گردابی چنین هائل
آیا می‌توان بازار خودرو را در شرایط فعلی مدیریت کرد؟
شاید سال ۱۳۹۶ را بتوان یکی از بهترین سال‌های خودرویی کشور نامید. توافق برجام توانست برندهایی مانند فولکس واگن، مرسدس بنز، اشکودا، مینی، سئات و... را که سال‌ها در کشور حضور نداشتند، ترغیب به حضور در کشور کند و بسیاری دیگر را نیز به سودای راه‌اندازی کارخانه‌های تولیدی در کشور بیندازد.
شاید سال ۱۳۹۶ را بتوان یکی از بهترین سال‌های خودرویی کشور نامید. توافق برجام توانست برندهایی مانند فولکس واگن، مرسدس بنز، اشکودا، مینی، سئات و... را که سال‌ها در کشور حضور نداشتند، ترغیب به حضور در کشور کند و بسیاری دیگر را نیز به سودای راه‌اندازی کارخانه‌های تولیدی در کشور بیندازد. این خوش‌بینی و امید به آینده اما فقط برای چهار ماه اول سال دوام داشت و با گذشت زمان این بازار پرزرق و برق را برای شرکای خارجی بی‌ارزش و بی‌ارزش‌تر ساخت تا جایی که هر روز صدایی از جمع شدن بساط یکی از شرکت‌های خودرویی شنیده می‌شود.
اما به واقع چه چیزی می‌تواند این بازار ۵۰ساله و پرتجربه را چنین راحت در گوشه رینگ قرار دهد و او را از میدان به در برد؟ آیا فقط خروج آمریکا از برجام باعث سقوط این تنه عظیم خودرویی خواهد شد یا عوامل دیگری در این داستان نقش دارند؟ بیایید نگاهی بیندازیم به آنچه بر بخش خودرو گذشت.
در اواخر سال ۹۵ وزارتخانه به منظور تقویت بنیه شرکت‌های واردکننده رسمی، دستور عدم ورود خودرو از سوی واردکنندگان غیررسمی را به گمرکات صادر کرد. این رویه اگرچه در ظاهر به نفع واردکنندگان رسمی کشور بود اما در بطن خود دارای نقایص فراوان دیگری است که کارشناسان به‌کرات نسبت به آن هشدار دادند. به این ترتیب نیمی از رقبای واردکنندگان اصلی با یک دستورالعمل وزارتخانه از صحنه رقابت خارج شدند. با انتخابات ریاست جمهوری و احتمال تغییر وزیر صنعت، معدن و تجارت، تمامی تجار خودرویی امید داشتند که وزیر جدید بتواند برای دست‌اندازها و مشکلات موجود راه‌حلی اتخاذ کند و فعالیت صنعت خودرو را تسهیل سازد.
هرچه زمان می‌گذشت اما به نظر می‌آمد این شروع یک داستان چالشی برای صنعت خودرو بود. در تیرماه سال ۹۶ درست در تاریخی همانند این زمان، به ناگهان سایت ثبت سفارش از دسترس کلیه واردکنندگان خودرویی خارج شد. بهانه‌هایی همچون آمارگیری، مشکلات فنی و... امکان سفارش‌گذاری خودرو را دقیقاً تا شش ماه ناممکن ساخت. هر هفته هر یک از واردکنندگان خوش‌بین به جملات دست‌اندرکاران وزارتخانه به انتظار آغاز فعالیت خود بودند، اما به نظر می‌آمد وزارت صنعت و معدن تعجیلی بر تسهیل فرآیند تجاری صنعت خودرو ندارد. چراکه