گفت‌وگو با فربد زاوه کارشناس خودرو در مورد عملکرد خودرویی شورای رقابت
شورای نا‌رقابت
شورای رقابت یا توان مقابله با ریشه‌های انحصار را ندارد یا روش‌هایی که انحصار را در کشور کم کند ولی به منافع ملی و تولید ضربه نزد، نمی‌شناسد. بنابراین شورا تنها راه‌حل باقیمانده(قیمت‌گذاری) را انتخاب کرده است. قیمت‌گذاری آخرین حلقه مبارزه با انحصار است و معمولاً در هیچ بازاری مطلوب نیست.
رای شورای رقابت به افزایش قیمت خودرو در حالی است که به اعتقاد برخی کارشناسان، این شورا بهتر است به جای قیمت‌گذاری، به سراغ ایجاد رقابت در بازار خودرو برود. در این میان، فربد زاوه کارشناس خودرو تاکید می‌کند که شورای رقابت یا توان مقابله با ریشه‌های انحصار را ندارد یا روش‌هایی که انحصار در کشور را کم کند ولی به منافع ملی و تولید ضربه نزد، نمی‌شناسد. به گفته وی، قیمت‌گذاری آخرین حلقه مبارزه با انحصار بوده و معمولاً در هیچ بازاری مطلوب نیست و در این شرایط شاید ساده‌ترین شیوه برخورد با فضای انحصاری، کاهش تعرفه واردات خودرو باشد.
شورای رقابت دو هفته پیش رای به افزایش قیمت خودروهای داخلی داد. به نظر شما چرا شورا به این جمع‌بندی رسید که قیمت خودروهای داخلی را بالا ببرد؟
در ابتدای هر سال به صورت سنتی در خصوص کالاهایی که با قیمت ثابت در طول سال عرضه می‌شوند بحث افزایش قیمت مطرح می‌شود. خدمات دولتی نرخ ثابت مانند هزینه‌های انرژی، نرخ‌های حمل و نقل مسافری و باری و بسیاری دیگر از موارد که در طول سال نرخ ثابتی دارند، در ابتدای هر سال قیمت آنها با ورود تورم سال گذشته اصلاح می‌شود. لذا این انتظار تورمی در مورد قیمت خودرو هم که به صورت تصنعی در طول سال ثابت نگه داشته می‌شود، وجود دارد. این انتظار هم از سوی تولیدکننده و عرضه‌کننده وجود دارد و هم از سوی بازار. به هر صورت، شورای رقابت در فرمولی که پارسال اعلام کرد، قول مجوز افزایش قیمت را با افزایش کیفیت داده بود و احتمالاً صرفاً به این قول عمل و بخشی از تورم را به مصرف‌کننده منتقل کرده است.
فرمول افزایش قیمت خودرو در شورای رقابت به چه شکل است؟
در شروع کار این شورا، فرمول تماماً بر مبنای تورم بخشی صنعت و قیمت پایه تنظیم شده و اتفاقاً «قیمت پایه» محل اعتراض خودروسازان بود. در واقع اگر استانداردهای حسابرسی کشور را برای سود و زیان یک سازمان بپذیریم، قیمت‌گذاری هم باید بر مبنای صورت‌های مالی انجام شود، ولی شورای رقابت و البته سازمان حمایت هیچ کدام اعتباری برای صورت‌های مالی واردکنندگان و سازندگان قائل نیستند.
سال گذشته رئیس شورا، فرمولی را معرفی کرد که به نوعی اثر کیفیت اعلامی از سوی وزارت صنایع را در آن دخیل می‌کرد. در واقع افزایش کیفیت، مجوز گران‌فروشی و کاهش کیفیت، جریمه برای تولیدکننده را به دنبال داشت. فارغ از اینکه این فرمول تقریباً هیچ مدل مشابهی ندارد، دخالت آشکار در برداشت مصرف‌کننده از کیفیت محصول است.
مشتریان به عنوان بهترین مرجع تشخیص کیفیت در همه دنیا عمل می‌کنند و گزارش‌های مراجع دولتی یا غیردولتی، صرفاً وسیله‌ای برای اطلاع‌رسانی است. با وجود زحمت زیادی که برای ارزیابی کیفی محصولات در خطوط تولید کشیده می‌شود، نوع اندازه‌گیری صرفاً مربوط به محصول آماده خروج از خط تولید بوده و ارتباطی با کیفیت در طول عمر این محصولات ندارد. هرچند شرکت بازرسی کیفیت و استاندارد ایران گام‌های بسیار موثر و خوبی در راستای اندازه‌گیری کیفیت و رضایت مشتریان در دوره مصرف و خدمات پس از فروش انجام داده، ولی متره کردن این اندازه‌گیری‌ها و دخالت آن در قیمت خودرو، تقریباً ناشدنی است. لذا شورا بر مبنای ارزیابی‌های کیفی خطوط تولید با تاثیر مثبت یا منفی بر تورم بخشی، قیمت‌های جدید را بر پایه قیمت سال قبل اعلام می‌کند. حال اگر سال مبنا، قیمت‌ها در حاشیه زیان بوده باشند، مشکل زیان‌آور بودن محصولات برای خودروساز برقرار مانده است.
