صنعت لیزینگ؛ راهکاری که می‌تواند چالش مالی حمل و نقل را حل کند
ضرورت نوسازی و چالش‌های مالی
رشد اقتصادی هشت‌درصدی در جهت دستیابی به اهداف چشم‌انداز ۱۴۰۴ الزامات بسیار دارد، اما از کلیدی‌ترین حوزه‌های اقتصادی که نقشی حیاتی در هزینه تمام‌شده کالا و خدمات کشور دارد و با توجه به میزان فعالیت‌هایش، بر مصرف سوخت، بهره‌وری و نیز محیط‌زیست کشور اثراتی قابل توجه دارد، صنعت حمل و نقل است.
مرتضی نظری /دانش‌آموخته مهندسی هوافضا و سیاستگذاری عمومی دانشگاه میشیگان
رشد اقتصادی هشت‌درصدی در جهت دستیابی به اهداف چشم‌انداز 1404 الزامات بسیار دارد، اما از کلیدی‌ترین حوزه‌های اقتصادی که نقشی حیاتی در هزینه تمام‌شده کالا و خدمات کشور دارد و با توجه به میزان فعالیت‌هایش، بر مصرف سوخت، بهره‌وری و نیز محیط‌زیست کشور اثراتی قابل توجه دارد، صنعت حمل و نقل است. نیاز به تاکید ندارد که با زیرساخت‌های ناکارای حمل و نقل و ناوگان فرسوده و ناتوان صحبت از اقتصادی مقاوم و پویا راه به جایی نخواهد برد. طبق آمار منتشر‌شده توسط وزارت راه و شهرسازی، برای نوسازی ناوگان ریلی کشور نیازمند خرید 2800 واگن مسافربری و هشت هزار واگن باری هستیم؛ نوسازی و تجهیز ناوگان هوایی نیازمند 500 هواپیمای جدید از انواع کوتاه‌برد، میان‌برد و دوربرد است و ناوگان جاده‌ای جایگزینی 166 هزار و 500 وسیله نقلیه (کامیون، تریلر، اتوبوس و مینی‌بوس) در 10 سال آینده را می‌طلبد. بزرگی اعداد مورد اشاره، خارج از هر بحث دیگری، عظمت تحولات مورد نیاز در صنعت حمل و نقل کشور را یادآوری می‌کند.
البته این نیازمندی‌ها تنها اعداد هدف‌گذاری‌شده صرف توسط سیاستگذاران نیستند و در واقع بازتاب‌دهنده وضعیت بغرنج ناوگان حمل و نقل کشور هستند که برای عملیات در حد استاندارد خود نیاز به چنین تحول عظیمی دارند. ناوگان ریلی باری کشور به دلیل فرسودگی، محدودیت‌های شدیدی در میزان مسافت طی‌شده بدون وقفه دارد که همین مساله باعث افزایش بیش از دو برابری زمان مورد نیاز برای نقل و انتقال بارها و در نتیجه افزایش هزینه حمل و نقل می‌شود. فرسودگی ناوگان جاده‌ای، علاوه بر مسائل ایمنی متعدد که با حوادث خود، خسارات پنهان گسترده‌ای بر پیکره اجتماعی و اقتصادی ایران وارد ساخته است، مصرف سوخت سرسام‌آوری را به دنبال دارد؛ آمار حکایت از آن دارد که هزینه‌ای که کامیون‌های فرسوده در هر دو سال برای سوخت پرداخت می‌کنند، معادل قیمت خود خودرو است. ناوگان هوایی کشور نیز که به صورت اسمی 225 هواپیما با میانگین سنی 20 سال را در‌بر می‌گیرد -برای ناوگان عملیاتی آن اعداد کمتری گزارش می‌شود که مورد مناقشه است- در ارائه سرویس‌های مطلوب به شهروندان عاجز بوده و سوانح مربوط به آن در ذهن شهروندان کشور نقش بسته است.
