تفکر خارج از چارچوب

کشتی مونیخ مرسک که از ژوئن ۲۰۱۷ به‌کار گرفته شد شاهدی بر پیوند فنی اطلاعات و حمل‌ونقل قلمداد می‌شود. کابین کشتی همانند یک کابین بسیار بزرگ هواپیما پر از صفحات رایانه است. این کابین به طور کامل از شیشه ساخته شده و چرخ بسیار بزرگی شبیه به اهرم کنترل خلبان در آن قرار دارد. حمل ۲۱۴ هزار تن بار از یک بندر به بندر دیگر فقط به ۲۸  خدمه نیاز دارد. فقط یک نفر از اعضای خدمه می‌تواند بر بارگیری و تخلیه ۲۰ هزار کانتینر کشتی نظارت کند.

کشتی مونیخ مرسک یک مورد کاملاً استثنایی به حساب می‌آید؛ یکی از بزرگ‌ترین کشتی‌ها در ناوگان بزرگ‌ترین شرکت کشتیرانی جهان. این کشتی به خوبی نشان می‌دهد چه کارهایی می‌توان انجام داد اما در حال حاضر بزرگ‌ترین سوال صنعت حمل‌ونقل آن است که چه کارهایی انجام‌نشده باقی مانده‌اند.

بین سال‌های ۱۹۸۵ و ۲۰۰۷ حجم تجارت به حدود دو برابر تولید ناخالص داخلی (GDP) جهانی رسید. بزرگ‌ترین کشتی‌های کانتینری جهان در دهه ۱۹۹۰ فقط برای پنج هزار کانتینر جا داشتند اما اکنون غول‌های بزرگی مانند مونیخ مرسک به صحنه آمده‌اند. طبق گزارش موسسه مشاورتی ‌BCG، در سال ۲۰۱۴ صنعت جهانی تدارکات (لجستیک) 3 /4 تریلیون دلار (3 /3 تریلیون یورو)  درآمد داشته است.

با وجود اینکه مسیرهای انتقال و جریان‌ها بزرگ‌تر شده‌اند اصول صنعت حمل‌ونقل از زمان شکل‌گیری نوین این صنعت در دهه‌های ۱۹۵۰ و ۱۹۶۰ همچنان ثابت مانده‌اند: استفاده از کانتینرهایی با اندازه‌های استاندارد که بتوان در صورت نیاز آنها را روی قطار، کامیون یا کشتی قرار داد؛ استفاده از بزرگی مقیاس برای کاهش هزینه‌ها، و هماهنگ‌سازی کلیه امور با استفاده از اسناد کاغذی؛ و خرید تجهیزات بزرگ‌تر هرگاه مشکلی پدید آمد.

رکود اقتصادی دوران پس از بحران مالی جهانی به این نوع اقدامات آسیب زد. غول‌های بزرگ مانند شرکت مرسک توانستند کشتی‌های بزرگ بخرند اما آن دسته از خطوط حمل‌ونقل که ترازنامه کوچک‌تری داشتند موفق نشدند. ایرباس که قصد داشت یک نمونه سوپرجمبو باربری A380 را بفروشد برنامه خود را کنار گذاشت. از آنجا که عرضه خدمات باربری از تقاضا برای آنها بیشتر بود نرخ کرایه به‌شدت پایین آمد. شاخص باربری کانتینری شانگهای که مقیاسی از این‌گونه قیمت‌هاست بین سال‌های ۲۰۱۲ و ۲۰۱۷ تا ۷۳ درصد سقوط کرد.

