ابهام در سیاستگذاری

امیرحسن کاکایی /عضو هیات‌علمی دانشگاه علم و صنعت ایران

چند هفته پیش خبری منتشر شد که چند خودرو آسیایی با مبدأ تولید آمریکایی وارد کشور شده‌اند و متعاقب آن جنجال رسانه‌ای و سیاسی در این زمینه آغاز شد. کار به جایی رسید که خبر عودت محصولات مذکور نیز در رسانه‌ها انتشار یافت.
حالا سوال این است که چرا در بازار خودرو تا این حد ابهام وجود دارد و شرکت‌های واردکننده و حتی بعضاً شرکت‌های خودروسازی هم به چالش می‌افتند. البته نتیجه مستقیم آن در بازار، ایجاد تنش و سردرگمی و نهایتاً ضرر مصرف‌کننده است. اما سوال اینجاست که چرا این سردرگمی وجود دارد و آیا می‌توان آن را به‌طور کامل ریشه‌کن کرد.
ابتدا باید چند واقعیت را در مورد روندهای جهانی مرور کنیم که در چند سال اخیر به شدت رو به رشد است. تنوع محصول به شدت در حال افزایش است و اگر اشتباه نکنم بیش از پنج هزار مدل خودرو در دنیا تولید می‌شود و تقریباً امروزه هرسال مدل آنها تغییرات جزیی و تقریباً هر پنج سال تغییر کلی می‌کند. این تغییرات نه‌تنها در ظاهر خودرو، بلکه در فناوری‌های به کاررفته در قطعات (مانند دیسک و لنت) و مجموعه‌ها (مانند موتور و سیستم تعلیق) و حتی در فرآیندهای تولید (مانند رنگ و شکل‌دهی بدنه) است و ترکیب این تغییرات رقم وحشتناکی از انتخاب‌های مختلف برای مصرف‌کننده و البته بازار را ایجاد می‌کند.
تا حدود سه دهه پیش موتورها، عمدتاً یا دیزل بودند یا بنزینی و در نوع بنزینی هم کاربراتور مهم‌ترین فناوری بود. اما امروزه آنقدر تعداد فناوری‌ها در همین موتور افزایش پیدا کرده است که حتی نمی‌توان به راحتی مرز مشخصی بین موتور دیزل و بنزینی قائل شد.
هر فردی که دستش در کار باشد، می‌داند که این به معنای هزینه بسیار زیاد تحقیق و توسعه و مسائل متعدد برای بازگشت سرمایه‌گذاری است. در این اوضاع، فناوری‌های تولید هم به سرعت در حال تحول است به گونه‌ای که حتی مصرف‌کننده عادی هم تغییرات محسوس در مورد رنگ و عمر خودرو را به خوبی می‌تواند حس کند و نتیجه این تغییر فرآیندهای تولید است. همچنین حضور فناوری اطلاعاتی امروزه در حال متحول کردن صنعت خودرو از هر نظر است.
بدین ترتیب می‌توان ادعا کرد خودروسازی نتیجه یک تعامل گسترده بین صنایع و شرکت‌های متعدد در سطح جهانی است. امروزه هیچ کشوری نیست که بخواهد و بتواند خودرویی را با قیمت مناسب رقابتی بدون کمک دیگر کشورها تولید کند. البته مسلم است که به هر حال کشورهای بزرگ و پیشرفته اگر روزی اراده کنند، به هر حال از نظر تئوریک قادر به تولید مستقل خواهند بود (البته اگر مواد اولیه را در محاسبات وارد نکنیم)، اما مسلماً این عمل معادل تحمیل هزینه‌های زیاد خواهد بود و قطعاً آن محصول نمی‌تواند در بازارهای جهانی رقابت کند.
از سوی دیگر اما تحولات فناوری مانند امکان ساخت نمونه سریع، امکان روش‌های قالب‌سازی مدرن و امکانات روباتیک در خط‌ها، به طراحان انعطاف‌پذیری لازم را می‌دهد به نحوی که می‌توانند متناسب با خواسته بازار و حتی جلوتر از آن، مدل خود را ارائه دهند. همچنین استفاده از مفاهیمی مانند پلت‌فورم مشترک، طراحان را بلندپروازتر از گذشته کرده است. برخی از پلت‌فورم‌‌های موجود تا 15 مدل خودرو به نام شرکت‌های مختلف را حمل می‌کنند. از این مهم‌تر اما حضور شبکه‌های باز‌نوآوری است که کل دنیای صنعتی را متحول و نتایج آن را در محصولات کوچک ولی باارزشی مانند موبایل و لوازم خانگی کوچک تا لوازم خانگی و صنعتی و نهایتاً خودرو مشاهده می‌کنیم.