مدتی بعد ناگهان تعداد خودروهای اقساطی به ازای واردات هر دستگاه خودرو افزایش یافت. بعد از آن نیز به ناگهان تعرفه واردات خودرو از ۴۵ درصد به ۹۵ درصد افزایش یافت. با اتخاذ هر تصمیم جدید بخشی از پازل واردات تکمیل شد و برای تجار این حوزه به راستی مسجل شد که نباید امید به آینده داشت. شاید جالب باشد به تصمیم‌های اتخاذشده طی یک سال اخیر نگاه مجددی داشته باشیم تا تصویر نهایی پازل صنعت کشور مشخص شود:
۱- عدم ارائه مجوز به واردکنندگان متفرقه؛ بهمن ۹۵
۲- بسته شدن سایت ثبت سفارش؛ تیر ۹۶
۳- افزایش تعداد خودرو اسقاطی؛ مرداد ۹۶
۴- افزایش تعرفه واردات
۵- ارائه مجوز مجدد واردات به واردکنندگان متفرقه
۶- افزایش نرخ دلار
۷- افزایش میزان درصد داخلی‌سازی
۸- سختگیرانه شدن استاندارد واردات از ۵۵ به ۸۵ استاندارد
۹- تشویق واردکنندگان به تولید
۱۰- عدم اختصاص ارز به واردکنندگان خودرو
۱۱- ایجاد سامانه نیما
۱۲- ایجاد سامانه جدید سماسا
۱۳- حکم دیوان عدالت اداری برای کم شدن تعرفه و بی‌قانونی دولت در اجرای آن
۱۴- و در آخرین مورد محدودیت و به تعبیری ممنوعیت واردات بیش از ۱۴۰۰ قلم کالا که واردات خودرو نیز یکی از این موارد است.
نگارنده قصد ندارد مشکلات دولت اعم از اقتصادی و سیاسی را نادیده بگیرد که البته بسیاری از این محدودیت‌ها ناشی از شرایط حاکم خارجی است. اما سوال این است که چه درصدی از این تصمیم‌گیری‌ها خلق‌الساعه بوده و چند درصد مطابق برنامه‌ریزی قبلی بوده است؟ مگر می‌شود در کشوری سند چشم‌انداز تنظیم شده باشد اما اجرای برنامه‌های آن در لحظه انجام پذیرد؟ چرا باید در سه ماه آخر سال ۹۵ مجوز واردات خودرو از سوی واردکنندگان متفرقه بسته شود و چرا باید شش ماه بعد دوباره مجوز واردات به همان گروه اعطا شود؟ آیا این به این دلیل نیست که هیچ برنامه منسجم و راهبردی در تصمیم‌گیری‌های وزارتخانه وجود ندارد؟ مطابق چه الگویی ناگهان تصمیم به افزایش میزان داخلی‌سازی گرفته می‌شود؟ آیا پیشرفت در توانمندی صنعتی از راه یک‌روزه حاصل می‌شود یا نیازمند ایجاد بسترهایی برای آن است؟
در علم مدیریت آموزش می‌دهند که برای هر تصمیم‌گیری همیشه یک پلن ب نیز طراحی شود تا چنانچه پلن الف به هر دلیلی به مشکل برخورد کرد عملکرد جایگزین آن وجود داشته باشد. شرایط برجام قابل پیش‌بینی بود. عواقب و مسائل ناشی از لغو برجام بر همگان مشخص بود. اما آیا مدیران تصمیم‌گیر به این شرایط فکر نکرده بودند؟ اگر اندیشیده بودند پس تصمیم‌های متعدد ناقض یکدیگر ناشی از چیست؟ اگر به این موضوعات و پلن‌های ب فکر شده بود که به نظر می‌آید آنگاه علمی‌تر با این موضوعات برخورد می‌شد.
