سر در ابرها*

  محمدحسین شاوردی: بلندپروازی مهم‌ترین نیروی برداشتن گام‌های بلند است. ما فکر می‌کنیم می‌توانیم و بعد بی‌توجه به دنیای اطراف، از شوق آنچه در ذهن‌مان می‌گذرد حرف می‌زنیم. چهار خودرو رهام، کراس‌کانتری، k132 و البته دنا پلاس توربو اتوماتیک هم شرایطی این‌چنینی دارند. محصولات تازه سایپا و ایران‌خودرو که بیش از آنکه شانس عملیاتی شدن داشته باشند، ایده‌های بلندپروازانه دو خودروساز دولتی ما هستند. با اینکه قطعاً این چهار خودرو به خط تولید خواهند رسید و با کم و کیفی شبیه تصاویرشان، به خریداران تحویل می‌شوند ولی تصور اینکه ما بتوانیم با این خودروها به صادرکننده یا حتی رقیبی برای صنایع خودروسازی چین، هند و کره تبدیل شویم از ریشه خطاست. البته ممکن است دری به تخته بخورد و دهه‌ها بعد از این خیزش چیزی عاید کشور شود ولی فعلاً دم زدن از صادرات خودرو از ایران به جهان ادعای گزافی است. به غیر از این مورد، درباره چهار محصول بالا یک نکته دیگر هم هست. اینکه در رده قیمتی فراخی قرار گرفته‌اند و امکان خریدشان برای 80 درصد جامعه مهیا نیست. بنابراین از همین حالا باید منتظر شکست آنها از ‌نظر تولید باشیم. از آنجا که نه بازارهای خارجی چندان پذیرای محصولی از صنعت خودرو ماست و نه در بازار داخل توان جذب این خودروها به مقداری که بتواند زمینه اقتصادی بودن تولیدشان را فراهم کند، مهیاست بنابراین تولید چهار خودرو رهام، کراس‌کانتری، k132 و البته دنا پلاس توربو اتوماتیک در بهترین حالت در تیراژی محدود صورت خواهد گرفت. این یعنی با وجود رگه‌های مثبت روند تازه دو خودروساز کشور در زمینه طراحی و تولید خودرو، پروسه مونتاژ به‌صرفه نبوده و چیزی برای سایپا یا ایران‌خودرو به همراه نخواهد آورد. از آنجا که بدهی خودروسازان ایرانی به بخش قطعه‌سازی همین حالا در محدوده 15 هزار میلیارد تومان می‌چرخد، دستشان برای سرمایه‌گذاری خالی است. تداوم زیان انباشته در صورت‌های مالی خودروسازان در کنار کاهش میزان فروش به یک‌سوم مقادیر دوره رونق هم باعث شده تا سایپا و ایران‌خودرو به‌رغم همه جنبه‌های مثبت تولید این چهار محصول، ظرفیت اندکی برای تغییر مسیر داشته باشند. اساساً به نمایش درآوردن این چهار محصول در حیاط پاستور نیز با همین هدف صورت گرفته که نگاه دولت جلب این پروژه‌ها شود و رئیس‌جمهور را در سخت‌ترین تنگنای مالی تاریخ معاصر، به تامین منابع مالی توسعه خودروسازی بومی تشویق کند. مرور تجربیات تلخ و شیرین صنعت خودرو ایران طی دو دهه اخیر هم این مورد را تایید می‌کند که خودروسازان تنها زمانی اقدام به توسعه محصول خواهند کرد که امکان یابند با منابع دولتی اعم از وام‌های ارزی و ریالی یا تخصیص‌های بودجه‌ای، بخشی از هزینه اولیه ساخت و تولید را تامین کنند. کاری که برای بار اول یا دوم شاید تاثیر مثبتی روی توسعه یک صنعت بزرگ همچون خودروسازی بگذارد اما در بلندمدت زمینه بی‌توجهی به مکانیسم‌های بازاری نظیر هزینه-فایده را که اصلی بدیهی در ارزیابی اقتصادی طرح‌های توسعه‌ای است مدنظر قرار دهد. بیایید صادق باشیم. خودروسازان دولتی ما کماکان، به سمت ناکجا گام برمی‌دارند. شوقشان برای تغییر ستودنی است ولی بهتر است هزینه سفر را خودشان تامین کنند.