نکته بعدی در این تحولات توجه جدی به نیازهای ایستا و پویای مشتریان است. در دهه 50 میلادی توجه جدی روی سرعت خودرو بود. اما در دهه 70 توجه طراحان و مصرف‌کنندگان به روی ایمنی‌های اولیه جلب و در دهه 80 میلادی توجه‌ها به مصرف سوخت معطوف شد. در دهه 90 موضوع کیفیت به معنای واقعی به اوج رسید و در دهه اول قرن بیست و یکم موضوع محیط زیست مورد توجه جدی قرار گرفت. در دهه دوم هم که در آن قرار داریم، موضوع زیبایی‌شناسی، ایمنی عابر و آسایش راننده که اوج آن در مفهوم جدیدی به نام خودران‌ها نمود پیدا می‌کند، خودروسازی را در چالشی دائمی و پرسرعت و مبهم قرار داده است. برنامه‌هایی که اخیراً خودروسازان دنیا برای توسعه در 10 سال آینده تدارک دیده‌اند، آنقدر زیاد و متنوع است که شاید بتوان گفت در سال 2030 به معنای واقعی دیگر صنعت خودرو به معنای امروزی وجود ندارد.
اما در کنار این سرعت، پیچیدگی و روابط چندجانبه صنعتی، صنعت و مشتری، و محصول و کاربر، محصول و محیط زیست و غیره، یک موضوع در مورد خودروسازان ثابت مانده است و آن رقابت در قیمت است. هر فرد صنعتگری می‌داند که همه موارد گفته‌شده در بالا به معنای هزینه است و اگر رشد هزینه‌ها و ارزش افزوده بر مشتری به گونه‌ای نباشد که مشتریان بتوانند آن را بپردازند، آن خودروسازی محکوم به فناست. نمونه‌های زیادی را ما در دهه 90 و دهه اول قرن بیست و یکم شاهد بودیم. امروزه در انگلستان تقریباً خودروسازی مستقل وجود ندارد و در آمریکا که مهد تولید انبوه خودرو بود، با دو شرکت ورشکسته در سال 2008 مواجه شدیم.
همچنین در 10 سال گذشته شاهد رقابت شدید خودروسازان برتر دنیا با یکدیگر و جابه‌جایی معنی‌دار جایگاه آنها بوده‌ایم. از نظر کشوری هم که به‌طور محسوس چین به بازیگر دسته اول این بازی تبدیل شده است و با جهش هند، به زودی این کشور فقیر هم به جمع بزرگان اصلی صنعت خودرو می‌پیوندد.
در چنین شرایط بسیار پیچیده و رقابتی، ابهام در تصمیم‌گیری‌های دولتی امری طبیعی به نظر می‌رسد. به‌طور خاص، خواسته‌های بعضاً متضاد ما، باعث تصمیمات متناقض دولت می‌شود. از یک طرف می‌خواهیم در مقابل مستکبران جهانی ایستادگی کنیم و از طرف دیگر می‌خواهیم صنعت خودرو روی پای خودش بایستد و در همان حال مشتری ما بهترین‌های دنیا را در اختیار داشته باشد. خیلی واضح است که امروزه خودروسازی به معنای تعامل آزاد جهانی و بدون محدودیت‌های خاص است. حال اگر ما نمی‌خواهیم این تعاملات را با خواسته‌های بر‌حق خود محدود کنیم، مجبوریم هزینه آن را بدهیم. از یک طرف با فشار به تولید داخلی بر در نظر گرفتن محدودیت‌های همکاری بین‌المللی، کیفیت را به قیمت‌های بالا در اختیار می‌گیریم و از طرف دیگر تنوع محصول داخلی به شدت پایین می‌آید (چراکه نوآوری هزینه دارد).
از طرف دیگر وقتی می‌خواهیم با واردات، بقیه خواسته‌های مردم را در سطح تنوع و کیفیت جهانی بالا پاسخ گوییم، با تحمیل قیمت‌های بالا و خروج ارز، بعضاً آب را به آسیاب همان‌هایی می‌ریزیم که با ما دشمن هستند. بماند که با توجه به هزینه‌های بالای در اختیار گرفتن چنین محصولاتی و شکاف طبقاتی موجود، عملاً از این طریق یک تنش اجتماعی را رشد می‌دهیم.
در چنین فضای پیچیده و پرتناقضی احتمالاً هیچ مسوولی نمی‌تواند تصمیماتی بگیرد که مطمئن باشد در میان‌مدت کارآمد است. رشد و توسعه و حفظ استقلال برای یک ملت بزرگ هزینه دارد و اگر ملتی بخواهد بزرگ بماند، باید هزینه‌های آن را بپردازد. البته در این میان می‌توان راهکارهایی انتخاب کرد که این هزینه‌ها کاهش یابد. یکی از این راهکارها در مورد مساله واردات خودرو، تشکیل تیم‌های تخصصی دانشگاهی و صنعتی و دولتی است که کمی بیشتر از ساختارهای فعلی، بتوانند آینده نه‌چندان دور را پیش‌بینی کنند.
در واقع این نوع تیم‌ها تصمیم‌سازی‌هایی را برای دولت انجام می‌دهند که عمر اجرایی آنها کمی بیشتر از یکی دو سال است. حتی در کشورهای صنعتی پیشرفته چنین اتاق‌های فکری، به عنوان ابزاری عادی به کار می‌رود. امید است برای کاهش خسارات ناشی از تصمیمات نامناسب و خلق‌الساعه و واکنشی نسبت به تحولات محیطی، به تصمیم‌گیری‌های فعالانه و پیش‌دستانه بیش از پیش توجه شود.