گفتوگو با یکی از دو مالک شرکت قطعه‌سازی «کروز» درباره خرید سهام «گروه بهمن»
ظهور قطب جدید در خودروسازی ایران
سهام گروه بهمن در شرایطی به شرکتی وابسته به «کروز» واگذار شد که در پی آن قرار است به نوعی قطب سوم صنعت خودرو کشور در بخش خصوصی قد علم کند. هرچند حمید کشاورز، عضو هیات مدیره و یکی از دو مالک «کروز» در گفتوگو با «تجارت فردا» می‌گوید اعتقادی به وجود قطب در خودروسازی ندارد، اما در طول گفتوگو تاکید می‌کند که هدف از خرید سهام گروه بهمن، قدم گذاشتن در مسیر خودروسازی، آن هم برای اصلاح این صنعت است. به گفته کشاورز، کروز می‌خواهد در قالب «گروه بهمن» با خودروسازان خارجی وارد کار مشترک شود و در گروه‌های مختلف قیمتی، محصولات باکیفیت و قابل قبول عرضه کند.
با خرید سهام «گروه بهمن» از سوی کروز، خیلی‌ها گمان می‌کنند این اتفاق به معنای خودروساز شدن قطعه‌سازان در ایران است. به عبارت بهتر، اینگونه جا افتاده که پروژه خودروساز شدن قطعه‌سازان، به رهبری کروز کلید خورده و این شرکت می‌خواهد به رقیبی برای دو غول صنعت خودرو کشور تبدیل شود. شما این موضوع را تایید می‌کنید؟
به اعتقاد من نگرش تک‌بعدی به خودروسازان و قطعه‌سازان، نگرشی اشتباه است. در کشورهای توسعه‌یافته، آدم‌های صنعتی و سرمایه‌گذار، وقتی شرکت‌هایشان بزرگ می‌شوند، به سراغ فعالیت‌های دیگر از قبیل ساختمان‌سازی و خودروسازی و... می‌روند. در کشور ما چون خودروسازی یک صنعت کنترل‌شده از سوی دولت بوده، همیشه با یک چالش و تقسیم‌بندی خودروسازی و قطعه‌سازی روبه‌رو بوده‌ایم.
کروز که در حال حاضر بزرگ‌ترین قطعه‌ساز ایران به شمار می‌رود، به شخصه وارد خودروسازی نشده و وظیفه‌اش کار کردن در صنعت قطعه است. اگر قطعه‌سازی بخواهد وارد خودروسازی شود، محکوم به شکست است، زیرا فقط می‌خواهد از قطعات تولیدی خودش استفاده کند و بنابراین اقتصاد را در نظر نمی‌گیرد.
یکی از دلایلی که گروه نیسان دچار مشکل شد، روابط نزدیک و رفاقتی این شرکت با قطعه‌سازانش بود. چنین ماجرایی و آفت‌هایش را همین الان می‌توانید در خودروسازی ایران ببینید، به نحوی که شرکت‌های به اصطلاح خصولتی (نه کاملاً دولتی و نه کاملاً خصوصی) یک شبکه وسیع قطعه‌سازی دارند. مثلاً ایران‌خودرو شرکت‌هایی مانند قطعات مشهد و مهرکام پارس و محورسازان را دارد که اینها شبکه وسیعی از قطعه‌سازی متعلق به این شرکت را تشکیل می‌دهند. به عبارت بهتر، در حال حاضر خودروسازها صاحب قطعه‌سازان بوده و حتی در هیات‌مدیره آنها نماینده دارند که این موضوع اتفاق خوبی نیست. این روابط فامیلی سبب می‌شود اقتصاد را فراموش کنیم، زیرا در نهایت به گران خریدن می‌انجامد نه ارزان‌خری.
به عنوان مثال، نیسان در شبکه فامیلی‌اش قطعه‌ای می‌ساخت به قیمت 10 دلار؛ حالا اگر قطعه‌ساز دیگری می‌آمد و همان قطعه را 9 دلار عرضه می‌کرد، آن روابط فامیلی اجازه عرض اندام به آن نمی‌داد. همین شد که هم نیسان زمین خورد و هم قطعه‌سازانش.
این روابط فامیلی در حال حاضر خودروسازی ایران را هم در بر گرفته است؟
بله؛ اتفاقاً سبب شده زیرمجموعه‌های آنها چه اقتصادی عمل کنند چه نکنند، که اغلب نمی‌کنند، در هر صورت سهمی از بازار را داشته باشند. در واقع تحت هیچ شرایطی قرار به حذف این زیرمجموعه‌ها نیست و آنها همچنان سوگلی خواهند ماند. تا این سوگلی‌ها هستند، بیزینس و اقتصاد در خودروسازی و قطعه‌سازی ایران معنا ندارد.