چرا شورای رقابت به عنوان نهادی که باید مدافع فضای رقابت باشد، به نهاد تعیین‌کننده قیمت تبدیل شده است؟
واقعیت این است که شورای رقابت یا توان مقابله با ریشه‌های انحصار را ندارد یا روش‌هایی که انحصار را در کشور کم کند ولی به منافع ملی و تولید ضربه نزد، نمی‌شناسد. بنابراین شورا تنها راه‌حل باقیمانده (قیمت‌گذاری) را انتخاب کرده است. قیمت‌گذاری آخرین حلقه مبارزه با انحصار است و معمولاً در هیچ بازاری مطلوب نیست. شاید ساده‌ترین شیوه برخورد با فضای انحصاری، کاهش تعرفه واردات خودرو باشد. این کاهش تعرفه که به وضوح می‌تواند تولید در مقیاس ملی را آسیب‌پذیر کند از سوی نهاد دولتی و حاکمیتی پذیرفته نیست. هیچ تجربه‌ای وجود ندارد که قیمت‌گذاری در راستای تنظیم بازار و مدیریت دستوری بازار منجر به افزایش رقابت و کاهش انحصار بشود. این روش در زمان‌هایی که عرضه کمتر از تقاضا باشد به دلال‌پروری و زیان کارخانجات و مشتریان می‌انجامد کمااینکه تجربه این موضوع در خودروسازی کشور در سال‌های اخیر وجود داشت. در عین حال در زمان‌هایی که در بازار عرضه بیشتر از تقاضا باشد و رکود در خرید و فروش ایجاد شود، قیمت‌گذاری عامل
تشدید رکود نیز خواهد شد. به هر صورت، شورا روش‌های دیگر رفع انحصار را رها نکرده و تلاش دارد با فشار بر وجه قیمتی، مشتریان را راضی کند.
شورا می‌گوید ابزار لازم را برای رقابتی کردن بازار ندارد. این ابزار چیست؟
تعرفه واردات مهم‌ترین ابزار شناخته‌شده برای تنظیم رقابت در بازار است. این ابزار به ندرت توسط عوامل داخلی یک کشور به کار گرفته می‌شود و تبعات آن در بسیاری از موارد می‌تواند ضرر و زیان را متوجه کلان اقتصاد کشورها کند. کاهش تعرفه می‌تواند اشتغال را هدف‌گیری و سبب شود موج ورشکستگی و بیکاری در کشور راه بیفتد. در عین حال، تاثیر افزایش واردات کالاهای باارزش بالا مانند خودرو در سایر بازارها خصوصاً بازارهای پولی و مالی و نرخ ارز، فراتر از آن است که با صفر کردن تعرفه منتظر کاهش قیمت‌ها باشیم. در واقع با افزایش تقاضای ارزی و با کاهش شدید تعرفه، علاوه بر خودرو سایر کالاها هم دچار تورم شدید می‌شوند. اما روش‌های دیگری وجود دارد که شورا یا آنها را نمی‌شناسد یا به هر دلیلی نمی‌خواهد از آنها استفاده کند. مهم‌ترین این ابزار، دخالت در حجم مالکیت تصدی‌گرایانه بنگاه‌های انحصارگرا و ایجاد تعدد در مالکیت‌هاست. در واقع انحصار عمدتاً از تمرکز مالکیت به وجود می‌آید در صورتی که رقابت، اثر مستقیم تعدد مالکیت و مستقلین در بازار است. به دلیل اینکه
خودروسازان ایرانی بیشتر کارخانه تولید محصولات شرکای خارجی خود هستند تا یک خودروساز، تمرکز مالکیت در این شرایط نه‌تنها هیچ تاثیر مثبت اقتصادی ندارد که سبب می‌شود هزینه‌های سربار سازمان‌های بزرگ، قیمت تمام‌شده محصولات را بالا ببرد. در کنار این موضوع، اجبار پنهان خودروسازان خارجی به مشارکت با دو شرکت اصلی تولیدکننده خودرو در ایران، ریشه‌های انحصار را در آینده تقویت می‌کند. این محلی است که شورا باید سریعاً به آن ورود و با ممنوعیت مشارکت جدید برای شرکت‌های دارای سهم بازار بالاتر از یک حد مشخص، از تقویت انحصار جلوگیری کند. ممنوعیت عقد قرارداد با بیش از دو شریک هم یک روش پیشگیرانه است. در واقع کلیه شرکت‌ها با ذی‌نفع واحد حقیقی یا حقوقی چه به صورت مستقیم و چه به صورت غیرمستقیم نباید مجاز به تکثر شراکت باشند. این در حالی است که فضای صنعتی کشور کاملاً در جهت معکوس پیش می‌رود و بعد از برجام، شرکت‌های خودروساز و قطعه‌ساز بین‌المللی به سمت شرکت‌های معدودی در ایران هدایت می‌شوند. سکوت شورا در قبال این سیاست خطرناک، صنعت خودرو کشور را در سال‌های آینده با بحران‌های بسیار حادتری مواجه خواهد کرد.
