بازگشت سیمرغ

پس از هشت سال غیبت، نام تهران در تابلوی راهنمای پروازهای فرودگاه رویسی، دوباره ظاهر شد. پرواز پاریس- تهران و تهران- پاریس قرار است هفته‌ای سه مرتبه در فرودگاه‌های بین‌المللی ایران و فرانسه انجام شوند. حال این مسافران هستند که فارغ از برد سیاسی و اقتصادی که دو ایرلاین و دستگاه‌های مربوطه در عرصه حمل و نقل هوایی دو کشور نصیب‌شان می‌شود، ذی‌نفعان واقعی پرواز مجدد هواپیماهای کمپانی ایرفرانس هستند. مشتریانی که حداقل هشت سال است که نامی را از ایرفرانس در فهرست اسامی ایرلاین‌هایی که به پاریس پرواز دارند، ندیده‌اند. هشت سال در این شرایط سپری شده و اکنون، ایرفرانس دوباره امید تازه‌ای را برای حضور مجدد ایرلاین‌های صاحب نام دنیا در آسمان ایران ایجاد کرده. حال این ایرلاین فرانسوی، پیشگام شده و اولین بار بعد از اجرایی شدن برجام و لغو تحریم‌ها، پروازهای خود را به صورت عملیاتی برقرار کرده و مسافر ویژه‌اش هم وزیر حمل و نقل فرانسه بوده است. اکنون این شرکت‌های هواپیمایی داخلی هستند که باید خود را برای رقابتی تنگاتنگ با رقبای تازه‌نفس خود آماده کنند. چند روزی است که مسابقه شروع شده است. اما برقراری پرواز ایرفرانس بعد از این همه سال، بحث‌های زیادی دارد که مقصود اسعدی‌سامانی، دبیر انجمن شرکت‌های هواپیمایی آنها را بازگو می‌کند.



‌ایرفرانس بعد از هشت سال به ایران بازگشت. اگرچه مسافران ایرانی خاطرات تلخ ترک یکباره این ایرلاین فرانسوی و دردسرهای بعدی آن را فراموش نکرده‌اند، اما بازگشتش برایشان چندان ناخوشایند هم نبوده است. خود شما این رویداد را چطور ارزیابی می‌کنید؟
بازار حمل و نقل هوایی ایران، ظرفیت‌های زیادی دارد. در گذشته نیز بخشی از بازیگران این صنعت، در کشورهای اروپایی مستقر بوده و در این عرصه حضور داشتند؛ اگرچه مدتی در راستای تحریم‌ها، حضورشان کمرنگ شده بود یا برخی از آنها، پروازهای خود را به‌طور کلی به ایران لغو کرده بودند. حالا اجرای برنامه برجام و لغو تحریم‌های هوایی کشور، فرصتی را پیش آورده است که شرکت‌ها دوباره وارد این بازار شوند و در جهت ارائه سرویس‌های مورد نیاز هموطنان ایرانی اقدام کنند. البته به‌طور قطع شرکت‌های هواپیمایی ایرانی باید تلاش کنند و با افزایش ناوگان و تامین نیاز آن، بهتر بتوانند سهم عمده بازار را که باید در اختیار خودشان باشد، به دست آورند. اما در مجموع، حضور شرکت‌های خارجی در آسمان ایران، قطعاً بخشی از سهم بازار ایرلاین‌های داخلی را به خود اختصاص می‌دهد و به‌طور حتم، شرایطی را فراهم می‌کند که در بحث بازار رقابتی و ارائه خدمات بهتر، هر شرکتی که بتواند خدمات بهتری ارائه دهد، موفق‌تر شود. به مفهوم دیگر، باید تلاش کنیم که شرکت‌های ایرانی بتوانند سهم مناسب خود را در بازار کسب کنند؛ ضمن اینکه از حضور ایرلاین‌های خارجی هم استقبال می‌کنیم؛ ولی به هر حال سهمیه شرکت‌های هواپیمایی داخلی باید در بازار پروازهای خارجی ایران حفظ شود و شرکت‌ها متناسب با ظرفیت‌های خود و فعالیت‌هایی که می‌توانند داشته باشند، سهم بازار خود را داشته باشند.