در تمام دنیا، تولیدکنندگان و سرمایه‌گذاران بر اساس رقابت کار می‌کنند نه روابط؛ بنابراین اگر نتوانی رقابت کنی، جا خواهی ماند و اگر اقتصادی پیش بروی، امکان ادامه حیات خواهی داشت. هیچ کجای دنیا، بنگاه‌های اقتصادی مانند کشور ما اداره و مدیریت نمی‌شوند. بزرگ‌ترین مشکل در بنگاه‌های اقتصادی ایران، مدیریت خصولتی است و شاید ایران بزرگ‌ترین اقتصاد توسعه‌نیافته جهان باشد که به دلیل نوع مدیریت، دچار مشکل و چالش (در اداره بنگاه‌های اقتصادی) شده است.
وقتی مدیران دولتی در خودروسازی کشور حضور می‌یابند، روابط به اصطلاح فامیلی را در این صنعت و صنعت قطعه پیاده کرده و به هیچ عنوان حاضر به ترک موضع مدیریتی خود و پاسخ به نهادهای بالادستی نیستند. ما الان مالک 5 /18 درصد از سهام ایران‌خودرو هستیم، یعنی از دولت سهم بیشتری داریم، اما فقط می‌توانیم یک نماینده در هیات‌مدیره این شرکت داشته باشیم، حال آنکه دولت چهار نماینده دارد. به عبارت بهتر، کروز به عنوان بزرگ‌ترین سهامدار ایران‌خودرو هیچ نقشی در اداره این شرکت ندارد.
به دلیل همین بی‌اثری در اداره ایران‌خودرو بود که تصمیم گرفتید گروه بهمن را بخرید و خودروساز شوید؟
گروه بهمن تنها 50 درصدش به خودروسازی تعلق دارد و سهمش از بازار نیز حدود 7 /1 درصد است. ما می‌خواهیم گروه بهمن را به شرکتی شیک تبدیل کرده و با همه گرفتاری‌های موجود، مدلی کوچک از مدیریت خصوصی را (در صنعت خودرو) پیاده کنیم. می‌خواهیم خودرویی بسازیم که مشتریان (نسبت به خودروهای فعلی) راضی‌تر باشند.
یعنی می‌خواهید «گروه بهمن» را به قطب سوم خودروسازی کشور تبدیل کنید؟
من اعتقادی به قطب‌بندی در صنعت خودرو ندارم؛ در یک اقتصاد درست، شرکت‌های داخلی به همراه شرکای خارجی‌شان یا خارجی‌ها به تنهایی، می‌توانند فعالیت کنند. در خودروسازی دنیا حداقل 10 تا 12 قطب خودروسازی وجود دارد که خیلی از آنها به دلیل مسائل سیاسی، تمایل ندارند به صورت تمام و کمال وارد صنعت خودرو ایران شوند. مثلاً ژاپنی‌ها بیشتر می‌خواهند خودرو کامل در ایران بفروشند یا آلمانی‌ها نیز به نسبت، همین تفکر را دارند. در حال حاضر فقط فرانسوی‌ها هستند که با خودروسازی ایران شراکت دارند و آنها نیز با مدل درستی ورود نکرده‌اند.
الان برخی خودروسازان فرانسوی به طور همزمان با ایران‌خودرو و سایپا همکاری می‌کنند، حال آنکه در سایر بازارهای دنیا چنین روشی را پیاده نکرده و مشغول رقابت با رقبایشان هستند.
کروز از چه زمانی تصمیم گرفت به خودروسازی ورود کند؟
از سه سال پیش. البته آن زمان فقط بحث خرید گروه بهمن مطرح نبود و ما سایت بن‌رو و یکی از سایت‌های شهرستانی ایران‌خودرو را نیز جزو گزینه‌ها قرار داده بودیم، اما در نهایت قرعه به نام بهمن افتاد.
در شرایط فعلی صنعت و بازار خودرو ایران، هدف شما از خودروساز شدن چیست؟ چه اتفاق جدیدی را می‌خواهید رقم بزنید؟
می‌خواهیم با خودروسازان جدید خارجی وارد کار مشترک شده و در گروه‌های مختلف قیمتی، محصولات باکیفیت و قابل قبول عرضه کنیم.