همزمان رشد تجارت الکترونیکی باعث شد مشتریان آگاه‌تر و زیاده‌خواه بر دریافت آن چیزی اصرار کنند که «آخرین مسافت لجستیک» خوانده می‌شود. در این روش، خریدها از انبارهای توزیع مستقیماً به خریداران انتقال می‌یابد. اگرچه بیشتر گفت‌وگوها و بحث‌های امروزی به پهپادهای تحویل‌دهنده و ماشین‌های ون بدون راننده مربوط می‌شود اما کلید این تحولات در روش پرداختن به داده‌هاست. اینکه بدانیم صدها میلیون کالا در کجا قرار دارد و باید به کجا منتقل شود و اینکه قادر باشیم همراه با تغییر شرایط آن، داده‌ها را مدیریت کنیم.

شرکت‌هایی مانند علی‌بابا و ID از چین و آمازون از آمریکا در گذشته عامل اصلی تحولات در انتهای زنجیره توزیع بودند. اکنون این شرکت‌ها به دیگر بخش‌های این زنجیره چشم دوخته‌اند. وظیفه انتقال بین‌المللی کالاها از یک کارخانه به کارخانه دیگر و از یک انبار به انبار دیگر قابلیتی بیش از توانایی انتقال اقلام کالایی از انبارهای محلی به منزل افراد را می‌طلبد. این کار ۹۰ درصد از درآمدهای جهانی صنعت تدارکات را ایجاد می‌کند. تعیین اینکه تازه‌واردان تا چه اندازه می‌توانند جای قبلی‌ها را بگیرند و چه الگوهای جدید کسب‌وکاری در این جدال رقابتی پدیدار خواهند شد نشان می‌دهد تجارت جهانی تا چه اندازه می‌تواند رشد کند و برندگان و بازندگان این رشد چه کسانی خواهند بود.

شناور در دریایی از کاغذ

بنگاه‌هایی که تلاش می‌کنند قطعات را از طریق زنجیره عرضه خودشان انتقال دهند یا کالاهای تمام‌شده را به خرده‌فروش برسانند دو گزینه اصلی دارند. اول، خدمات تحویل سریع مانند دی‌اچ‌ال‌اکسپرس (DHL Express)، فدکس (FedEx) و یوپی‌اس (UPS) سریع و قابل انعطاف هستند. علاوه بر این، آنها سامانه‌های جدید مدیریت داده‌ها دارند. اما هزینه آنها به ویژه برای باربری هوایی در مسافت‌های طولانی بسیار بالاست. انتقال یک بسته ۷۰کیلویی از شانگهای به لندن با دی‌اچ‌ال‌اکسپرس چهار برابر بلیت پرواز یک نفر با همان وزن هزینه دارد و سه برابر آن زمان می‌برد. این در حالی است که یک مسافر می‌تواند مقداری بار رایگان داشته باشد و در طول پرواز نیز نوشیدنی و غذای رایگان دریافت کند.

بنابراین کالاها برای حرکت در سراسر جهان به گزینه دوم یعنی بارهای کانتینری روی می‌آورند. طبق گزارش موسسه بی‌سی‌جی، درآمد حمل‌ونقل بار به خارج از کشور سالانه به 6 /2 تریلیون دلار می‌رسد. در حالی که بیشترین درآمد به واسطه‌ها تعلق می‌گیرد. پرداخت هزینه‌های ترخیص گمرک، بیمه، انتقال بین دریا و جاده یا راه‌آهن و تمام هزینه‌های فیزیکی، رویکردی یا اداری حمل بار به خدمات یک کارگزار باربری نیاز دارد. این شرکت‌ها بیش از یک‌پنجم درآمد صنعت تدارکات را ایجاد می‌کنند و در برخی موارد تا ۴۵ درصد کل هزینه تحویل را می‌گیرند. بخش کارگزار باربری پست دی‌اچ‌ال آلمان در سال ۲۰۱۶ بیش از ۲۶ میلیارد دلار درآمد داشت. دو شرکت رقیب آن یعنی ناگل در سوئیس و دی‌بی (DB) در آلمان به ترتیب 20 و ۱۷ میلیارد دلار درآمد کسب کردند.