‌به هر حال صحبت‌های شما حال و هوای دغدغه‌گونه‌ای نسبت به آینده ایرلاین‌های داخلی دارد. طی چند سال اخیر، چه اوضاعی بر ایرلاین‌های داخلی گذشته و آنها چقدر در سطح استانداردهای روز دنیا هستند؟
ایرلاین‌های داخلی به‌رغم تحریم‌های ظالمانه‌ای که طی سال‌های اخیر علیه آنها اعمال شده است، حضور پرررنگی در بازار پروازهای بین‌المللی ایران داشته‌اند و بالاخره با اینکه کشورهای خارجی با تحریم‌هایی که اعمال می‌کردند، سعی داشتند حضور شرکت‌های ایرانی را در صحنه پروازهای بین‌المللی کمرنگ کرده یا حتی آنها را به نوعی حذف کنند، ولی ایرلاین‌ها با تلاش و کوششی که داشتند، در راستای اقتصاد مقاومتی که مقام معظم رهبری نیز سیاست‌های آن را ابلاغ فرموده‌اند، تلاش کردند که حضور پررنگی را در سال‌های تحریم در این صحنه داشته باشند. حتی به‌رغم محدودیت‌ها، به خیلی از پروازهای اروپایی ادامه دادند و این نشان از تلاش و کوشش همه‌جانبه ایرلاین‌های داخلی دارد؛ ولی خب به هر حال در شرایط جدید اقتصاد ایران و لغو تحریم‌ها، شرکت‌های داخلی باید حضور بیشتری در صحنه داشته باشند و تلاش کنند سهم بیشتری از بازار را به دست آورند.

‌پیش‌شرط‌هایی که خود ایرلاین‌ها باید رعایت کنند در چه مواردی خلاصه می‌شود و دولت چه نقشی در حمایت از آنها در این فضا می‌تواند داشته باشد؟
تامین ناوگان مناسب و به نوعی به روز کردن سرویس‌ها به مسافران متناسب با وضعیت کنونی ایرلاین‌های خارجی بسیار مهم است، ضمن اینکه آنها باید راهکارهای موثری برای جذب مسافر بیشتر داشته باشند. این اقدامات نقش مهمی در حفظ سهم بازار ایرلاین‌های داخلی با حضور رقبای خارجی‌شان دارد. شرکت‌ها هم در این رابطه برنامه‌ریزی‌هایی را در دست انجام دارند که امیدواریم بتوانند به نتیجه مطلوب برسند.

‌ به هر حال هم‌اکنون فضای بازار بین‌المللی جابه‌جایی مسافر در دنیا، ایرلاین‌های خارجی را هم وادار کرده که جذابیت‌هایی را برای اقناع مسافران در استفاده از خدمات آنها داشته باشند. این موضوع حتی جذابیت‌های قیمتی برای مصرف‌کننده را هم به دنبال داشته است. به لحاظ بحث بازار و قیمت، شرکت‌های داخلی باید چه عملکردی داشته باشند که بازار را به رقبای خارجی تازه‌نفس نبازند؟
شرکت‌ها در بحث قیمت با چند نکته سر و کار دارند. نکته حائز اهمیت این است که با توجه به اینکه قیمت تمام‌شده ایرلاین‌های داخلی نسبت به رقبای خارجی، کمتر است؛ پس در این عرصه قدرت مانور بیشتری دارند و می‌توانند رقابت خوبی را با همتایان خارجی خود داشته باشند. به هر حال اکنون مسافران پروازهای خارجی بیشتر به دنبال کسب خدمات بهتر و کیفی‌تر هستند و می‌توان گفت که قیمت، در مرحله بعد اهمیت از نگاه آنها قرار دارد. بنابراین هر چقدر کیفیت خدمات شرکت‌های هواپیمایی بهبود یابد، قطعاً می‌توانند سهم بیشتری را در بازار از آن خود کنند.

‌ فرودگاه‌های ایران چقدر آماده پذیرش پروازهای شرکت‌های بین‌المللی هستند؟
فرودگاه‌های ایرانی که به عنوان فرودگاه‌های بین‌المللی شناخته می‌شوند، خدماتی را در سطح استانداردهای بین‌المللی ارائه می‌دهند؛ ولی قطعاً هر چقدر فرودگاه‌های ایران توسعه یابند و بتوانند خدمت‌رسانی بهتری داشته باشند و امکانات نشست و برخاست هواپیماهای غول‌پیکر خارجی را برای ایرلاین‌های غیر‌ایرانی فراهم کنند، عاملی برای جذب تردد بیشتر مسافران کشورهای دیگر خواهد بود و در نتیجه، افزایش درآمد کشور در سرجمع فعالیت صنعت هوایی رخ خواهد داد.