پس دنبال شریک معتبر خارجی هم خواهید رفت.
بله، این موضوع یک ضرورت است و اتفاقاً قصد داریم به واسطه همکاری با یک شریک معتبر خارجی، خودرو ملی بسازیم. تاکنون با برخی شرکت‌های اروپایی و ژاپنی وارد مذاکره شده‌ایم، تا ببینیم در آینده با کدامشان به توافق خواهیم رسید. البته چون گروه بهمن از گذشته با مزدای ژاپن در ارتباط بوده، با این شرکت همچنان همکاری خواهیم داشت.
این شرکت‌های اروپایی که می‌گویید، غیرفرانسوی هستند؟
هم فرانسوی و هم غیرفرانسوی.
فرانسوی‌ها که تقریباً تکلیفشان را در ایران روشن کرده‌اند!
به هر حال اگر پیشنهادهای خوبی به ما ارائه دهند، ممکن است با آنها همکاری کنیم. ما در کل قصد داریم بر پایه مدل‌های جواب گرفته جهانی، اقدام به تولید خودرو کنیم، چون زیر و بم این صنعت را خوب می‌شناسیم و به دنبال ارائه محصولات جدید در بازار هستیم. اصلاً فرق اساسی‌مان با دیگران این است که به اصول مهندسی خودروسازی واقف بوده و توانایی بیشتری در خودکفایی قطعات داریم.
منظورتان از خودکفایی چیست؟ یعنی می‌خواهید همه چیز را خودتان از نو بسازید؟
این خودکفایی که گفتم، دو معنا دارد؛ اول به معنای اینکه وقتی قطعه را می‌سازیم، ارزان‌تر از آب دربیاید و دوم اینکه قطعات یدکی را فوق‌العاده ارزان‌تر روانه بازار کنیم.
مشتریان ایرانی به دلیل محدودیت مالی، توان خرید هر خودرویی را ندارند، حال آنکه در بازارهای معتبر و جهانی خودرو، خودرویی مناسب با قیمت زیر 17 هزار دلار پیدا نمی‌کنید. تازه اگر بخواهید خودرو باکیفیت‌تری بخرید، باید حداقل 20 تا 25 هزار دلار هزینه کنید. بنابراین مشکل اصلی مشتریان ایرانی، محدودیت مالی است. وقتی ما شب و روز در حال تولید پراید هستیم و کلی هم بد و بیراه نثارش می‌کنیم، دلیلش این است که در محدوده قیمتی این خودرو، محصول دیگری وجود ندارد. کل قیمت پراید به حدود پنج هزار یورو می‌رسد و وقتی قرار است با همین قیمت ساخته شود، فقط امکان تغییرات جزئی در آن وجود دارد نه تحولات چشمگیر کیفی.
شما قصد دارید خودرو به اصطلاح ارزان در کشور تولید کنید؟
ما به نوعی برای میانگین قیمتی بازار خودرو کشور برنامه داریم. در واقع پایه قیمتی محصولاتمان را روی 40 میلیون تومان به بالا در نظر گرفته‌ایم. شاید گمان کنید در این مورد قصد رقابت با ایران‌خودرو و سایپا را داریم، در حالی که هدفمان در درجه اول، ورود به بازه‌های قیمتی است که آنها در آن حضور ندارند. مثلاً یکی از برنامه‌های ما، تولید خودروهای دو منظوره است، خودروهایی که قابلیت استفاده به عنوان تاکسی را نیز داشته باشند. بنابراین الزاماً قرار نیست به محدوده قیمتی خودروسازان بزرگ داخلی ورود کنیم.
اولویت شما در تولید خودرو چیست؟ کیفیت یا قیمت؟
کیفیت؛ ما اگر توانسته‌ایم 35 سال در قطعه‌سازی دوام بیاوریم، تنها دلیلش کیفیت بوده و بس.
برنامه‌تان در حوزه تیراژ محصول به چه شکل است؟
طبق برنامه پیش‌بینی‌شده و با توجه به ظرفیت گروه بهمن، قصد داریم تیراژ خود را تا سال 2020 به 120 هزار دستگاه برسانیم. البته این حجم از تیراژ متناسب با ظرفیت فعلی گروه بهمن در نظر گرفته شده و هم‌اکنون مشغول بررسی و سنجش چگونگی توسعه ظرفیت تولید هستیم؛ یعنی ممکن است سایت جدیدی را خریداری کرده یا از ابتدا شروع به ساخت کنیم، زیرا تیراژ اقتصادی در صنعت خودرو چیزی حدود 350 تا 400 هزار دستگاه در سال است.