آیا این گفته شورای رقابت که ابزار ایجاد رقابت را ندارد، به نوعی شانه خالی کردن از زیر بار مسوولیت اصلی‌اش نیست؟
به نظر نمی‌رسد شورا روش‌های انحصارشکنی فراتر از تعرفه را بررسی کرده باشد؛ حداقل تاکنون خبری از آن منتشر نشده است. به هرصورت، شورا در حد توان اعضا و تلاش برای کمترین اصطکاک با سیستم، حرکت کرده است. این محافظه‌کاری در برخورد با ریشه‌های انحصار شاید ریشه در مشارکت دولتی‌ها در خود شورای رقابت داشته باشد که نهایتاً فشار بر پذیرش نظر وزارت صنعت به عنوان متولی خودروسازی را از داخل شورا افزایش می‌دهد و نقش مستقل شورا را کمرنگ می‌کند.
به وزارت صنعت اشاره کردید؛ موضع این وزارتخانه در قبال قیمت‌گذاری خودرو چیست؟
وزیر صنعت بارها مخالفت خود را با قیمت‌گذاری دستوری ابراز داشته است. تلاش آقای نعمت‌زاده برای مکاتبه با شورای اقتصاد مبنی بر خروج خودرو از لیست کالاهای انحصاری یا اعضای شورای رقابت در همین راستاست. البته این درخواست‌ها و نامه‌نگاری‌ها چه با خود شورای رقابت و چه سایر مقامات و شوراهای کشور تاکنون بی‌پاسخ مانده است که شاید ناشی از عملکرد و تفکر شخص وزیر در حوزه خودرو در دو سال گذشته باشد. استقلال کارخانجات خودرویی خصوصاً سایپا در دو سال گذشته تا حد زیادی کمرنگ شده است، در حدی که گزارش فعالیت‌های توسعه‌ای تماماً توسط وزارت صنعت اعلام می‌شود. این اصرار بر بنگاهداری شاید سبب شده است نهادهای بالادستی نگران مدیریت بازار شوند.
آیا موضع نعمت‌زاده در مورد قیمت‌گذاری خودرو، منطقی و اقتصادی است؟
شخصاً با موضع او در خصوص قیمت‌گذاری کاملاً موافقم. اقتصاد دستوری در هیچ جای دنیا جواب مثبتی نه به تولید داده است نه به بازار مصرف. هیچ سرمایه خارجی به اقتصاد دستوری ورود پیدا نمی‌کند مگر آنکه بنا داشته باشد در قالب چانه‌زنی و امتیازگیری از رانت بازار انحصاری استفاده کند، بنابراین خروج از پدیده مضر قیمت‌گذاری ضروری است. در نظر بگیرید در دوران پسابرجام، هدف جذب سرمایه خارجی در کشور دنبال می‌شود و آزادی در کسب سود، یکی از بدیهی‌ترین شروط جذب سرمایه است. البته سایر سیاست‌های اعمالی در واردات و تولید در دو سال گذشته، تضاد در تصمیم‌گیری را نشان می‌دهد. به عبارت بهتر، با وجود اصرار بر آزادسازی قیمت‌ها، واردات بسیاری از کالاها مانند خود خودرو انحصاری شده و تولیدکنندگان بزرگ قطعه مجاز به حضور آزادانه نیستند. از سوی دیگر، خودروسازان خارجی به سمت شرکت‌های اسماً دولتی سوق داده شده‌اند و اینها تضاد ایجاد کرده‌اند.
