رئیس سازمان هواپیمایی کشوری از جزییات تاسیس شرکت‌های هواپیمایی جدید می‌گوید
ایجاد فضای رقابتی با ورود ایرلاین‌های جدید
ما هم قبول داریم که سازمان هواپیمایی کشوری فرآیندهایی را در برخی از حوزه‌ها دنبال می‌کند که هزینه خطوط هوایی را افزایش می‌دهند و از طرفی اعمال این‌گونه فرآیندها در بالا بردن کیفیت کار اثر موثری ندارند.
به ناوگان رکود‌زده حمل‌ونقل هوایی کشور قرار است شش ایرلاین جدید اضافه شود آن هم در شرایطی که خرید هواپیما از سوی ایرلاین فعلی با چالش‌های متعددی مواجه شده است. با این حال به‌تازگی وزیر راه و شهرسازی اعلام کرده است که با تاسیس شش شرکت هواپیمایی موافقت شده است. البته این ایرلاین‌ها برای ورود به ناوگان حمل‌ونقل هوایی کشور مسیر طولانی در پیش دارند. اگر موفق شوند طی 12 ماه شروط سازمان هواپیمایی کشوری را برآورده کنند در این صورت موفق به کسب مجوز نهایی خواهند شد. به این بهانه با علی عابدزاده رئیس سازمان هواپیمایی کشوری پیرامون جزییات راه‌اندازی این ایرلاین‌ها به گفت‌وگو پرداختیم. البته او می‌گوید که پنج شرکت هواپیمایی و دو شرکت هلیکوپتری ضمن ابلاغ موافقت اولیه شورا از آنان خواسته شده تا برای تکمیل فرآیند صدور موافقت اصولی خود نسبت به اثبات کفایت مالی خود طبق ترتیبات مطروحه اقدام کنند. البته عابدزاده طی این گفت‌وگو از تغییر مدل خرید هواپیما و تغییر ساختار اداره سازمان هواپیمایی کشوری در جهت توسعه این بخش می‌گوید.
اخیراً اعلام شده است که وزیر راه و شهرسازی با راه‌اندازی شش ایرلاین جدید موافقت کرده است. تاسیس این ایرلاین‌ها در چه مرحله‌ای قرار دارد و شروطی که برای آنها گذاشته شده است چیست؟
طبق ماده 17 قانون سازمان هواپیمایی کشوری برای اینکه شخص حقیقی یا حقوقی بتواند در ایران به تصدی حمل‌ونقل بازرگانی هوایی اشخاص یا اشیا مبادرت کند باید تبعه ایران باشد و قبلاً پروانه بهره‌برداری هوایی از اداره کل هواپیمایی کشوری را تحصیل کرده باشد. این پروانه در صورتی داده می‌شود که شورای عالی هواپیمایی کشوری بهره‌برداری هوایی تقاضاشده را منطبق با مصالح کشور و احتیاجات جامعه تشخیص دهد و اطمینان حاصل کند که تقاضاکننده قادر به انجام نوع بهره‌برداری هوایی مورد تقاضای خود به طرز اطمینان‌بخش بوده. درخواست متقاضیانی در شورا مطرح می‌شود که وفق دستورالعمل 1 /2000 سازمان مراحل تایید طرح توجیه فنی و اقتصادی و تایید صلاحیت‌های عمومی و حرفه‌ای هیات مدیره معرفی‌شده آنان به تایید سازمان رسیده باشد. با استناد به این ماده قانونی و دستورالعمل فوق‌الذکر این سازمان درخواست تاسیس شرکت‌های هواپیمایی قبل از صدور موافقت اصولی باید
در شورای عالی هواپیمایی مطرح شود و در صورت موافقت شورا از شرکت‌ها خواسته می‌شود تا کفایت مالی خود را در قالب شاخص کفایت مالی که در پیوست الف دستورالعمل فوق‌الذکر اشاره شده است برسانند. بر این اساس این شرکت‌ها باید برای دریافت برگه موافقت اصولی خود اساسنامه شرکت با سرمایه ثبتی معادل 35 درصد حداقل سرمایه تعیین‌شده به تفکیک پروانه‌های بهره‌برداری مختلف ذکرشده در دستورالعمل 1 /2000 سازمان را به سازمان ارائه کنند. در خصوص شرکت‌های مطرح‌شده در جلسه 20 شهریورماه سال جاری شورای عالی هواپیمایی کشوری که شامل پنج شرکت هواپیمایی و دو شرکت هلیکوپتری بودند ضمن ابلاغ موافقت اولیه شورا از آنان خواسته شده تا جهت تکمیل فرآیند صدور موافقت اصولی خود نسبت به اثبات کفایت مالی خود طبق ترتیبات مطروحه اقدام کنند.