با توضیحات مذکور و با شناختی که از رفتارهای چندباره هیات حاکمه در صنعت کشور مشاهده شد و همچنین اتفاقات سیاسی و جهانی، می‌توان یکی از سناریوهای زیر را برای صنعت خودرو مفروض دانست:
۱- سناریوی اول: به نظر می‌آید تهدیدهای آمریکا نسبت به تجربه سال‌های ۹۰ و ۹۱ کارسازتر بوده است. چراکه هر خودروسازی شال و کلاه کرده و نیامده قصد رفتن کرده است. اگر در دورانی کشور ایران آزمایشگاه تحقیق و توسعه این برندهای چینی بود و نواقص و مشکلات خودروهای چینی در ایران تحلیل و کشف می‌شد، اکنون این شرکت‌ها به چنان توانمندی‌ای رسیده‌اند که بتوانند به عنوان برندهای جهانی خودنمایی کرده و عطای ایران را به لقایش ببخشند. در مورد خودروسازهای اروپایی وضع شفاف است. بازار ایران هیچ‌گاه در مقایسه با بازار آمریکا هیچ جذابیتی برای آنها ندارد به همین دلیل برخی از آنها مانند فولکس‌واگن و مرسدس بنز نیامده رفتند. به غیر از مسائل سیاسی و خارجی، تغییر تصمیم‌گیری‌های کلان مانند آن ۱۴ بند پیشین، برای هر شرکت خارجی نشانگر سردرگمی و بی‌انضباطی تصمیم‌گیران کشور خواهد بود. در این حالت که بدبینانه‌ترین حالت خواهد بود، تمام ظرفیت بر دوش تولیدکنندگان داخلی خواهد افتاد. تولیدکنندگانی که برخی از قطعات خود را کماکان به‌صورت وارداتی تامین می‌کنند. با این سناریو، به نظر می‌رسد قطعه‌سازان نیز دچار تهدید جدی خواهند شد و فعالیت‌هایشان محدود خواهد شد. شاید بهتر باشد سیاست‌های کشور به این سمت‌وسو نرود زیرا خانواده صنعت خودرو با حداقل ۳۰ هزار پرسنل شاغل مستقیم سروکار دارد که تعطیل شدن این صنعت موجب حاد شدن وضعیت جامعه خواهد شد.
۲- سناریوی دوم: جنگ اقتصادی آمریکا با چین و اروپا به مرحله‌ای برسد که حضور شرکت‌های چینی و اروپایی در آمریکا منافعی برای ایشان نداشته باشد. آنگاه باید دید که آیا به خاطر لجاجت با آمریکا حاضر به حضور در ایران هستند یا خیر؟ به عقیده نگارنده، بازار آمریکا به دلیل اینکه یکی از مهم‌ترین بازارها برای هر خودروساز است، بنابراین بعید است که ایشان حاضر باشند به راحتی بازار آمریکا را ترک کنند. از سوی دیگر بسیاری از خودروسازی‌ها سرمایه‌گذاری‌های کلانی در آمریکا کرده یا شرکت‌های آمریکایی سرمایه‌گذاری در آن کشورها کرده‌اند، مانند فیات و کرایسلر، جی‌ام و ساییک موتور یا تولید ب‌ام‌و در آمریکا یا انحصاری بودن تولید اینفینیتی در آمریکا، امکان خروج این شرکت‌ها را از رابطه تجاری با آمریکا سلب می‌کند. اگرچه این سناریو خوش‌بینانه است اما به همان اندازه نیز غیرقابل دسترس خواهد بود.
نتیجه: علم اقتصاد در بازارهای رقابتی کامل می‌تواند الگوی شناخته‌شده‌ای را عرضه کند. اما در بازارهایی که تورم، رکود و جنگ اقتصادی در آن پیش‌بینی می‌شود علم اقتصاد جوابگوی بسیاری از سوالات نخواهد بود. در چنین بازارهایی (مانند آنچه در حال حاضر به سر می‌بریم)، از سه قشر ضعیف، متوسط و پردرآمد کشور، قشری که بیشترین آسیب را می‌بیند قشر متوسط است. چراکه برای دو قشر دیگر شرایط نسبت به گذشته محسوس‌تر نبوده و تغییرات اقتصادی بر نحوه زندگی جاری و روزانه ایشان تاثیری نخواهد داشت. ادامه شرایط موجود می‌تواند فاصله طبقاتی بین قشر متوسط و ضعیف را کمتر از پیش کرده و موجب افزایش فاصله میان قشر متوسط و مرفه جامعه شود.