دلیل قیمت‌گذاری دولتی خودرو، انحصاری بودن آن از نظر شورای اقتصاد است. آیا واقعاً خودرو را باید کالایی انحصاری بدانیم؟
پاسخ این سوال در ظاهر خیر و در واقع بلی است. در حال حاضر بیش از 10 تولیدکننده در کشور حضور دارند و شاید بیش از 50 مدل خودرو در کشور تولید می‌شود. این ظاهر ماجرا بوده و نشان می‌دهد بازار در ایران رقابتی است. این تعداد کارخانه خودروسازی در بسیاری از کشورها وجود ندارد، اما واقعیت این است که بیش از 85 درصد کل بازار در اختیار دو گروه ایران‌خودرو و سایپاست. سهم ایران‌خودرو به تنهایی بیش از 50 درصد بازار است و این طبعاً در تعاریف بازارهای انحصاری می‌گنجد.
راه‌حل جایگزین برای قیمت‌گذاری دولتی چیست؟
آزادسازی و قیمت‌گذاری شناور توسط بازار بهترین شیوه است. در هیچ جای دنیا قیمت خودرو به صورت دستوری تعیین نمی‌شود و مشتریان بازارهای دستوری، بزرگ‌ترین بازندگان هستند. معمولاً در صورت افزایش نرخ، هجوم دلالان و نقدینگی‌های سرگردان سبب می‌شود مشتری واقعی که توسط تولیدکننده قابل تشخیص هم نیست نتواند کالا را به قیمت مصوب خریداری کند و نهایتاً در حاشیه بازار محصول را گران‌تر باید خرید.
آیا بازار و خودروسازان ظرفیت آزادسازی را دارند؟
آزادسازی قیمت‌ها و فروش در حاشیه بازار در اوایل دهه 80 در صنعت خودرو آزموده شد. در این روش کمیته‌ای قیمت‌های بازار را رصد و در صورت تغییرات مثبت و منفی، قیمت محصولات را در کارخانجات تنظیم می‌کرد. این روش سبب شد در اواخر دهه 70 و اوایل دهه 80، قیمت محصولاتی مانند پراید و پژو206 برای مصرف‌کننده کاهش قابل توجهی پیدا کند. درواقع این روش سفته‌بازی را در بازار خودرو منسوخ و سهم مشتریان واقعی را در قیاس با واسطه‌ها بیشتر کرد. با تغییر دولت در سال 1384 و ورود وزارت صنعت به قیمت‌گذاری دستوری، نه‌تنها در خودرو که در سیمان و برخی دیگر از صنایع، حاشیه بازار ایجاد شد و قیمت‌های مصرف‌کننده بالا رفت. لذا آزادسازی قیمت‌ها مطمئناً به نفع صنعت و مصرف‌کننده نهایی است.
در صورت آزادسازی، چه بر سر قیمت خودرو خواهد آمد؟
آزادسازی همواره به کاهش قیمت مصرف‌کننده منجر می‌شود. در شرایط فعلی که عرضه از تقاضا بیشتر است هیچ نگرانی از بروز یک تورم افسارگسیخته وجود ندارد. حتی در صورت کم بودن عرضه نسبت به تقاضا، آزادسازی تنها هجوم واسطه‌گری را کاهش می‌دهد. این کاهش تقاضا ناشی از نبود حاشیه معنی‌دار بین قیمت‌های شناور بازار و ثابت کارخانه‌ای است. لذا در آن شرایط نیز آزادسازی سبب می‌شود مصرف‌کننده واقعی به قیمت بهتری خرید کند.
آیا افزایش قیمت خودرو در شرایط فعلی که بازار راکد است، تصمیم درستی به حساب می‌آید؟
افزایش قیمت مدنظر شورای رقابت بسیار ناچیز است و تاثیر چندانی بر بازار ندارد. به هر صورت بازار در رکودی است که تولیدکنندگان را ملزم می‌کند نسبت به اعطای شرایط ویژه برای فروش محصولات اقدام کنند. اعطای سودهای تا 27 درصد به پیش‌فروش‌ها تماماً اثر این مجوز افزایش قیمت را خنثی می‌کند لذا این مصوبه نهایتاً هیچ تاثیری در شرایط روز بازار ندارد.
مصوبه شورای رقابت تا چه حد با واقعیات موجود در صنعت خودرو کشور تطابق دارد؟
واقعیت این است که افزایش قیمت در این مقطع ضروری نبود. با کاهش هزینه‌های تولید ناشی از کاهش قیمت مواد اولیه، و حذف هزینه‌های واسطه‌گری تحریمی در دوران پساتحریم، حداقل باید شاهد تثبیت قیمت‌ها می‌بودیم.