به پیش بردن هر یک از این طرح‌های نوسازی هزینه‌های قابل توجهی دارد. هزینه تامین مالی 500 هواپیمای مورد نیاز برای کشور، در حدود 50 میلیارد دلار برآورد شده است. رقم تخمین زده شده برای نوسازی ناوگان ریلی چیزی بیش از شش میلیارد دلار است و ناوگان جاده‌ای چیزی در حدود 23 میلیارد دلار را می‌طلبد. با یک حساب سرانگشتی می‌توان دریافت این رقم نزدیک به پنج برابر بودجه عمرانی مصوب کشور برای سال 1395 و بیش از سه برابر کل بودجه وزارت راه و شهرسازی است که گستره وسیع عملیاتی از زمین، آسمان و دریا تا شهرهای کشور را در‌بر می‌گیرد، البته بدون در نظر گرفتن این موضوع که با وضعیت مالی کنونی کشور حتی استحقاق این ارقام تصویب‌شده نیز خوش‌بینانه به نظر می‌رسد.
راه‌حل لیزینگ تجهیزات و وسایل نقلیه سرمایه‌بر
در این شرایط، برای دستیابی به اهداف تعیین‌شده با در نظر گرفتن واقعیات شرایط مالی و اقتصادی دولت و بنگاه‌های اقتصادی کشور، باید به سراغ روش‌های تامین مالی‌ای رفت که از سنگینی یکباره خریدهای این‌چنینی بکاهد، در سال‌های ابتدایی فشار کمتری روی منابع و جریان نقدی سازمان‌ها و واحدهای اقتصادی وارد کرده و انعطاف‌پذیری عملیاتی بیشتری را برای آنها فراهم کند. لیزینگ تجهیزات و وسایل نقلیه سرمایه‌بر راه‌حلی است که اقتصاد جهانی در حوزه‌های گوناگون آن را در پیش گرفته و سالیان طولانی است که به صورت روش نرمال خرید یا استفاده از تجهیزات شناخته شده است.
اینکه چرا صنعت لیزینگ در ایران، با وجود تلاش‌های اولیه در سال‌های گذشته نتوانست جایگاه متناسب با خود را کسب کند، دلایل متعددی را می‌توان برشمرد ولی هم‌اکنون که نیاز به این صنعت بیش از پیش در اقتصاد ایران احساس می‌شود، باید به صورت جدی‌تری به بررسی نقاط اهرمی موانع پیش‌روی این صنعت و اقدامات مورد نیاز پرداخت. اصلی‌ترین مانع برای فعالیت صنعت لیزینگ در کشور که هم‌اکنون نیز سیگنالی دفع‌کننده به شرکت‌های لیزینگ خارجی علاقه‌مند به فعالیت در ایران ارسال می‌کند، زیرساخت‌های حقوقی مورد نیاز در این رابطه است. خلأ قانونی بخش لیزینگ در کشور، بالاخص در ارتباط با حفاظت از حقوق مالکیت لیزورها، به شدت احساس می‌شود؛ معدود قوانینی نیز که در این رابطه در کشور وجود دارد، قانون اجاره به شرط تملیک سیستم بانکداری و دستورالعمل اجرایی تاسیس و نحوه فعالیت و نظارت بر فعالیت شرکت‌های لیزینگ توسط بانک مرکزی است که پاسخگوی گستردگی و پیچیدگی عملیات کنونی این حوزه نیستند. علاوه بر این، اصل مرکزی صنعت لیزینگ که همان جدایی مالکیت و عملیات تجهیزات مورد اجاره است، به آسانی در چارچوب حقوقی کشورمان جای نمی‌گیرد. اصل جدایی مالکیت از عملیات بدین
معناست که لیزور و دارایی‌های او نباید در قبال مسوولیت‌های حقوقی، کیفری یا خسارت‌های ایجاد‌شده توسط اپراتور تجهیزات، مورد دست‌اندازی قرار گرفته و تهدید شود. متاسفانه قوانین حقوقی کشور با در نظر گرفتن این جدایی طراحی نشده‌اند و همین مساله می‌تواند مشکلات جدی برای امنیت دارایی‌های لیزورها در قبال رفتارها و ریسک‌های عملیاتی اپراتور به وجود آورد. مثال‌های روزمره از این مساله را می‌توان در رابطه با عواقب به وجود آمده برای دارایی‌های صاحبان کامیون‌ها هنگام عمل غیرقانونی رانندگان، همچون قاچاق کالا، مشاهده کرد. به علاوه، سودآوری صنعت لیزینگ وابسته به آن است که لیزور بتواند تجهیزات در تملک خود را در طول عمر مفید آنها سریعاً از یک اجاره‌کننده به اجاره‌کننده دیگر منتقل کند تا از این طریق بتواند در کوتاه‌ترین مدت سرمایه خود در وسیله را مستهلک کرده و به سودآوری برسد. هرگونه تشریفات حقوقی زائد یا دستورالعمل‌هایی که هزینه مبادله این فرآیند را افزایش دهد، عاملی برای کاهش جذابیت صنعت لیزینگ در کشور خواهد بود.