در این مسیری که ترسیم کرده‌اید (مسیر خودروساز شدن)، با چه چالش‌هایی روبه‌رو هستید؟
در فضای فعلی صنعت خودرو، از بخش خصوصی که می‌خواهد خودروساز شود، چندان پذیرایی نمی‌کنند. در واقع این موضوع (برای خودروسازان خصولتی) ثقیل است، هرچند در کل مشکل خاصی بر سر راه ما برای خودروساز شدن نیست.
یعنی مثلاً ایران‌خودرو و سایپا مانع فعالیت شما نخواهند شد؟
هنوز به مشکلی در این مورد برنخورده‌ایم؛ از طرفی گروه بهمن از قبل هم وجود داشته و مساله حادی میان این شرکت و سایر خودروسازان نبوده است.
گروه بهمن بله، اما شما قصد دارید این شرکت را به رقیبی بزرگ برای خودروسازان تبدیل کنید و این موضوع خواه‌ناخواه حساسیت آنها (ایران‌خودرو و سایپا) را برمی‌انگیزد.
ما می‌خواهیم رقابت کنیم و رقابت هم چیز خوبی است. حتی وزارت صنعت هم موضع مثبتی در مقابل ما دارد و مسوولان این وزارتخانه احساس می‌کنند باید خون تازه‌ای به رگ‌های صنعت خودرو تزریق شود. خودروسازی ایران چالش‌های بزرگی دارد که باید حل شوند. الان نرخ ارز در کشور ما واقعی نیست و تورم هم ملموس است و کاهش ارزش پول ملی نیز ادامه دارد و بنابراین در این شرایط، عرصه بر تولید تنگ و فضا برای واردات مهیاست.
به جرات می‌توانم بگویم هم‌اکنون تنها صنعتی که باقی مانده و واقعاً کار می‌کند، خودروسازی است. شما سری به بازارهای کشور بزنید و ببینید در واردات انواع کالا چه خبر است. دلیل این همه واردات، در درجه اول این است که تولید گران‌تر از وارد کردن کالا تمام می‌شود و کسب درآمد ارزان به کمک بهره، برای مردم امکان‌پذیر است. با توجه به این دو موضوع، کسی تمایل به کار کردن در بخش تولید ندارد، مگر شرکت‌هایی مانند کروز که به نوعی دایناسورهای در حال انقراض هستند. الان تنها انگیزه‌ای که ما و امثال ما را به ادامه تولید وا می‌دارد، باور مدیران آنها (به تولید) است، وگرنه با توجه به مجموع مشکلات موجود در کشور، به هیچ عنوان توجیه اقتصادی ندارد.
مگر می‌شود بنگاهی به این بزرگی انگیزه کسب درآمد و سود نداشته باشد؟
کسب سود، مساله‌ای است که در سایر کشورها، راه‌های بسیاری برای تحقق آن وجود دارد که اغلب کم دردسر نیز هستند. الان مجموعه کروز مسوول تامین رزق و روزی یک خانواده تقریباً 100 هزار نفری در کشور است و این موضوع برای مدیران شرکت خواب هم نمی‌گذارد. ما 35 سال است که فعالیت صنعتی داریم، اما 15 سال پیش از این هم آنقدر پول داشته‌ایم که بتوانیم به زندگی عادی خود ادامه بدهیم؛ بنابراین بقیه ماجرا را یک نوع رسالت برای خود می‌دانیم. از نظر ما، کسب درآمد و سود، نه‌تنها عیب نیست، بلکه آن را ارزش می‌دانیم و کاری هم نمی‌کنیم که با ضرر همراه باشد. از نظر شخص بنده که مملکتم را خیلی دوست دارم، ایران زمانی رنگ توسعه و پیشرفت را به خود خواهد دید که در آن تولید ثروت شود. تولید ثروت نیز فقط با تولید داخل به دست می‌آید، آن هم در شرایطی که ما کلی نیروی انسانی مستعد و جویای کار داریم. بنابراین اگر می‌خواهیم اوضاع مملکت را درست کنیم، باید به این استعدادها توجه کرده و نگذاریم از دست بروند.