خودروسازان می‌گویند در قبال افزایش هزینه‌های تولید باید قیمت بالا برود؛ این توجیه درست و منطقی است؟
مدیریت خودروسازی در کشور بسیار دولتی است. در عین حال، فشار سنگینی از سوی قطعه‌سازان برای افزایش قیمت به خودروسازان اعمال می‌شود. این رفتار، سبب می‌شود وقتی هزینه‌ها در یک محل افزایش پیدا کند، به دنبال روش‌هایی برای کاهش قیمت نباشند. در کل چرخه خودروسازی به لطف حمایت‌های پی در پی وزارت صنایع در سال‌های گذشته، از قطعه‌ساز گرفته تا سیستم فروش، حاضر نیستند روش‌های خود را اصلاح کنند. این صلبیت فکری نهایتاً این انتظار را به دنبال داشته است که اگر یکی از فاکتورهای هزینه‌ای افزایش یافت، مستقل از سایر عوامل قیمت‌ها باید بالا برود. این در حالی است که با افزایش بهره‌وری و کاهش بهای مواد اولیه و کاهش هزینه‌های تجارت خارجی ناشی از برجام، می‌توان افزایش هزینه‌های ناشی از نیروی انسانی و انرژی را خنثی کرد. بزرگ‌ترین منبع هزینه‌ای خودروسازان هزینه‌های مالی آنهاست که با مدیریت منابع مالی می‌توان در آن صرفه‌جویی قابل توجهی کرد.
به اعتقاد من، بهره‌وری تولید، فنی‌ترین شیوه جبران هزینه‌هاست. با افزایش بهره‌وری، کاهش ضایعات و افزایش کیفیت که منجر به کاهش شدید هزینه خدمات پس از فروش خودروها می‌شود، مدیریت هزینه‌ها ممکن خواهد شد. در عین حال، مجموعه خودروسازی ایران، هزینه‌های زائد زیادی دارد که با مدیریت درست می‌توان صرفه‌جویی‌های قابل توجهی انجام داد.
خودروسازان دنیا چگونه هزینه‌های تولید را با قیمت محصولات خود سازگار می‌کنند؟
بازار رقابتی در دنیا، به هیچ عنوان به خودروسازان اجازه اشتباه را نمی‌دهد. هرگونه اشتباه در تصمیم‌گیری و اتلاف منابع می‌تواند منجر به از بین رفتن مجموعه‌هایی شود که شاید بیش از 100 سال عمر دارند. کنترل هزینه‌ها و تطابق با نیاز بازار، عمدتاً در دوره طراحی محصول اتفاق می‌افتد و مدیریت و مهندسی هزینه بخش اصلی طراحی محصول در جهان است. در زمان طراحی، میزان مصرف مواد، دورریزها، انرژی مورد نیاز، سرمایه‌گذاری تولید، نیروی انسانی و سطح اتوماسیون تعریف می‌شود لذا، بهای تمام‌شده قابل کنترل خواهد بود. مهندسین هزینه، توانایی وتو کردن طرح را دارند و طراحان فنی باید کاملاً تحت نظر آنها فعالیت کنند. این شیوه، امکان سودجویی قطعه‌سازان را هم از بین می‌برد.
از سوی دیگر، رقابت در تامین قطعات، مدیریت در هزینه‌های مالی، مدیریت شدید هزینه‌های فروش به عنوان یکی از بزرگ‌ترین منابع هزینه‌ای و مدیریت بهره‌وری در تولید جزو اصول اولیه مدیریت خودروسازان خارجی است.
در کنار طراحی بر مبنای قیمت تمام‌شده و مهندسی هزینه در طراحی، تنوع منابع تامین می‌تواند یکی از راهکارهای اصلی کنترل هزینه باشد. قطعه‌سازان تک‌منبع عامل مهمی در افزایش قیمت و تنظیم تیراژ در ایران هستند. اما قطعه‌سازان بنام بین‌المللی حتی اگر تک‌منبع تامین باشند، از اهرم تامین استفاده نمی‌کنند زیرا سایر بازارهای خود را به خطر می‌اندازند. تیراژ اقتصادی عامل بعدی است. طراحی مشترک قطعات نیز هزینه‌های سنگین توسعه را کاهش می‌دهد. با همه اینها، مهم‌ترین عامل، کنترل هزینه‌های مالی به شمار می‌رود و سرعت گردش کالا و پول در شرکت‌ها بیشتر از هزینه بهره در ایجاد هزینه مالی موثر است. متاسفانه اما خودروسازی ایران در این مورد از سرعت زیادی برخوردار نیست.
دیدگاه تان را بنویسید