در اکثر موارد شرکت‌های کارگزاری باربری درصدی از کل هزینه باربری را می‌گیرند. بنابراین آنها انگیزه‌ای ندارند که هزینه کل را کاهش دهند. در یک بازار آزاد و شفاف که همه گزینه‌های باربری به سادگی در دسترس هستند این مشکل را می‌توان از طریق رقابت حل کرد. اما جهان پیچیده قراردادهای باربری با دنیای مطلوب فاصله بسیار زیادی دارد و تازه‌واردان نیز به دلایل زیاد علاقه‌مندند این پیچیدگی را حفظ کنند. زوی شریبر بنیانگذار وب‌سایت فرایتوس می‌گوید دو یا سه روز طول می‌کشد تا بنگاه‌ها قیمت خود را برای حمل یک پالت هوایی یا یک کانتینر از نقطه الف به ب اعلام کنند. کارگزاران نیز اغلب نمی‌توانند یا نمی‌خواهند بگویند که آیا حمل کالا از چین به اروپا یک ماه طول می‌کشد یا دو ماه. وب‌سایت هنگ‌کنگی فرایتوس تلاش می‌کند به کاربران امکان دهد به طور شفاف گزینه‌های مختلف را با یکدیگر مقایسه و گزینه دلخواه خود را رزرو کنند.

استفاده بیش از حد کاغذ در اسناد یکی از عوامل عقب‌ماندگی در این صنعت است. سامانه‌های مبتنی بر بلیت الکترونیکی که مشخصات مسافر، زمان و چگونگی سفر را بیان می‌کنند از 10 سال پیش در سفرهای هوایی اجباری شده‌اند. اما نیمی از باربری هوایی به جای بلیت الکترونیکی هنوز با بارنامه تنظیم می‌شود. اوضاع در حوزه کشتی‌های کانتینری بسیار بدتر است. کارگزاران باربری عمدتاً از طریق نمابر با بنگاه‌های کشتیرانی، خطوط هوایی و حمل‌ونقل جاده‌ای ارتباط برقرار می‌کنند. اسناد مربوط به هر سفر کشتی مونیخ مرسک یک کتابخانه را پر می‌کنند. بسیاری از اسناد باید از روش‌های دیگر به مقصد کشتی فرستاده شوند. این انتقال ثانویه نیز مشکلاتی دارد. در بسیاری مواقع حرکت هواپیماها و کشتی‌ها به تاخیر می‌افتد چون اسناد بارنامه آنها آماده نیست.

این رویکرد هزینه گزافی دارد. از برخی جهات، حذف موانع اداری و اقدامات قدیمی بسیار بیشتر از حذف تعرفه‌ها به بهبود تجارت بین‌المللی کمک می‌کند. سازمان ملل بیان می‌کند که انتقال اسناد کاغذی مربوط به تجارت در منطقه آسیا‌-اقیانوسیه به فضای آنلاین زمان صادرات کالا را ۴۴درصد و هزینه انجام کارها را ۳۱ درصد کاهش و صادرات را ۲۵۷ میلیارد دلار در سال افزایش می‌دهد.

سنگینی و فشار این شرایط را می‌توان در سراسر محیط کسب‌وکار احساس کرد. دوسوم از واردکنندگان آمریکایی که در نظرسنجی موسسه فرایتوس شرکت کرده بودند گفتند که بیش از یک‌چهارم واردات با تاخیر تحویل می‌شوند. حدود ۴۲ درصد از آنها اعلام کردند تهیه اسناد کاغذی برای یک محموله بیش از دو ساعت وقت می‌برد و ۸۳ درصد گفتند که برای رهگیری کالاها در سراسر جهان با مشکل مواجه هستند. این اوضاع بسیاری را ناامید می‌کند. شرایبر می‌گوید: «آمازون پرایم کالای شما را در یک ساعت معین از انبار به منزل‌تان تحویل می‌دهد. چرا نمی‌توان همین کار را در باربری هوایی و دریایی انجام داد؟»