‌پیش‌بینی شما از آینده ورود ایرلاین‌های خارجی به آسمان ایران چیست؟ فکر می‌کنید بعد از ایر فرانس کدام کمپانی‌های خارجی علاقه‌مند هستند که به بازار ایران برگردند؟
هم‌اکنون حدود 40 شرکت هواپیمایی خارجی در حال انجام پرواز به فرودگاه‌های مختلف کشور هستند و این آمادگی در ایران وجود دارد که هر ایرلاین خارجی که تمایل داشته باشد در ایران فعالیت کند، بر اساس موافقتنامه‌هایی که بین سازمان هواپیمایی کشوری جمهوری اسلامی ایران با هواپیمایی کشوری آن کشور منعقد خواهد شد، بتوانند پروازهای دو‌جانبه را با ایران برقرار کنند. یعنی هواپیماهایشان در فرودگاه‌های ایران بنشینند و پذیرای هواپیماهای خارجی در آسمان خود باشند.

‌همان‌طور که خودتان هم اشاره کوتاهی داشتید، ایرلاین‌های داخلی باید استانداردهای حداقلی را برای خدمات پرواز و مسافران فراهم کنند؛ اما سوی دیگر داستان، مشتریان ایرانی هستند که بررسی‌ها نشان می‌دهد ترجیح آنها این است که از خدمات خارجی بهتری برخوردار باشند یا حتی استانداردهای پرواز ایرلاین‌های داخلی نیز به شرکت‌های دیگر برسد تا شرکت‌های هواپیمایی داخلی را برگزینند. مصرف‌کنندگان به‌رغم همه جذابیت‌هایی که شرکت‌های خارجی برای آنها دارند، چه مواردی را باید در تصمیم‌گیری انتخاب ایرلاین خود اتخاذ کنند؟
طبیعتاً با توجه به اینکه اگر مسافران ایرانی بتوانند از خدمات ایرلاین‌های داخلی استفاده کنند، ارزش افزوده آن به کشور برمی‌گردد و در عرصه نوسازی ناوگان مصرف می‌شود، باید به این نکته هم توجه داشت که چون مسافران پروازهای خارجی کنونی، عمدتاً مسافران ایرانی هستند، بنابراین می‌توانند از ایرلاین‌های ایرانی استفاده کنند و در نهایت، ارزش افزوده‌ای که ایجاد می‌شود، به کشور بر می‌گردد و شرکت‌های هواپیمایی داخلی، امکان ارتقای کیفیت و بهبود ناوگان را خواهند داشت. توصیه ما ضمن احترام به حق انتخاب مشتریان ایرانی، به مردم این است که تا جایی که امکان دارد، از ایرلاین‌های داخلی استفاده کرده و این مشوق را برای شرکت‌های ایرانی ایجاد کنند که حضور پررنگ‌تر و بهتری در عرصه پروازهای خارجی داشته باشند.

‌وقتی پای صحبت برخی کارشناسان صنعت هوایی می‌نشینیم، حرف از این می‌زنند که بازگشت مجدد پروازهای بین‌المللی و شرکت‌های خارجی به ایران، احتمال به دست گرفتن بخشی از بازار پروازهای داخلی از سوی ایرلاین‌های خارجی را پررنگ می‌کند. نگرانی آنها این است که شرکت‌های خارجی بخشی از پروازهای داخلی را نیز بر عهده بگیرند و با دادن امتیاز به مشتریان ثابت پروازهای خود، بخشی از بازار را هم بگیرند. به نظر شما بازار پروازهای داخلی چه سرانجامی می‌یابد؟
بر اساس قانون، شرکت‌های هواپیمایی خارجی نمی‌توانند در عرصه پروازهای داخلی حضور داشته باشند و اگر هم بخواهند پیشنهادهایی برای مشتریان ثابت خود در نظر بگیرند، باید از امکانات شرکت‌های هواپیمایی داخلی استفاده کنند و طبعاً ایرلاین‌های داخلی نیز باید بتوانند در عرصه‌های مختلف، کیفیت خدمات خود را افزایش دهند تا انگیزه بیشتری برای مسافران ایجاد کنند.