با توجه به اینکه گفته شده است در حال حاضر با تاسیس این ایرلاین‌ها موافقت اصولی شده است، این ایرلاین‌ها در چه صورتی موفق به اخذ مجوز خواهند شد؟ در صورتی که سرمایه‌گذاران این ایرلاین‌ها در دو مرحله ششماهه نتوانند سقف مالی و ناوگان هوایی را فراهم کنند آیا باز هم با درخواست‌های جدید موافقت خواهد شد؟
در صورتی که شرکت‌های فوق موفق به تکمیل فرآیند صدور موافقت اصولی خود شوند، برگه موافقت اصولی آنان صادر خواهد شد و از تاریخ صدور شش ماه (با قابلیت تمدید به مدت شش ماه دیگر در صورت تشخیص سازمان مبنی بر انجام قسمتی از فرآیندها و نیاز به زمان بیشتر جهت تکمیل فرآیند) فرصت خواهند داشت تا طبق ترتیبات مذکور در دستورالعمل 1 /2000 سازمان با تامین الزامات مورد نظر سازمان، دو تاییدیه فنی-عملیاتی و بازرگانی را دریافت کنند. بعد از دریافت این دو تاییدیه از سازمان، پرونده این شرکت‌ها پس از جمع‌بندی در کمیته هوانوردی سازمان برای صدور پروانه بهره‌برداری در شورا مطرح خواهد شد. در صورتی که شورا با صدور پروانه بهره‌برداری این شرکت‌ها موافقت کند شرکت‌ها برای تکمیل فرآیند صدور پروانه بهره‌برداری خود موظف به ارتقای
ارزش ویژه (مجموع سرمایه و اندوخته) خود از 35 درصد (در مرحله موافقت اصولی) به صد درصد سرمایه مورد نیاز تعیین‌شده به تفکیک پروانه‌های بهره‌برداری مختلف خواهند بود و پس از آن پروانه بهره‌برداری آنها از سوی سازمان صادر خواهد شد و مجاز به فعالیت پروازی خواهند بود. بدیهی است در صورتی که شرکت‌ها در فرصت زمانی ششماهه (یا 12ماهه در صورت تمدید موافقت اصولی) موفق به دریافت پروانه بهره‌برداری نشوند، موافقت اصولی آنها بلااثر خواهد بود.
با توجه به اینکه پیش از این نیز درخواست‌های بسیاری برای صدور مجوز ایرلاین داده شده بود و عمدتاً به علت ناتوانی در خرید هواپیما با مخالفت مواجه می‌شدند این سرمایه‌گذاران چه ویژگی‌هایی دارند که تا مرحله موافقت اصولی رسیده‌اند؟ تا چه اندازه این امیدواری وجود دارد که این ایرلاین‌ها بتوانند هواپیمای نو خریداری کنند؟
بازگشایی صورت‌گرفته در فضای سیاسی پس از برجام امیدواری سرمایه‌گذاران برای ورود هواپیما و رونق صنعت حمل‌ونقل هوایی کشور را بیشتر کرده به‌گونه‌ای که پس از توافق موسوم به برجام این سازمان با تعداد زیادی تقاضای تاسیس شرکت هواپیمایی روبه‌رو است که ان‌شاءالله در صورت تحقق برنامه‌ریزی‌های صورت‌گرفته، می‌تواند در دستیابی کشور به جایگاه واقعی خود در منطقه و دنیا طبق اهداف مصوب در چشم‌انداز 1404 کشور در حوزه حمل‌ونقل هوایی کشور راهگشا باشد.