مقررات یک پاسخ به این سوال هستند. موانع نهادی زیادی بر سر راه اصلاحات قرار دارند. به عنوان مثال، در سال ۲۰۰۸ طبق یک قطعنامه سازمان ملل کلیه اسناد الکترونیکی مربوط به حمل‌ونقل بین‌المللی ارزش و جایگاه حقوقی پیدا کردند اما ۲۰ کشور باید توافق‌نامه را تصویب کنند تا این «مقررات رتردام» به اجرا درآید. از آنجا که بسیاری از سیاستمداران علاقه‌ای به این موضوع ندارند فقط چهار کشور کامرون، کنگو، اسپانیا و توگو چنین مرحله‌ای را گذرانده‌اند. ضعف ارتباطات نیز در گذشته یک عامل بازدارنده بود اما این بهانه دیگر جایگاهی ندارد. شرکت اینمارست (Inmarsat) که توسط سازمان بین‌المللی دریانوردی برای ارائه خدمات به کشتی‌ها در دریا تاسیس شد هم‌اکنون با سرعتی ۱۰۰ برابر بیش از ۲۰ سال قبل داده‌ها را به کشتی‌ها می‌رساند. همچنین رقابت شرکت‌ها در ارائه خدمات پهنای باند شرایط را به سرعت بهبود خواهد بخشید. علاوه بر کشتی‌ها و هواپیماها، تک‌تک بسته‌ها و کانتینرهای داخل آنها را نیز می‌توان در هر زمان رهگیری کرد.

فرزندان سن‌سیناتی

داده‌ها می‌توانند اجزای مختلف فرآیند باربری را با یکدیگر تلفیق کنند. به عنوان مثال آنها می‌توانند کاری کنند که کامیون‌ها مجبور نباشند منتظر کشتی‌ای بمانند که از برنامه زمانی عقب مانده یا اینکه کامیون‌ها خود را به کشتی‌ای می‌رسانند که از برنامه زمانی جلوتر است. اگر انتقال‌دهنده کالاها از آن داده‌ها اطلاع داشته باشد می‌تواند کالاها را به مسیرهای ارزان‌تر و سریع‌تر تغییر جهت دهد.

انقلاب واقعی زمانی ایجاد می‌شود که افراد از ظرفیت‌های خالی باربری اطلاع پیدا کنند. انطباق ظرفیت‌‌های خالی با باری که در انتظار حمل است را می‌توان به اوبریزاسیون (Uberisation) در صنعت باربری تشبیه کرد. نمونه‌هایی از این تحول را می‌توان در باربری زمینی دید. در بیش از یک‌چهارم اوقات کامیون‌های آمریکایی بدون بار حرکت می‌کنند. ظرفیت تلف‌شده معادل آن است که ۲۰۰ هزار کامیون هر روز هزار کیلومتر راه را طی کنند. کارگزاران باربری نمی‌توانند صرفاً از طریق تلفن یا نمابر باری را برای مسیر بازگشت پیدا کنند. اکنون اپلیکیشن‌ها می‌توانند بارها را با رانندگان ارتباط دهند درست همان‌گونه که اوبر مسافران و رانندگان تاکسی را به هم می‌رساند. اپلیکیشن اوبرفرایت (Uberfreight) هم‌اکنون یکی از بازیگران این عرصه است. بنگاه نوپای کارگوماتیک (Cargomatic) در لس‌آنجلس و رقیب آن تراکرپاس (Truckerpath) در تگزاس (که یک شرکت چینی آن را در ماه دسامبر خرید) هم‌اکنون در کسب‌وکار باربری با اوبرفرایت رقابت می‌کنند. همزمان آمازون‌فلکس در حال آزمون روشی است تا رانندگان بخش‌های بزرگ اقتصاد را برای تحویل کالا به‌کار گیرد.