راهکاری برای کاهش چالش‌های صنعت لیزینگ
یکی از بنیادی‌ترین چارچوب‌های قانونی در این رابطه برای تسهیل فعالیت شرکت‌های لیزینگ ملی و بین‌المللی، «پیمان منافع بین‌المللی در مورد تجهیزات متحرک»1 و پروتکل‌های جداگانه این پیمان برای وسایط نقلیه مختلف همچون هواپیماست که به طور معمول «پیمان کیپ‌تاون» نامیده می‌شوند. در ماه مارس سال 2016، تعداد 69 کشور جهان این پیمان را پذیرفته‌اند که آن را به یکی از موفق‌ترین پیمان‌های بین‌المللی تبدیل کرده است. پیمان کیپ‌تاون، چارچوب شفافی برای ثبت و اولویت‌دهی به منافع بین‌المللی و حقوق مالکیت لیزورها و شرکت‌های تامین مالی ارائه می‌کند که هدف اصلی آن، تسهیل و افزایش کارایی لیزینگ و فاینانس تجهیزات متحرک با استفاده از قوانین هماهنگ‌شده بین‌المللی است. به رسمیت شناختن منافع طرفین بین‌المللی که ثبت شده و در کشورهای عضو اعمال می‌شود، ابزاری ابتدایی در اختیار لیزورها و فاینانسورها قرار می‌دهد که در صورت نکول مشتریان خود، به سرعت مالکیت خود بر دارایی را اعمال کرده و کالا را از اختیار آنها خارج کنند. این مجموعه قوانین، اثر قابل ملاحظه‌ای بر ارزیابی ریسک
شرکت‌های فاینانس‌کننده دارد و چنین اثری، به خصوص در بازارهای کمتر شناخته‌شده‌ای همچون ایران که شرکت‌های لیزینگ اطلاعات چندانی از آن ندارند، بیشتر محسوس خواهد بود. از این‌رو به نظر می‌رسد عضویت و پیاده‌سازی این پیمان در کشور می‌تواند قدم اولیه و موثری در جهت کاهش چالش‌های صنعت لیزینگ در کشور باشد. خبرهای منتشر‌شده، این‌گونه می‌نماید که در گام اول، برای تامین نیازهای ناوگان هوایی کشور، سیاستگذاران حمل و نقل کشور در نظر دارند با همکاری سرمایه‌گذاران داخلی و خارجی، تاسیس شرکت لیزینگ هواپیما را تسهیل کنند. چنین شرکتی به خصوص می‌تواند در تامین هواپیما برای خطوط هوایی کوچک و پاسخ‌گویی به نیازهای موقت عملیاتی ایرلاین‌ها و انعطاف‌پذیری در برنامه‌ریزی ناوگان آنها نقش مثبتی داشته باشد. همچنین، از آنجا که در سال 2015 چیزی نزدیک به 40 درصد از تمامی ناوگان هواپیماهای غیرنظامی جهان در چارچوب لیزینگ عملیاتی فعالیت می‌کردند، تاسیس این شرکت با روندهای جهانی صنعت هوانوردی نیز هماهنگ است. با وجود اینکه این اقدام، گامی اساسی در جهت برجسته کردن روش‌های دوام‌پذیر تامین مالی برای نوسازی ناوگان حمل و نقل کشور است، همزمان با تلاش
برای جذب سرمایه‌گذاران و طراحی ساختاری این شرکت، باید به بسترهای قانونی، بیمه‌ای و حسابداری مورد نیاز این صنعت نیز توجه ویژه داشت تا چنین اقدام سنجیده‌ای به تجربه‌ای ناموفق تبدیل نشود؛ الگویی که در بسیاری از فعالیت‌های ساختاری قبلی کشورمان دیده می‌شود.
پی‌نوشت:
1- Convention on International Interests in Mobile Equipment
دیدگاه تان را بنویسید