پیام دادن مجوز به ایرلاین‌های جدید در شرایطی که مشکلات بر سر راه ایرلاین‌های موجود برای خرید هواپیما با وجود لغو تحریم‌ها و بازار بی‌رونق آنها وجود دارد، چیست؟ آیا ناوگان هوایی کشور کشش ایرلاین‌های جدید را دارد با توجه به اینکه قبلاً سیاست بخش حمل‌ونقل هوایی بر ادغام ایرلاین با توجه به زیان‌دهی آنها بود؟
همان‌گونه که در بند 3 اشاره شد صنعت حمل‌ونقل هوایی کشور با جایگاه شایسته خود در منطقه و دنیا در حوزه ناوگان فاصله زیادی داشته و ورود شرکت‌های هواپیمایی جدید با معرفی مدل‌های جدید کسب‌وکار در ارتقای این جایگاه نقش بسزایی خواهد داشت. طبق مطالعات و برآوردهای صورت‌گرفته در سازمان برای نیل به اهداف چشم‌انداز 1404 در حوزه حمل‌ونقل هوایی کشور نیازمند قریب به 500 فروند هواپیما هستیم در صورتی که هم‌اکنون آمار ناوگان کشور حتی نصف تعداد برآوردشده در فوق نیز نیست.
آیا بهتر نیست به جای دادن مجوز جدید با شفاف‌سازی وضعیت فعلی امکان جذب سرمایه از سوی این ایرلاین‌های زیان‌ده و غیرفعال فراهم شود؟
تجارب موفق در حوزه حمل‌ونقل هوایی دنیا موید این مطلب است که همواره پیشرفت این صنعت مرهون مدل‌های جدید کسب‌وکار معرفی شده است. گواه این مدعا ظهور و بروز شرکت‌های هواپیمایی کم‌هزینه (Low Cost Carrier) با ساختارهای پویا و سبک بعد از سالیان متمادی فعالیت شرکت‌های تمام سرویس (Full Service Carrier) با ضرردهی یا سود‌دهی اندک این شرکت‌ها بود که هم‌اکنون شرکت‌های کم‌هزینه درصد بزرگی از جابه‌جایی بار و مسافر در دنیا را پوشش می‌دهند.
اگر این ایرلاین‌ها بتوانند مجوز نهایی کسب کنند و وارد بازار کشور شوند چه اثری بر بخش حمل‌ونقل هوایی خواهند گذاشت؟
ورود بنگاه‌های جدید در صنعت علاوه بر ارتقای تعداد ناوگان کشور، با ایجاد فضای رقابتی به ارتقای کیفی خدمات ارائه‌شده و سطح رضایتمندی مسافران بخش حمل‌ونقل هوایی کشور می‌انجامد. از آنجا که مسیرهای بسیاری وجود دارد که در حال حاضر به دلیل کمبود ناوگان امکان ارائه سرویس هوایی در آن مسیرها وجود ندارد و ضمن اینکه این مسیرها به دلیل کمبود ناوگان رقابتی نشده‌اند با افزایش ناوگان یا ورود شرکت‌های هواپیمایی جدید زمینه رقابتی شدن پروازها فراهم خواهد شد که می‌تواند در ارتقای کیفیت خدمت و رضایتمندی مسافران اثر مثبت داشته باشد.
یکی از مشکلات جدی صنعت حمل‌ونقل هوایی کشور عقب‌ماندگی از تحولات این صنعت در دنیاست و شاهدیم همچنان با مدل قدیمی به دنبال ایجاد تحول و تغییر در این بخش هستیم. با این اوصاف در این مقطع سازمان هواپیمایی کشوری چه اصلاحاتی را برای نظام مدیریت مالی صنعت حمل‌ونقل هوایی در نظر گرفته است؟
در دوره جدید، سیاست‌های سازمان هواپیمایی کشوری حرکت در بستر استانداردهای بین‌المللی است. در این مسیر بهره‌گیری از تجربیات موفق دیگر کشورها در حوزه‌های هوانوردی در دستور کار ما قرار دارد. اعتقاد ما بر این است که مدل اداره صنعت حمل‌ونقل هوایی کشور در جنبه‌های مختلف فرودگاهی، خطوط هوایی، سازمان هواپیمایی کشوری و... باید متحول شود و تغییرات اساسی در مدل فعلی ایجاد شود. با توجه به اینکه مدل‌های اجرایی ما در حوزه‌های مختلف حمل‌ونقل هوایی اکثراً بر مدل‌های قدیمی منطبق است این امر باعث شده است که در مقایسه با سطح بین‌المللی با عقب‌ماندگی مواجه شویم. دیگر در صنعت حمل‌ونقل هوایی در دنیا به‌کارگیری مدل‌های قدیمی منسوخ شده‌اند چرا که این مدل‌ها با توجه به تحولات گسترده در این صنعت قابلیت ارائه خدمات مناسب را ندارند.