بسیاری از دست‌اندرکاران این صنعت عقیده دارند که خدمات جدید در نهایت کلیه روش‌های مختلف حمل‌ونقل در جهان را تحت پوشش قرار خواهند داد. در گذشته دستیابی به مزایای یک شبکه منسجم جهانی کشتی‌ها، هواپیماها و کامیون‌ها مستلزم آن بود که یک شرکت مالک آن شبکه باشد و طبیعی است که حتی بزرگ‌ترین بنگاه‌های تدارکاتی از عهده آن برنمی‌آمدند. مرسک یکی از بزرگ‌ترین بنگاه‌های پایانه کانتینری و بزرگ‌ترین اپراتور کانتینری آن تا سال ۲۰۱۶ کسب‌وکار جاده‌ای و دریایی خود را کاملاً مجزا اداره می‌کرد. بسیاری از شرکت‌ها ترجیح می‌دهند در یک زمینه تخصص داشته باشند و سایر هماهنگی‌ها را به کارگزاران باربری محول می‌کنند. پیدایش تلفن‌های هوشمند و حسگرها بدان معناست که یک کارگزار باربری یا بنگاه فناوری که چنین نقشی را ایفا می‌کند می‌تواند در صورت داشتن پایانه‌های مناسب هماهنگی‌ها را بسیار بهتر از آنچه امروز هست (و بدون نیاز به نمابر) به انجام رساند.

آمازون در جست‌وجوی این‌گونه تغییرات است. در سال ۲۰۱۷ این شرکت ۲۵ میلیارد دلار برای صنعت تدارکات هزینه کرد چون عقیده دارد می‌تواند با توسعه کار خود ارزش بیشتری را در قبال پول هزینه‌شده به دست آورد. آمازون واحد تدارکات و کارگزار باربری خودش را دارد. خط باربری هوایی آن به نام آمازون ایر با داشتن ۳۳ جت در مقایسه با فدکس هنوز یک نوزاد است اما مرکز باربری آن در سن‌سیناتی برای 100 هواپیمای جت جا دارد. همچنین آمازون مجوز کارگزاری باربری دریایی را نیز کسب کرده است.

کارگزاران باربری و غول‌های حمل‌ونقل خیز آمازون به صنعت تدارکات را تهدیدی برای خود نمی‌بینند. رشد انفجارگونه تجارت الکتریکی باعث شد DHL ،FedEx و UPS اخبار خوشی را در مورد آینده به سهامداران بدهند. به گفته فرانک اپل رئیس شرکت پست دی‌اچ‌ال آلمان تقاضا برای تحویل بسته‌ها هر سال هفت درصد رشد می‌کند که برای حفظ مشاغل و رقابت کافی است. شاید خودکارسازی (اتوماسیون) در آینده جای یک‌سوم از نیروی کار را بگیرد اما افزایش تقاضا باعث می‌شود این صنعت هنوز اشتغال‌آفرین باشد. همچنین برای رشد DHL و آمازون فضای کافی خواهد بود.

دلیل دیگر برای خوش‌بینی آن است که آمازون تاکنون فقط بر خدمت‌رسانی به مشتریان خودش تمرکز داشته است. اما این وضع تغییر خواهد کرد. شرکت‌های دارنده شبکه‌های بزرگ تجارت الکترونیکی علاقه‌مندند امور تدارکات دیگر شرکت‌ها را نیز در دست بگیرند. این کار از طریق تملیک کلیه کشتی‌ها و انبارها صورت نمی‌گیرد بلکه از طریق کنترل سکوهایی است که خدمات را فراهم می‌سازند. بزرگی این سکوها به اندازه‌ای خواهد بود که سایر کسب‌وکارها در این صنعت ناگزیر از آنها استفاده خواهند کرد.