‌فکر می‌کنید این امکان فراهم باشد که شرکت‌های داخلی با خارجی‌ها جوینت شوند و کار مشترکی را با هم شروع کنند؟
به هر حال شرایط اقتصادی ایرلاین‌ها به گونه‌ای پیش می‌رود که آنها ناگزیر هستند در برخی از مواردی که فعالیت‌هایشان مشترک است، از امکانات و توانمندی‌های یکدیگر به هر نحو که می‌توانند، برای کاهش قیمت تمام‌شده خود استفاده کنند و در مقابل، امکانات و خدمات بیشتری به مشتریان بدهند. هم‌اکنون هم برنامه‌ریزی‌هایی در دست انجام است که امیدواریم به آن نتیجه‌ای که مطلوب شرکت‌های هواپیمایی هست، برسند.

‌ ایرلاین‌های داخلی می‌توانند هلدینگ‌های بزرگی را تشکیل دهند اما واقعاً، بازار ایران این ظرفیت را دارد؟
در شرایط فعلی فعالیت مشترک ایرلاین‌های داخلی با یکدیگر، به اندازه‌ای که شما از هلدینگ برای آن نام بردید، نمی‌تواند برسند، ولی در عرصه‌های مختلفی که شرکت‌ها، زمینه فعالیت مشترک دارند می‌توانند با هم تشریک مساعی کرده و به نوعی در راستای کاهش قیمت تمام‌شده خود، گام‌های موثری بردارند و حرکت‌ها را به نحوی شکل دهند که هزینه کمتری داشته باشند و در نهایت، در عرصه رقابت قیمتی نیز، قیمت‌های بهتری را به مسافران پیشنهاد دهند.

‌ برگردیم به حضور ایرفرانس. بازگشت مجدد این ایرلاین‌های خارجی با چه فلسفه‌ای است و برنده واقعی در بازگشت مجدد ایرفرانس را چه گروهی می‌توان خواند؟
برنده واقعی در این عرصه مسافران هستند و البته این فرصت جدیدی برای استفاده آنها از ایرلاین‌های خارجی است، ضمن اینکه مسافران می‌توانند سریع‌تر، بهتر و راحت‌تر به بلیت مورد نظر خود در مسیرهایی که این ایرلاین پرواز دارد، برسند.

‌این بازگشت چقدر می‌تواند باب پروازهایی را که به هر حال به صورت مستقیم انجام نمی‌شد باز کند؛ چرا که در گذشته مسافران باید در فرودگاه کشورهای اطراف منتظر می‌ماندند تا پرواز بعدی آنها انجام شود. چقدر می‌توان خوش‌بین به این بود که بازار پروازهای دو‌مقصده و غیرمستقیم حذف شود؟
آنچه مطلوب ما هم هست دقیقاً همین است. یعنی ایرلاین‌های داخلی بتوانند میزانی از توانمندی را با توجه به لغو تحریم‌های هوایی کسب کنند که مسافران ترانزیتی که الان وجود دارند و سالانه بیش از پنج میلیارد دلار از درآمدی را که می‌تواند نصیب شرکت‌های هواپیمایی داخلی شود، نصیب شرکت‌های هواپیمایی خارجی می‌کنند، از طریق ایرلاین‌های داخلی جذب شوند. در واقع ما به دنبال این هدف هستیم؛ ولی به هر حال جمهوری اسلامی ایران از پرواز شرکت‌های هواپیمایی خارجی با توجه به موافقتنامه‌های دوجانبه‌ای که با کشورهای مختلف داریم، استقبال می‌کند و در این راستا تلاش دارد آنها اجرایی شوند. وقتی ایران برنامه پرواز یک کشوری را مدنظر دارد، قطعاً باید بر اساس موافقتنامه دوجانبه این پرواز انجام شود و کشور طرف مقابل هم علاقه‌مند است که پروازهایش به ایران انجام شود و معمولاً این پروازها به صورت موافقتنامه‌هایی که بین سازمان هواپیمایی کشورها امضا می‌شود، اتفاق می‌افتد. به هر حال همان‌طور که ایران‌ایر به پاریس پرواز دارد، ایرفرانس هم این حق را دارد که به ایران پرواز داشته باشد.

‌این موافقتنامه‌ها در چه شرایطی وضعیت برد-‌برد را برای دو طرف رقم می‌زند؟
این شرایط بر اساس مذاکراتی که انجام می‌شود، تعیین خواهد شد. معمولاً کشورها سعی دارند تعداد پروازهای ایرلاین‌های خود را به فرودگاه‌های طرف مقابل افزایش دهند و گردش‌های بیشتری برای پرواز شرکت‌های خود در مذاکرات می‌گیرند؛ ولی این بستگی به بازار دارد که چقدر کشش داشته باشد و مسافران چقدر استقبال کنند.