بنابراین اگر می‌خواهیم در بازارهای منطقه‌ای و بین‌المللی حرفی برای گفتن داشته باشیم و حتی به‌طور کامل نیازهای پروازهای داخلی را پاسخ دهیم باید به سمت تغییر ساختار و به‌کارگیری مدل‌های جدید مدیریتی و مالی در صنعت حمل‌ونقل هوایی کشور حرکت کنیم. در این زمینه یکی از برنامه‌های ما ایجاد تغییرات اساسی در نحوه اداره سازمان هواپیمایی کشوری به عنوان سیاستگذار و ناظر بر ایمنی در حمل‌ونقل هوایی کشور است. چرا که با اجرای قوانین و ضوابط جدید سازمان هواپیمایی کشوری اختیارات و قدرت انعطاف لازم برای پاسخگویی به نیازهای صنعت را خواهد داشت. در این راستا ما در سازمان هواپیمایی کشوری در طول یک سال اخیر با آزادسازی نرخ بلیت مسافرت هوایی یکی از اصلی‌ترین زیر‌ساخت‌های توسعه حمل‌ونقل هوایی را کلید زدیم. معتقدم این تصمیم توسعه اقتصاد حمل‌ونقل هوایی را از بن‌بست بیرون خواهد آورد. از طرف دیگر شرکت‌های هواپیمایی برای بقای خود در بازار آزاد راهی جز ارتقای کیفیت خدمتشان ندارند به همین خاطر خواه‌ناخواه باید به سمت تغییر نحوه اداره شرکتشان در جهت کاهش هزینه‌ها حرکت کنند. در حوزه فرودگاهی نیز سازمان با ایجاد ساختارهای مناسب در جهت
استاندارد کردن فرودگاه‌ها و صدور گواهینامه‌های لازم برای هر فرودگاه اقداماتی را انجام داده است که در آینده فرودگاه‌ها موظف باشند تا بر اساس استانداردهای مربوطه خدمات مناسبی به بهره‌برداران یعنی شرکت‌های هواپیمایی و مسافران ارائه دهند. در مورد نحوه مدیریت سازمان هواپیمایی نیز تصمیمات مهمی اخذ شده است که باعث فعال شدن بیشتر این سازمان در حوزه‌های نظارتی، تسهیلگری و سیاستگذاری خواهد شد. یکی از تصمیمات مهمی که با نظر مثبت دولت و مصوبه مجلس صورت گرفت این بود که سازمان هواپیمایی کشوری می‌تواند از بودجه اختصاصی برخوردار باشد. با این روش سازمان می‌تواند منابع لازم برای تامین نیازهایش در خصوص نیازهای آموزشی، نیروی انسانی و امکانات لازم برای انجام وظایف خود را بهتر تهیه کند. نداشتن بودجه یکی از مشکلات سازمان هواپیمایی کشوری بود که باعث می‌شد این سازمان نتواند وظایف اصلی خود به‌ویژه حوزه نظارتی را به نحو احسن انجام دهد. لذا با قوانین و مقررات جدید قادر خواهیم بود تغییرات اساسی در ساختار سازمان ایجاد کنیم تا با تغییر شیوه‌های نظارتی بتوانیم شرکت‌های هواپیمایی و فرودگاه‌ها را به سمت تغییر ساختار و ارتقای کیفی خدماتشان
حرکت دهیم. بنابراین به‌کارگیری مولفه‌های تغییر ساختار و نحوه مدیریت صنعت حمل‌ونقل هوایی به ایجاد ایمنی در این بخش منتج خواهد شد.