از صحبت‌های شما این‌طور برداشت می‌کنم که می‌خواهید به زعم خودتان، خودروسازی ایران را اصلاح کنید، همین‌طور است؟
باید این کار را انجام بدهیم، چون چاره‌ای جز آن نداریم؛ راهش هم شکستن انحصار دولتی و خصولتی در صنعت به خصوص خودروسازی است. الان بخش خصوصی در ایران، از نظر فروش در سطح یک شرکت ضعیف خارجی است و این خنده‌دار به نظر می‌رسد. ما اگر می‌خواهیم دوام داشته باشیم، باید 20 برابر حجم فعلی، فروش داشته باشیم، منتها اگر درهای مملکت باز شود. اصلاً شرکت‌های کوچک در صنایع بزرگ، محکوم به فنا هستند، زیرا نمی‌توانند در مسائلی مانند تحقیق و توسعه سرمایه‌گذاری کنند. بنابراین ما باید کاری کنیم که شرکت‌های بزرگمان بزرگ‌تر شوند، نه اینکه کمر به کوچک کردنشان ببندیم. کره‌ای‌ها در دهه 90 شرکت‌های بزرگ خود را تاسیس و کمک کردند تا آنها بزرگ‌تر شوند و الان ثمره آن را می‌بینند. این در حالی است که 25 سال پیش، خودروهای هیوندایی کره فقط 10 درصد با پیکان خودمان تفاوت کیفی داشتند.
شاید باورتان نشود، اما الان مصرف‌کنندگان کره‌ای، محصولات خودروسازی‌شان را 50 درصد گران‌تر نسبت به قیمت همان خودروها در بازار آمریکا می‌خرند و از این موضوع خوشحالند، اما در مملکت ما این‌طور نیست. ما اصلاً چیزی به عنوان غرور ملی نداریم و به دست خودمان، خودمان را می‌زنیم. به همین دلیل است که کروز می‌خواهد (به واسطه ورود به خودروسازی) مسیر توسعه را در این صنعت باز کند.
این برنامه و هدف شما، الگوی جهانی هم دارد؟
در تمام دنیا، یکسری کارآفرین‌ها به دنبال چنین اقدامات توسعه‌ای می‌روند، چون در اصل پمپ‌های اقتصادی هستند و ما هم از این قاعده مستثنی نیستیم. به اعتقاد من، توسعه کارآفرین‌هایی مانند ما، توسعه سایر صنایع را به دنبال خواهد داشت.
با توجه به اهدافی که ترسیم کرده‌اید، توسعه نیروی انسانی نیز در دستور کارتان قرار دارد؟
این موضوع به آینده بستگی دارد، ولی در نهایت کاری نمی‌کنیم که منافع سهامدارانمان به خطر بیفتد.
برای همکاری با چینی‌ها هم برنامه دارید؟
چینی‌ها خوبی‌شان این است که بدون ادا و اصول کار می‌کنند، بنابراین اگر از تکنولوژی لازم برای پیشبرد برنامه‌های ما برخوردار باشند، می‌شود با آنها کار کرد.
وزارت صنعت یکسری سیاست‌ها و الزامات برای خودروسازان در نظر گرفته است؛ شما خود را ملزم به رعایت آنها می‌دانید؟
رسالت اصلی ما این است که برای کارگر ایرانی شغل ایجاد کنیم، نه کارگران چینی و فرانسوی. بنابراین سیاست ساخت داخل به شدت مدنظر ما قرار دارد و می‌خواهیم محصولاتی بسازیم که درصد داخلی‌سازی آنها بالا باشد.
به نظر شما خودروهایی که در کشور تولید می‌شوند، به اصطلاح گران هستند؟
اگر منظورتان خودروهای تولیدی در رده قیمتی زیر 40 تا 50 میلیون تومان است، خیر، آنها گران نیستند. با این حال می‌توانند خودروهایی بهتر و کم‌دردسرتر بوده و از ظاهر زیباتری برخوردار باشند.
برای توسعه فعالیت‌هایتان، برنامه‌ای برای خرید سهام ایران‌خودرو و سایپا دارید؟
در مورد سایپا که به هیچ وجه قصد خرید سهام نداریم و هیچ وقت هم نداشته‌ایم. برای خرید سهام ایران‌خودرو و اضافه کردن سهم‌مان در این شرکت نیز قصدی نداریم، چون به نظرم دولت می‌خواهد همچنان مجموعه خودروسازی را اداره کند.
ممکن است سهام خود در ایران‌خودرو را واگذار کنید؟
اگر مشتری خوبی برای این سهام پیدا شود، بله، حاضریم آن را بفروشیم.
دیدگاه تان را بنویسید