت هم‌اکنون ایران‌خودرو دارای دانش طراحی پلت‌فورم و محصولات جدید و به روزی بود اما این روند ادامه نیافت بلکه تنها تجربه سمند با نام‌های مختلف بر روی پلت‌فورم‌های دیگر تکرار شد.
دیدگاه تان را بنویسید