آیا وزارت راه و شهرسازی و سازمان هواپیمایی کشوری برنامه‌ای دارد که روند خرید و ورود هواپیما به کشور را تغییر دهد؟ چرا که این روند این‌گونه است که سفرهای کارشناسی متعددی برای خرید هواپیما انجام می‌شود و هزینه‌های زیادی بر صنعت هواپیمایی کشور تحمیل می‌کند.
ما هم قبول داریم که سازمان هواپیمایی کشوری فرآیندهایی را که در برخی از حوزه‌ها دنبال می‌کند روش‌هایی هستند که هزینه خطوط هوایی را افزایش می‌دهند و از طرفی اعمال این‌گونه فرآیندها در بالا بردن کیفیت کار اثر موثری ندارند. این موضوع تنها به خرید هواپیما هم برنمی‌گردد بلکه متوجه جنبه‌های دیگری از کار نیز هست. درصدد هستیم با فرآیندهای روز و کارآمد نه‌تنها باعث کاهش این‌گونه هزینه‌های شرکت‌ها شویم بلکه در بالا بردن کیفیت نظارت نیز موثر واقع شود. اخیراً محدودیت‌هایی برای ورود هواپیماهای خیلی قدیمی ایجاد کرده‌ایم و خوشبختانه شرکت‌های هواپیمایی همکاری کردند. این روش به‌طور حتم آثار مثبتی بر کیفیت پروازها و رضایتمندی مسافران خواهد داشت.
وزارت راه و شهرسازی و سازمان هواپیمایی کشوری در زمینه تامین مالی شرکت‌های هواپیمایی برای خرید هواپیما چه برنامه‌ای دارد تا این شرکت‌ها بتوانند با استفاده از تسهیلات بانک‌های داخلی و خارجی به خرید هواپیما بپردازند؟
تامین مالی شرکت‌های هواپیمایی برای خرید هواپیماهای جدید مهم‌ترین مساله‌مان در نوسازی ناوگان است. به هر حال شرکت‌های هواپیمایی داخلی از ساختارهای مالی مناسبی برخوردار نیستند و نمی‌توانند از بازار داخلی منابع مالی خرید هواپیما را تامین کنند. به همین دلیل این شرکت‌ها در حال برنامه‌ریزی هستند تا وارد بازارهای جهانی شوند. البته این امر مستلزم رفع مشکلات بانکی در سطح بین‌المللی است. متاسفانه به‌رغم اجرای برجام ما در زمینه مسائل بانکی و تبادلات مالی با محدودیت مواجهیم. در حال حاضر این امر مزید بر علت شده است و امیدواریم با توجه به تلاش‌هایی که بانک مرکزی و وزارت امور خارجه در برقراری روابط با کارگزاری‌های بانکی در سطح جهان انجام می‌دهد، این مسائل برطرف و زمینه برای حضور شرکت‌های هواپیمایی‌مان در بازار جهانی فراهم شود. در این راستا قبلاً هم اعلام کرده‌ایم و حتی دکتر آخوندی وزیر راه و
شهرسازی بر آن تاکید ویژه‌ای دارند که شرکت لیزینگ هواپیمایی راه‌اندازی شود تا از این طریق به شکل اجاره به شرط تملیک و فاینانس مستقیم منابع مالی خرید هواپیماهای نو فراهم شود. به این امر توجه داشته باشید که در دنیا خرید هواپیما عمدتاً به شیوه لیزینگ انجام می‌شود چرا که هزینه خرید هواپیما بسیار سنگین است و خرید نقدی انجام نمی‌شود. ما هم در تلاش هستیم روش‌های معمول خرید هواپیما را برای شرکت‌های هواپیمایی داخلی پیاده‌سازی کنیم. خوشبختانه مذاکرات خوبی با فروشندگان بزرگ هواپیما در دنیا در حال انجام است و آنها نیز تاکنون با ما همکاری لازم را در زمینه تامین مالی خرید هواپیما انجام داده‌اند چرا که به بازار ایران اعتقاد دارند و می‌دانند که در این بازار سود می‌برند.