شاید علی‌بابا بهترین نمونه از این جهت باشد. این شرکت یک محیط دیجیتال است که خریداران و فروشندگان را به هم می‌رساند و خود هیچ انبار کالایی ندارد؛ در حالی که بخش بزرگی از کسب‌وکار آمازون از طریق انبارهایی  است که کالا از آنها تحویل می‌شود. سال گذشته علی‌بابا واسطه ۵۵۰ میلیارد دلار تراکنش در داخل چین بود و به 500 میلیون مشتری خدمت‌رسانی کرد. علی‌بابا با استفاده از سکوی تدارکات خود ۷۰ درصد از بسته‌های تجارت الکترونیکی در چین را تحویل می‌دهد.

اکنون علی‌بابا به تجارت الکترونیکی بین‌المللی چشم دوخته است. مطالعه مشترک واحد تحقیقات این شرکت و بنگاه مشاورتی اکسنچر (Accenture) در سال ۲۰۱۶ پیش‌بینی کرد که حمل‌ونقل کالای تجارت الکترونیکی از ۴۰۰ میلیارد دلار در آن سال به حدود یک تریلیون دلار در سال ۲۰۲۰ خواهد رسید. تا همین اواخر این نقل‌وانتقال بین‌المللی فقط به کالاهای نسبتاً پرارزش محدود می‌شد. اما اکنون علی‌بابا کالاهای ارزان و فله‌ای مانند پوشک بچه و شیر خشک را از تولیدکنندگان آمریکایی به مصرف‌کنندگان چینی می‌رساند. شرکت سال گذشته اعلام کرده قصد دارد ۱۵ میلیارد دلار برای تقویت قابلیت‌های فرامرزی واحد تدارکات خود سرمایه‌گذاری کند.

این پیشرفت‌ها ممکن است به افزایش حجم کلی انتقال کالا در سراسر جهان بینجامد اما همگان به یک اندازه از آن بهره‌مند نمی‌شوند. واحد تدارکات آمازون بخش سودآوری مانند مدیریت سامانه را بر عهده می‌گیرد و بخش‌های کم‌درآمدتر مانند خدمات پایه‌ای حمل‌ونقل را به شرکت‌هایی مانند مرسک و دی‌اچ‌ال واگذار می‌کند. تازه‌واردانی مانند آمازون دو مزیت دارند که دیگران در گذشته از آن بی‌بهره بودند. اول آنکه شرکتی که مالک داده‌ها باشد مصرف‌کننده را در اختیار خواهد داشت. آمازون در مورد افراد بی‌شماری که از محیط دیجیتالش استفاده می‌کنند اطلاعات زیادی دارد. در حالی که بنگاه‌های تدارکاتی تقریباً هیچ داده‌ای در مورد افراد ندارند. مزیت دوم اندازه غول‌های فناوری است. دی‌اچ‌ال و یوپی‌اس به اندازه کافی بزرگ هستند که بتوانند هرگونه رقابت از جانب بنگاه‌های نوپا را سرکوب کنند.

در گذشته، عدم اعتبار حمل کانتینری آن را برای تجارت الکترونیکی نامناسب کرده بود. این وضعیت به نفع خرده‌فروشانی تمام می‌شود که  کالاها را به صورت فله‌ای از چین به آمریکا و اروپا وارد می‌کردند. اگر مرسک یا هر شرکت دیگری بتواند حمل‌ونقل کانتینری را معتبر و انعطاف‌پذیرتر کند کاربرد آن از سطح تدارکات بسیار فراتر خواهد رفت.

مدیریت هوشمند داده‌ها و تحلیل مناسب آنها می‌تواند شرایطی را ایجاد کند که در آن یک غول باربری مانند مونیخ مرسک به اندازه وانت‌بارها انعطاف‌پذیر عمل کند. اگر فرد از مبدا و مقصد واقعی کالاها اطلاع داشته باشد نیازی نیست که برای سفارش کالا منتظر بماند. کالا را می‌توان از قبل حمل و زمانی که سفارش انجام شد برچسب مقصد آن را به‌روزرسانی کرد. در این حالت کشتی بخشی از وظایف یک انبار را انجام می‌دهد. علی‌بابا و آمازون برای تحقق این هدف تلاش می‌کنند.