‌در قراردادهایی که در گذشته فرانسوی‌ها با ایران داشتند و موضوع تحریم‌ها پیش آمد، آنها خیلی راحت و بدون در نظر گرفتن تعهدات خود نسبت به مسافران و مشتریان ایرانی، پروازهای خود را قطع و ایران را ترک کردند. چطور می‌شود تجربه قبلی را تکرار نکرد و این قراردادها باید به چه نحوی امضا شود که کمپانی‌های خارجی به راحتی بازار ایران را به دست نگیرند و به راحتی هم بازار کشورمان را ترک نکنند؟
این دیگر از بداخلاقی‌هایی است که اتفاق افتاده و ما نیز این موضوع را به هیچ عنوان تایید نمی‌کنیم. از طرف‌های خارجی خود هم انتظار داریم وقتی قراردادهایی امضا می‌شود و توافقی صورت می‌گیرد، تا انتهای قرارداد مفاد آن را رعایت کنند. متاسفانه بداخلاقی‌هایی که رخ داد، هر‌چند ایران را توانمندتر کرد و ما توانستیم با اتکا به توانمندی داخلی، بخشی از نیازها را تامین کنیم، اما به هر حال لطماتی هم نصیب مردم شد که امیدواریم در آینده این اتفاقات تکرار نشود.

‌خود ایرلاین‌ها چه خدماتی را در فضای جدید و البته رقابتی پروازها، از دولت انتظار دارند؟ به هر حال مدت زمان زیادی است که تعمیرات اساسی منسجم صورت نگرفته و ناوگان نیاز به نوسازی دارد.
حتی در دوران تحریم هم، ایرلاین‌ها تلاش کردند هواپیماهای خود را بر اساس استانداردهای روز دنیا، به روز نگه دارند و تعمیرات و مراحل و اقدمات لازم را برای پرواز ایمن هواپیماهای خود انجام دهند. این اجتناب‌ناپذیر است و تا به حال با تلاشی که شرکت‌ها داشته‌اند، انجام شده است.

‌برای نوسازی ناوگان، دولت باید تسهیلات ویژه‌ای ارائه دهد؟
توقع ما این بود که دولت در بحث صندوق توسعه ملی، کمک‌هایی به ایرلاین‌ها برای نوسازی ناوگان خود داشته باشد؛ ولی به‌رغم پیگیری‌های انجام‌شده در این زمینه، متاسفانه شرکت‌های هواپیمایی توفیقی نداشته‌اند. البته شاید منابع صندوق توسعه ملی اجازه نداده است. موضوع دیگر، مقرراتی است که در صندوق توسعه ملی حاکم است و فرصت استفاده از امکانات این صندوق را برای شرکت‌های هواپیمایی فراهم نکرده است. در حالی که شرکت‌های هواپیمایی انتظار دارند این همراهی از سوی صندوق توسعه ملی صورت گیرد. به هر حال ما به منابع این صندوق امیدواریم و البته نمایندگان مجلس باید در این موضوع ورود کنند و با بازنگری در مقررات صندوق، شرایطی را فراهم کنند که شرکت‌ها از امکانات و تسهیلات صندوق توسعه ملی برای نوسازی ناوگان استفاده کنند. در شرایط فعلی بعد از گشایش‌های انجام‌شده در برنامه برجام، بحث تامین منابع مالی از طریق فاینانس نیز مطرح است که پشتیبانی سیستم بانکی کشور می‌تواند کار را تسهیل کند. بانک‌ها می‌توانند در این عرصه نقش‌آفرین باشند و برای پشتیبانی فاینانس هواپیمایی، همت کنند تا در راستای توسعه یا نوسازی ناوگان اقدامات موثری انجام شود.

‌برآوردی دارید که چه رقمی نیاز است که از صندوق توسعه ملی اختصاص پیدا کند؟
رقم دقیق برآوردی را ندارم، ولی تلاشی که شرکت‌ها برای استفاده از منابع این صندوق انجام داده‌اند، به نتیجه نرسیده است. به هر حال با توجه به نیازی که ناوگان دارد، ارقام متفاوتی عنوان می‌شود و اگر شرایط را صندوق فراهم کند و بازنگری در مقررات آن صورت گیرد، می‌تواند کمک موثری به نوسازی ناوگان صورت گیرد. همان‌طور که گفتم، پشتیبانی فاینانس از سوی بانک‌ها نیز مهم است که می‌تواند به نوسازی ناوگان منجر شود.