در حال حاضر دو‌سوم فرودگاه‌های کشور ترافیک قابل توجهی ندارند. آیا برنامه‌ای برای گسترش ترافیک در این فرودگاه‌ها با استفاده از تقاضا در بازار و بدون مجبور کردن هواپیمایی‌های داخلی به ارائه پروازهای زیان‌ده وجود دارد؟
با هدف فعال‌سازی فرودگاه‌های کوچک و غیر‌اقتصادی کشور، این سازمان اخیراً با تدوین چارچوبی برای شکل‌گیری شرکت‌های هواپیمایی منطقه‌ای (با ناوگان حداکثر تا 100 صندلی) تسهیلاتی برای متقاضیان این نوع پروانه بهره‌برداری (اعم از تعیین حداقل سرمایه مورد نیاز کمتر نسبت به سایر پروانه‌های بهره‌برداری و ایجاد امکان استفاده از ناوگان به‌صورت استیجاری) قائل شده که این امر مسلماً در بالا بردن ترافیک پروازی در این فرودگاه‌ها نقش بسزایی خواهد داشت. به این نکته هم توجه داشته باشید یکی از دلایلی که در گذشته شرکت‌های هواپیمایی به خرید هواپیمای کوچک و مناسب برای بسیاری از فرودگاه‌های کشور که فاقد پرواز هستند، تمایل نداشتند موضوع تکلیفی بودن نرخ بلیت هواپیما بود. این مساله باعث شده بود شرکت‌های هواپیمایی به سمت خرید هواپیماهای بزرگ بیش از 150 صندلی بیشتر تمایل داشته باشند تا بتوانند پاسخگوی
تقاضاهای تکلیفی باشند. اما شاهدیم با آزادسازی قیمت‌ها در صنعت حمل‌ونقل هوایی شرکت‌های هواپیمایی تمایل بیشتری برای خرید هواپیماهای کوچک و متوسط پیدا کرده‌اند. در حال حاضر این فضای مناسب برای شرکت‌های هواپیمایی ایجاد شده است و امیدواریم از این پس شاهد ورود هواپیماهای کوچک و متوسط متناسب با نیاز ناوگانمان باشیم تا مساله ترافیک پایین فرودگاه‌های کشور حل شود.
به‌نظر می‌رسد اشتیاق دولت به نوسازی ناوگان هوایی و اختصاص سرمایه سیاسی و اعتبار دولت آقای روحانی به پروژه‌های بزرگ خرید هواپیما باعث افزایش جنب‌و‌جوش در میان ایرلاین‌های داخلی موجود نشده است. دلیل این فقدان ارتباط چیست؟ آیا فعالان این بخش به تحقق این قراردادها باور ندارند؟
پس از توافق صورت‌گرفته با کشورهای 1+5 در قالب برجام، شرکت‌های هواپیمایی موجود کشور نیز همانند متقاضیان جدید ورود به صنعت، با مذاکرات فشرده با سازندگان و تامین‌کنندگان هواپیما درصدد نوسازی ناوگان خود هستند به‌گونه‌ای که پس از برجام شاهد ورود تعدادی هواپیما هستیم که شرایط بهتری نسبت به گذشته در خرید هواپیما دارند. درست است که هنوز موفق نشده‌ایم هواپیماهای مدرن خریداری کنیم اما وضعیت خرید هواپیما نسبت به گذشته بسیار بهتر شده است و امیدوارم به‌زودی بتوانیم هواپیمای مدرن نیز وارد کشورمان کنیم. تاکنون تلاش‌های بسیاری انجام شده است و نتیجه آن را قطعاً مشاهده خواهیم کرد.
در گذشته شاهد حضور عناصر مشکوک و دلال در صنعت هواپیمایی بوده است که به بهانه تحریم‌ها و دور زدن آنها ارتباطات بین‌المللی در این صنعت را به انحصار خود در‌آورده‌اند. آیا سازمان برنامه‌ای برای مقابله با این عناصر مشکوک دارد؟
حضور واسطه‌ها در صنعت حمل‌ونقل هوایی کشور به دلیل شرایط تحریم بود که با بازگشایی صورت‌گرفته در فضای سیاسی و کسب‌وکار صنعت پس از برجام طبیعتاً شاهد حذف این عناصر خواهیم بود.
دیدگاه تان را بنویسید